Ovviamente è solo una sensazione, di solito ci prendo oltre i 6000g/m è molto potente. La 911 è vero che è molto aerodinamica e leggera ma il motore anche in PK spinge meno in alto. IMHO è una questione di qualità della coppia, la PK ha una gran coppia specifica a medio regime ma in alto tende a calare vistosamente. La M invece non ha una coppia specifica elevata ma rimane costante e cala solo leggermente ad alto regime. Quando con l'aumentare della velocità si fanno meno vistosi i cali di giri tra una marcia e l'altra, ho avuto la netta sensazione che vada sensibilmente più forte. Insomma con la PK ho avuto la sensazione che i giri aumentassero nell'attesa che arrivasse la botta ed alla fine mi ritrovavo con il limitatore attaccato. Ecco la vecchia M3 ha un'erogazione molto simile alla Porsche ma le mancano una 20ina di cv che in velocità contano. Qua mi fermo, non ho mai provato la 996Gt3 e non mi pronuncio su cose che non conosco. Sarebbe una figata trovare una pista di un aereoporto chiusa e fare i test come m5onboard senza il rischio di far male a qualcuno.
ok!! La M3 new model mi ha agganciato credo prima del tunnel, ma sono sicurissimo che è uscita sulla pontina direzione latina, quindi nn colombo direzione eur!!! Vai all'obelisco il venerdi?? Perche nn firmi con la tua porsche????
no,all'obelisco non vado mai ma giro molto roma!la porsche l'ho avuto finora in firma,comunque è questa
Quoto Sono d'accordo anche su quello che hai espresso sull'erogazione del 6L della e46,sul nuovo V8 e sul boxer della 997S. Il motore della 996 gt3 ha un'erogazione completamente differente invece,per me molto più godurioso(a parte il suono che comunque incide sempre)..senza che le manchi la spinta ai medi(diciamo che dai 3000 a 5000 è molto pieno),a 5000 si arrabbia un pò e a 6300 è decisamente nero dalla rabbia .Considerand poi che i rapporti sono ben lunghi(velocità circa 82-133-185-240-290 indicati delle prime 5 marce) la sensazione ha ancora più valore.Basta non chiedergli forza sotto i 3000,lì è regolare,fluido,tuona basso e stop.
Gli ultimi giri del GT3 io me li ricordo come qualcosa di oltraggioso, il colpo di reni finale! Tanto per fare un paragone, il 550 Maranello sicuramente spinge più forte, però me lo ricordo senza questa esplosione finale che ha il GT3. Ripensando ad un tratto di Mille Miglia nel Chianti col GT3 del Baga alla rincorsa di Zanza sempre su GT3 mi vengono i brividi e da ridere contemporaneamente!
Sì battagliare con quella macchina è poesia,poi con quel suono che ti segue...Agli alti in rapporto alle prestazioni che ha fa veramente paura. Settimana scorsa ho fatto un salto al Ring(purtroppo solo 5 giri per incidenti e olio in pista) e mi sono preso con una rs arancio con un passo gestibile agevolmente ma ho aspettato apposta l'ultimo tratto per passarlo per quanto ho goduto a fare un giro lì insieme seguendolo con la zia mk2
x tornare in topic, volevo dire che la nuova emmona e' molto + difficile portarla al limite di quello che pensavo perlomeno su bagnato.... ieri sera mi sono messo a stronzeggiare un po' su rotonde, uscite di rotonde e curvette insomma, l'autobloccante funziona bene ma credovo meglio, mi spiego: ci mette un po' a funzionare nel senso che prima slitta un po' la ruota interna e poi si blocca di colpo rendendo necessari ampi e velocissimi controsterzi non sempre facili da controllare che pero' una volta raggiunto l'angolo ideale col gas si controlla facilemnte, a patto di non chiudere troppo il gas se no va diretta in sottosterzo sinceramente facevo meno fatica col 330d..... parlo sempre di bagnato :wink: dopo aver fatto un paio di giri di rotonda ho provato ad uscire intraversando dal lato opposto ed e' venuta, non contento ci ho buttato dentro la terza al volo tenendo il gas a fondo e ha cominciato a menare il culetto rendendosi incontrollabile (perlomeno da una chiavica come me) e costringendomi a chiudere il gas xche' stavo invadendo l'altra corsia forse su bagnato sono molto utili le sospensioni attive, visto che sul bagnato si ha la migliore aderenza e guidabilita' con delle sospensioni morbide come avevo gia' detto le michelin su bagnato tengono troppo e quando perdono aderenza bisogna avere le manine molto ma molto veloci.... e' impressionante constatare il limite di aderenza tenendo i controlli attaccati e vedendo quando si attivano quasi come su asciutto nelle prossime uscite faro' delle prove su asciutto, ma avevo gia' avuto modo di fare qualche rotonda e qualche curvetta lenta e li' mi aveva entusiasmato x la facilita' con cui si controllava, sempre pero' col "difetto" che se non si mantiene un bell'angolo di drfit, va in sottosterzo... x questo problema, secondo voi, facendo fare gli angoli potrebbe migliorare la situazione? in certi momenti mi pento di non aver preso i cerchi da 18"
Bèh con i 18'' già la vecchia emmona E46 dicevano che fosse più facile da controllare oltre che più appagante nei sovrasterzi... ...potrebbe valere essere tranquillamente lo stesso anche per la nuova E92. :wink:
Non preoccuparti Andrew... ...tanto ai prox cambi gomme quando saranno in giro un po' di emmone nuove vedrai di certo che relativamente a poco ti farai anche un bel treno con i 18'' originali.
La qualità di un autobloccante è anche la progessività d'intervento. Ho amici che ancora smadonnano pensando a quello dell'M3 3.0 che era brutale e che invece sono andati in estasi con quello dell'E46. Con gli angoli puoi facilitare la reattività del posteriore ma diventa meno sincera sul veloce: insomma è sempre un compromesso, personale per ciascuno di noi.
Sul bagnato è normale sia così . Bisogna stare parecchio attenti. Il problema del sottosterzo sull' asciutto migliora con un camber più negativo . Sul bagnato potrebbe peggiorare però La pressione a quanto è ? Con i 18 andrebbe meglio comunque.
Cmq l'altro giorno ho fatto una domanda ad un Pilota Istruttore che correva con Giovanardi. Domanda: Con che cerchi compreresti la nuova M3, con i 18" o i 19" ? Lui:......... con i 17 " :wink: e non ha tutti i torti :wink:
Va beh adesso ha un pò esagerato. Qual'è, a parità di larghezza, la differenza tra 17-18-19? Ovviamente l'altezza della spalla del pneumatico ed ovviamente più la spalla è bassa e più è rigida. Sulla guida questo porta il pneumatico a lavorare con derive diverse, più è forte l'aderenza e più la spalla bassa riesce a contrastare la deriva del pneumatico all'aumentare del carico. Quindi il problema non è la quantità di aderenza, che aumenta con la riduzione della spalla, quanto la progressività con la quale perde aderenza, tutto chiaro fino a quà? Ora io preferisco avere un pneumatico più basso (maggiore aderenza e precisione) e sopperire al maggiore nervosismo del mezzo guidando in maniera più progressiva. Discorso diverso è se l'auto ha un assetto non adatto, con un rollio evidente che non fa lavorare, nella maniera più corretta, il pneumatico con la spalla più bassa e questo non mi sembra il caso della M. Andrew ha perfettamente ragione invece nel lamentarsi dell'autobloccante, del resto lo avevo avvertito in qualche post indietro, di esser cauto nel prendere confidenza. La guida di una turbodiesel priva di autobloccante è assai diversa, io ad esempio per intraversare la 535d, carico lo sterzo e nello stesso momento affondo il gas completamente per poi parzializzarlo quando l'auto inizia a "galleggiare". Se facessi così con la M mi girerei in un attimo e vi spiego il perchè. Nel momento in cui Andrew sente la ruota interna pattinare, il differenziale ha già iniziato a scaricare coppia su quella esterna creando un effetto di imbardata (o se preferite di "autosterzata) insomma è come se io decidessi di sterzare di più le ruote. E' fondamentale e dico "fondamentale" sincronizzare lo sterzo con il gas, non c'è bisogno di provocare la sbandata aumentando l'angolo delle ruote anteriori come faccio con la 535d, tutt'altro devo anticipare, di qualche frazione di secondo, il riallineamento rispetto alla quantità di gas che do, più sarò violento con il piede dx e più dovrò puntare l'esterno della curva. Ricordo ancora Gianluca Calcagni, (vicecampione eruopeo di F3) con l'M5 di Guidare Pilotare, raddrizzare il volante completamente al punto di corda della curva del Tramonto e continuare a far girare la ruota spalancando sempre di più il gas, senza creare una vera rottura dell'aderenza come nei drift, ma semplicemente facendo lavorare, in leggero wheel drift controllato, la ruota esterna e mi ritrovavo fuori dalla curva a velocità siderali. Se non imparo ad anticipare le reazioni del mezzo le sbandate saranno sempre eccessive ed io starò sempre a rincorrere il sovrasterzo, con il rischio che poi inizi a spendolare da una parte all'altra. Per riassumere: all'inizo ci vuole prudenza, per conoscere quanto deve essere anticipata la controsterzata, devi provare in un piazzale dove non rischi di prendere qualche marciapiede. Non devi più usare il gas in modalità on/off, quando esageri devi imparare a parzializzarlo senza toglierlo del tutto ( e ti assicuro che non è facile). Studiate bene questo video, la telemetria rende bene l'idea del sincronismo tra sterzo e quantità di gas (Traccia verde). PS: L'entrata alla curva del tramonto (il tornante lungo alla fine del rettilineo dove arriva a 218km/h)pur se esagerata come velocità di ingresso fa vedere in maniera chiara come deve essere fatta una frenata regressiva modulata, da questo punto di vista è un capolavoro, in pratica arriva alla corda senza quasi mai girare lo sterzo. Notate anche l'intensità della frenata all'inizio della staccata (traccia rossa) gli frega caxxi di far entrare l'abs. http://www.guidarepilotare.com/chi_siamo/film_misano_nott.htm Mi scuso in anticipo con Sthor per aver postato questo promo in cui stava facendo più spettacolo che tempi. Buon divertimento.
