Normative antinquinamento e complicazione meccanico-elettronica dei propulsori

Ma che vantaggio dovrebbe mai dare poi lo sanno solo loro...

Fumo e specchi, come dicono gli anglofoni :wink:

 

Piccolo off topic: la Grande Punto Evo Abarth ha fatto meglio della Mito Qv che ha qlc cavallo in + e dovrebbe pesare meno???

Puoi aprire un topic con le prestazioni trovate? M'incuriosisce stà cosa....:wink:

 

anche la prova di quattroruote ha evidenziato consumi molto più alti delle attese e comunque in linea o superiori alla migliore concorrenza motorizzata tradizionalmente.

Il limitato beneificio dell'assenza della valvola a farfalla fu evidente sin dai Valvetronic BMW, a mio parere. Il vantaggio di rendimento, in termini percentuali è davvero modesto e a mio avviso non giustifica gli aggravi costruttivi e i maggiori oneri di manutenzione connessi.

Quanto al richiamo, nihil sub sole novi, di questi tempi:wink:

 

il punto è che i propulsori a combustione interna hanno ormai raggiunto da tempo i limiti di rendimento a meno di complicazioni inaccettabili e comunque non realizzabili in produzione di serie. Sui banchi dell'università ti insegnao che quando una tecnologia si complica sempre più per ottenere risultati smepre meno sensibili è obsoleta. Così accadde per il carburatore. Così è per il propulsore a combustione interna. Solo che mancano all'orizzonte soluzioni sostituive.

D'altra parte gorssa fetta del beneficio teorico di rendimento interno viene assorbito dai dispositivi di controllo delle emissioni gassose e dalla massa sempre crescente delle utlime vetture. Risultato, una Golf tdi ultima serie consuma più della Golf CTD deui primi anni '80. Però, le prestazioni...

 

Quel motore è ottimo.

 

L'assenza della valvola a farfalla NON PUO' dare vantaggi!

Per limitare l'ammissione bisogna necesariamente strozzare il flusso d'aria

E' del tutto ininfluente che lo si faccia avendo grandi alzata valvola e condotto parzializzato dalla farfalla o avendo condotto aperto e valvole semi-chiuse.

L'eventuale incremento di efficienza verrebbe dall'avere una alzata delle valvole ottimizzata per ogni regime in modo da migliorare i moti della carica all'interno della camera di combustione (un po' come avviene in tutti i motori che variano in diversi modi il 'lift' da Nissan a Honda).

Il punto è che 'sto giochino serve per motori ASPIRATI ad alto regime di rotazione... su un sovralimentato da 5000rpm è del tutto inutile come dimostrano i fatti. :wink:

 

sono assolutamente d'accordo. L'incomprensione, se così può chiamarsi, è data dalla concisione del mio intervento solo indicativo e non esplicativo.:wink:

L'assenza della valvola a farfalla può dare beneficio (limitato, IMHO) quando è legata, come avviene appunto nel multiair, alla gestione dell'angolo (tempo) di apertura; quando è presente la variazione continua dell'alzata il beneficio è ancora inferiore.

Aprendo la valvola ad alzata massima per un angolo (tempo) ridotto si ha beneficio perché si riducono le perdite di pompaggio attraverso la farfalla e la valvola a fungo.

Variando invece solo l'alzata, come avveniva nei primi Valvetronic (non so se adesso abbiano una meccanica differente, pur eliminando la perdita di carico della farfalla si introduce una maggior perdita di ammissione per la riduzione della luce utile di ammissione. :wink:

 

è solamente questa la motivazione, i tempi sono talmente stretti che la fase di progettazione è ridotta al solo studio di pochi componenti critici dopodichè con le preserie si sistemano gran parte dei restanti componenti e con i primi lotti prodotti si cambia quello che emerge dall'uso vero dell'auto da parte degli utenti, non è solo una questione di tempi ma anche economica, per l'azienda costa meno effettuare i richiami sulle vetture in garanzia piuttosto che investire nella progettazione....queste cose ce le insegnano già all'università (ovviamente con la faccia schifita dei professori seri) perchè fanno già parte della filosofia di progettazione della manifattura di questi anni...bello vero?

 

questa è un'altra verità che chi è nel campo conosce, ma chi deve vendere (o comprare) ovviamente non deve sapere

 

Ma va là... ma come cacchio si fa a far consumare così poco una macchina con tutta quella cavalleria a benzina? Ai tempi della mia GP T-jet portata a 143, la media d'uso oscillava attorno agli 11.9 senza esagerare. Altrimenti la media era di 10.5km/l. Stessa cosa per il 320i E36 del babbo: quando la guidai per circa 4 mesi, il dato migliore di consumo medio fu 12km/l con una guida davvero ma DAVVERO accorta... altrimenti 10km/l e stop. Che su 150cv possono anche andare bene. Ma 12km/l con 184cv.. beh, ragazzi: o io sono un pazzo scatenato, oppure c'è gente che ha self-control da vendere!!

 

Non è che magari questo tipo di motore si presta a rispettare molto facilmente la futura normativa anti-inquinamento Euro6 piuttosto che garantire una riduzione sensibile dei consumi?

 

Giò, tagliamo la testa al toro: quando consumi tu di media? Diciamo percorso misto, guidato. Io posso citare un 11km/l con la GP, 13.5km/l con il 320d, 10km/l con il 320i. E cacchio, non dirmi che con la Mini fai 12km/l perchè nemmeno se la fai andare in folle ce la puoi fare!!!

Io cerco di essere realista e non considero il classico percorso extra-urbano da 90km/h in piano. Perchè allora anche la GP faceva i 15, il 320d i 23 e la Mini sicuramente i 12. Ma tira un po' le marce ad un motore del genere ed i 10 sono un miraggio. Ed ho la presunzione che se provassi la tua 335i, non mi scollo dagli 8km/l. Perchè anche con la GP quando ci davo dentro (attenzione, TIRARE, mica allungare 2 marce), ero tra gli 8.5 ed i 9km/l. Mi segui? :wink:

 

Ok, ho scritto senza leggere bene, scusa!!

Mi ero perso completamente l'evidenza che il dato fosse relativo alla Vmedia di 130km/h e pensavo fosse un dato di consumo medio!! Chiedo umilmente venia!!!