Normative antinquinamento e complicazione meccanico-elettronica dei propulsori

Non è proprio così, perchè il sistema Multiair permette di avere una fasatura ottimizzata per ogni regime e per ogni condizione di carico, mentre un motore con farfalla è ottimizzato solo per il funzionamento a farfalla aperta.

Sono daccordo sul fatto che tale sistema sia più vantaggioso sui motori aspirati, ma anche sui motori turbo non è inutile.

Anche perchè occorre considerare i motori da cui si partiva, e allora si evde che nella maggior parte delle prove i guadagni in termini di consumo rispetto alla versione non MA ci sono.

 

No, no. Sempre e comunque dire che gli ingegneri della Fiat sono dei pistola e non sanno progettare e fanno solo buchi nell'acqua.

 

Il valvetronic BMW è pesante, complesso e rigido nella messa a punto.

Il MA Fiat è semplice, flessibile, può essere adottato in qualsiasi motore e permette anche le aperture multiple nello stesso ciclo, molto promettenti per rispettare le future norme sulla emissioni.

 

E' ciò che supponevo. Attenzione, la mia affermazione è molto forte e nessuno ha incolpato direttamente la progettazione Fiat, lo so. Solo che non mi piace il tiro al piccione globale. Occorre sempre considerare rispetto a cosa c'è stato un miglioramento: nel caso, non si può parlare di un discorso assoluto ma relativo ad un altro prodotto. Ed il MA Fiat consuma meno rispetto all'equivalente senza tale sistema. Anzi, meglio: il 130 consuma meno del 120. Quindi, è vantaggioso.

 

Ma anche il 170cv consuma meno del 155cv :wink:

 

consumi e nuove tecnologie

saluti ragazzi, qualcuno di voi ha fatto notare ( cosa che io condivido, per quello che può valere la mia opinione) che comunque la potenza di un motore a benzina si regola variando la portata di aria; che questo avvenga tramite la valvola a farfalla o tramite l'alzata variabile delle valvole( ovvero limitando la sezione di passaggio) non dovrebbe avere grande importanza;

ricordo ad ognu modo di avere visto un documento della BMW all'epoca dell'introduzione del valvetronic nel quale si mettevano in evidenza I vantaggi( presunti )del sistema; ebbene quelli dell'alzata variabile erano quantificati( ai carichi parziali) in circa l'8%...

dello stesso ordine di grandezza quelli derivanti dall'iniezione diretta;

la mia impressione ( basata sui dati di consumo rilevati dalla riviste) è che i vantaggi sulla riduzione dei consumi siano come dire....amplificati per ragioni commerciali;

lasciamo da parte comunque certe affermazioni sulla superiorità di un sistema rispetto agli altri, bisognerebbe approfondire l'analisi e disporre di elementi che normalmente non sono di pubblico dominio;

saluti

 

E' verissimo però teniamo presente che il valvetronic c'è da qualche anno ormai

 

complessità del sistema valvetronic

scusate ragazzi, ma qualcuno potrebbe spiegare in cosa consiste questa ( presunta) complessità?

il sistema è elettromeccanico ovviamente a controllo elettronico;

quindi( almeno in apparenza) non mi sembra tutta questa complessità;

sull'efficienza la questione non è del tutto evidente, ma,a mio avviso, questo vale per tutti i sistemi del genere ; bisognerebbe effettuare prove comparative ed avere molte altre informazioni, ciao

 

Proprio il fatto che sia elettromeccanico determina i suoi limiti: masse elevate in moto alternato, scarsa flessibilità (è impossibile ad esempio effettuare 2 cicli di apertura nella stessa fase di aspirazione), necessità di progettare un motore ad hoc, ecc. ecc.

 

Perdonami questa seconda risposta, ieri non avevo ponderato attentamente il tuo post.

MI sfugge il motivo per cui l'eliminazione della valvola a farfalla dovrebbe aver senso solo per gli aspirati e non per i turbo

 

Su un aspirato il riempimento è fortemente infuenzato dall'ottimizzazione spinta della fluidodinamica... sul turbo la sovralimentazione ci mette una bella pezza ed in qualche modo un po' d'aria nei cilindri ci arriva sempre a scapito di energia che andrebbe sprecata. :wink:

Aggiungici che le variazioni di regime sono solitamente molto più limitate rispetto ad un atmosferico di simile potenza specifica...

Poi sia chiaro, tutto contribuisce e meglio un multiair di un t-jet, ma meglio ancora un iniezione diretta fatto con criterio

 

Ti giochi l'omologazione €6

 

Bella tattica... facciamo motori inefficienti adesso così tra 5 anni (ammesso di sopravvivere) saremo all'avanguardia.



(sempre che non si possano avere euro6 i.d... cosa che ritengo poco plausibile)

 

Come mai?

 

Sugli iniezione diretta l'utilizzo di miscele tendenzialmente più magre che nei motori convenzionali porta a temperature superiori in camera di combustione e quindi ad una maggiore formazione di ossidi di azoto.

Poiché la normativa euro 6 dimezza proprio le emissioni di tale 'inquinante' rispetto alla già restrittiva regolamentazione attuale, ci saranno difficoltà ulteriori nello sviluppo dei motori i.d. (necessitano di catalizzatori de-nox aggiuntivi che non fungono una mazza a freddo e sono sensibili allo zolfo nelle benzine di bassa qualità).

 

Grazie della spiegazione!

Per la stessa ragione quindi non vedremo più diesel sulle auto nuove ad €6 attiva?

 

Esistono già oggi diesel omologati euro 6... :wink:

 

Che è una *******ta. Perché non è possibile rilevarli in sede di bollino blu/revisione. Ma vengono imposti limiti in tal senso.