Se pensate che molti ritengono l'ultima M5 la E34, dato che la E39 dinamicamente è una Serie 7 un pò più agile... E' dietrologia lo so...però c'è anche chi la pensa così.
Anche alleggerita la M5 sarebbe una barca di 5 mt x 2, quindi distante dal concetto di DINAMICA. Ed è stato sempre così. Ricorderai un test comparativo offerto da BMw agli ininzi degli anni 90 lungo le strade della Targa Florio alla stampa "specializzata". Le vetture erano la M3, la M5, e la 850 csi. La migliore ovviamente risultò la m3 ( e36) pesante e poco a suo agio la m5. Quindi dove è la novità? La M5 deve e può essere solo una supergranturismo.
Ho magari uno che li puo' spendere andra' a Zuffenhauser o come cavolo si scrive,chi pensa che un doppio turbo,e qui i discorsi che ha suo tempo si erano fatti per M3 E92 vs E46 non centrano nulla,da millemila cavalli perfetta per trasferimenti autostradali da film si prendera' la nuova 5 la nuova 3 e cosi' via,chi invece comprava M per la raffinatezza meccanica invece cambiera' casacca. Molti di noi scrivono da appassionati dell'elica,a me personalmente non me ne frega nulla di chi costruisce cosa se penso che sia un CESSO lo dico. Il V10 e' un fasto!
La M5 E60 CSL c'è stata in veste di "prototipo" alleggerimento troppo poco marcato (roba di 80 kg se non vado errato) e solo un pò più di potenza dal propulsore. I limite sono già molto spinti.
Concordo. E serve ancora meno quando uno arriva e ti dice: "ma un utente medio di quell'auto secondo te se ne accorge??? e da 2 video te hai capito ce il momento polare d'inerzia è aumentato????". Si meritano quello che hanno, si dice. E se già era pesante e poco a suo agio la E34, perchè continuare sulla strada (sbagliata) del farla crescere di chili e centimetri? Una 750i è un incrociatore da autostrada, un'M5 dovrebbe essere un'M5! Quoto tutto tranne il "Zuffenhauser". :wink: Ed applaudo al grassettato!
Però qualcuno mi spieghi, con precisione affinché io possa comprendere, perché un turbo deve per definzione essere non raffinato. Fermo restando la corretta valutazione sul V10!
E chi ha detto che non è raffinato? L'S63 deriva direttamente dall'N63 di normale serie, ma come turbocompresso è parecchio raffinato. L'S85 era completamente inedito e portava in dote soluzioni quasi da F1 (avendo peraltro lo stesso frazionamento delle F1 dell'epoca ed essendo prodotto a Landshut, nella fonderia da dove uscivano anche i V10 da F1) come la farfalla singola per cilindro o le candele NGK al platino che regolano autonomamente anticipo e accensione della miscela ed una costruzione in lega che lo faceva pesare 1kg meno dell'S62B50 V8 dell'M5 E39. L'S63 non è sportivo, è solo prestante; mica non è raffinato!
puo' esser motivo valido il fatto che seppur molti turbo abbian fatto passi da gigante nell'erogazione, rimane sempre una non connessione diretta con l'acceleratore e la coppia trasmessa in quell'istante: un'aspirato, al di la' della voce, del carattere, dell'allungo......non possiede lo stesso tiro di un sovralimentato su tutto l'arco d'erogazione....e con lo sviluppo d'oggi, i turbo riescono ad essere pure efficienti grazie anche ai rapporti piu' lunghi che possono tirare mantenendo piu' basso il regime di rotazione , ma l'aspirato da' sempre l'esatta cognizione che in quell'istante a tal apertura del gas mandera' istantaneamente quella tal potenza.......cioè andando al limite, sai con anticipo che darai la potenza che vorrai all'istante che vorrai.....una connessione perfetta con l'acceleratore insomma.
Mi sa che hai una concezione del turbocompressore un pò relegata agli anni '80. Ormai con la moderna elettronica, con comandi drive-by-wire tutta la meccanica è svincolata dall'elettronica, ma si basa su essa. Puoi progettare un motore sovralimentato moderno come l'S63 e farlo andare con la Alpina 535 Bi-Turbo dei primi anni'90: calma piatta sotto i 2000 rpm, lancetta del turbocompressore con forti extrasistole tra i 2500 e 5000 rpm e morte oltre. Si può fare tutto. Dal regolare l'anticipo in modo da avere più potenza o ritardare e sparare fiamme nello scarico, dall'escluder completamente la sovralimentazione, rendendo il motore un aspirato o sfruttare dei picchi di sovrapressione per la funzione "overboost". I sovralimentati moderni sono settati ad uso e costume dei moderni diesel. Perchè è questo quello che la gente vuole: pastosità, fluidità di marcia e coppia a vagonate a regimi più bassi possibili. Credi che non sarebbero in grado di fare un sovralimentato da 8000 rpm con un grado di irregolarità molto contenuto (magari eliminando addirittura la massa volanica) e totalmente indeterminato sulla coppia?
Perchè dare 500 CV a un 4.000 turbo da 6.500 g/1' son capaci tutti... darne 500 ad un aspirato (capace di fare 200-300.000 Km!!!) da 5.000 cc che frulla sugli 8.000 g/1' son capaci in pochi /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Sono stato ideologicamente sempre a favore dell'aspirato, che permette dinamiche di percorrenza di curva colorate e mutevoli a seconda della coppia di cui si vuol disporre - come dice Zeno 75- una connessione perfetta con l'acceleratore. La guida del turbo è meno divertente ( parlo della mia esperienza con le 335i) poiché la quantità di coppia che arriva a bordate costanti rende, necessariamente, l'uscita di curva sempre uguale indipendentemente dal numero di giri del motore e impegnativa. Il grande merito che avrà la M5 sarà quello di non far rimpiangere la qualità di erogazione di un aspirato. Ma questo da un filmato non si capisce.
A proposito di coppia..la 335 l'ha quasi piatta dai 1500 ai 4500 ca Alpina B3sb ha il suo picco ai 4.500 !
Non è così semplice...la coppia e la potenza le puoi tirare fuori in tanti modi diversi. Variando il rapporto tra coppia ed alesaggio, aumentando il frazionamento, riducendo le masse alterne, usando la sovralimentazione chimica e/o meccanica. Poi si scende nel dettaglio e si vedono i singoli componenti (es. Monoblocco: open deck, semiclosed, closed deck) e via via a scendere. Il fatto di creare un V10 ad hoc per due vetture (M5 ed M6) è stato fatto per mero marketing, dato che quel V10 ed il V10 BMW di F1 non condividevano una vite. Discorso diverso era il V12 di 850CSi ed il V12 della McLaren F1. E' un motore straordinario, urla che è un piacere il V10 ed il suo gemello V8, ma comunque non erano nella filosofia BMW. Almeno non quella immediatamente precedente fatta di 6 cilindri duri e puri aspirati. Ora il "futuro" spinge verso motori più piccoli e sovralimentati, verso l'ibrido e l'elettrico puro. Quello ci toccherà nel bene o nel male.
Gestione ECU differente. E' questione di carattere e capire che imprinting si vuole dare alla vettura.
Credo che si faccia molta fatica ad ottimizzare un simile motore per le normative anti-inquinamento (cicli di riferimento) quando si ha un range così ampio di giri. O almeno, credo che costi tantissimo. E che le "restrizioni" delle nuove normative li rendano nel contempo o loffi o fragili. Non dimentichiamo ad esempio che un aspirato da 100cv "Euro0" non va assolutamente come un aspirato da 100cv "Euro6". Quindi, se tanto mi da tanto... Invece un motore turbo, proprio grazie all'elettronica (come hai citato correttamente tu Beck!) è ottimizzabile a qualsivoglia regime, garantendo prestazioni ed affidabilità.
....ma che tutti dicono essere vuoti sotto i 4000 giri:wink: E' questo che non capisco fino a dieci giorno fa molti a dire della pochezza del v10 ai bassi regimi, ora che i nuovi motori dovrebbero essere pienotti anche "sotto" leggo requiem all'M5 In ogni caso ora vado a dormire. Buona notte.
E' qui entriamo in un loop senza fine se tiriamo dentro le normative inquinanti. Tra sistemi EGR e relativi scambiatori di calore, iniezione diretta, controllo sugli HC e via dicendo. Tra l'altro si è "scoperto" che anche i moderni benzina emettono PM10, proprio come i diesel. In maniera minore è vero, ma lo fanno. Per aggirare queste pratiche si utilizzano i moderni palliativi come il sistema di Start&Stop (di serie su M5 F10) ed altre vaccate di elettronica e gestione dinamica del propulsore (pompa olio a portata variabile, sistema di raffreddamento pistoni che nebulizza solo quando richiesto, pompa acqua elettrica, servosterzo elettrico, etc etc) Sono tutti accorgimenti che non caricano una cosa, ma la prendono dall'altra. Alla fine il bilancio energetico è sempre quello. L'unica cosa da fare è togliere massa...
Io ho un 335i: appena presa son rimasto favorevolissimevolmente impressionato da questo motore (al punto che lo consiglio ancora a tutti... per il cabrio!). Gran coppia, anche tirando solo a 2.500 g/1' stai davanti all'80% del parco circolante (per buttar giù un numero)... se tiri la lancetta va su che è un piacere, e il parco circolante che ti metti dietro (la mia è anche piggybackkata) sale al 95%... Peò c'è un fottutissimo però: ZERO SOUND (e adesso tira fino ai 6.200 g/1', contro i 5.600 della stock), ZERO COPPIA. Comprata una M3 e36 3.000, capii cosa mancava in questo motore. Ora fanno la M1 con questo motore; più performante, più raffreddato, su un telaio assai mifgliore... MA IL MOTORE RESTA QUESTO. La nuova M5 non mi interessa, anche perchè non me la posso/voglio permettere. Però è LA DIREZIONE PRESA dal marchio BMW che me lo sta aflosciando! Ed è per questo che non sono affatto in ansia per l'uscita della futura M3 auto che, questa si, potrebbe essere alla mia portata di portafoglio. E questo mi fa veramente incavolare.............................................................. P.s. Con ZERO CPPIA intendo ZERO ENTRATA IN COPPIA... coppia da paura, ma piatta come le acque di un calmo lago di montagna....
.....nessuno nasconde che c'è sempre qualche ambito che rimane scoperto.......purtroppo. Ma quando "capisci cosa manca in questo motore", la stessa cosa non trovi si possa dire se si avesse il motore giusto ma "mancherebbe il contenitore adatto/ideale???.....che te ne faresti di una m5 e60 se potresti avere un pacchetto simile in una m3 e30 con un v8 aspirato....ma con ovvi vantaggi in dinamica????? Tu sei passato da (passami il termine" ) un barcone nuovo in ottimo stato , di pochi anni, quindi con tutto al 100% tipo ammortizzatori ecc(quindi al massimo delle sue capacita').......ad una m3 piu' piccola, leggera e dal motore sia caratteriale che cremoso di coppia considerando che comunque con gli oltre 15 anni di eta'(e di eta' di sviluppo) possa impressionare, ma non la rendano comparabile alla massima resa di quando era nuova....quindi gia' "piu' lasca e molliccia" considerandola da stock. Certo che con un'aspirato la 1M sarebbe stata diversa e intrigante nella tradizione......ma la strada presa da bmw M se è "sbagliata" in un senso( motori turbo) .....non la trovavo realizzata neppure con una nuova M3 aspirata di presumibili 4, 75 mt e piu'di 1,80 mt in larghezza..... Proprio questo ( e il fatto che di e46 qualcuno in casa manco voleva sapere)......ho trovato avere solo una enorme perdita(nella motorizzazione per il suo carattere) permutando la m3 v8 con un'auto piu' in linea con le vecchie tradizionali ex serie 3 " berlina compatta sportiva"......
