N54 Powerdome: V3/AA/JB3/JB/GIAC REFLASH/Airbox/DPs/IC/Exhaust/Popoffs/BTscan

I common rail che da 1600 passano a 2000 bar ci sono, è vero, ma i risultati son differenti rispetto ai benza, quello che voglio dire è un' altra cosa: il discorso del diesel e del benza è abbastanza differente, il primo lavora in eccesso d' aria, mentre il secondo se non è in stechiometrico prima o poi il pistone lo sciogli per la sovratemperatura che ne deriva.
Siamo così sicuri che il sistema di alimentazione abbia abbastanza portata e che soprattutto questa portata sia costante nel tempo ? Qualche yankee ha mai messo qualche egr sui collettori di scarico per verificare a quanti gradi escono i gas al wot e in marcia normale ?
Ricordando che la potenza massima esce in prossimità dello smagrimento, mi viene da chiedermi tante cose...

Poi, 500 cv vuol dire un incremento di potenza del 68% è ben differente dal 25/30% di un diesel, mi sembra un po' troppo senza un sistema di alimentazione modificato, sarebbe già più credibile se ci fossero le modifiche che ha elencato kompey nell' altro post, cioè pistoni, pompa bennza, iniettori, etc.

 

gli usa san bene quello che fanno...molte volte siam noi che non capiamo sempre tutto..molte volte non specificano particolari molto importanti su iniezione, rdc , anticipi ecc ecc.
in USA sottolineo che ci son dei 3000cc che girano a 500 cv a ruota senza problemi, ma loro da questo lato han più intelletto..
qui in italia si guarda il valore assoluto e basta..500cv e 135i troppo...
ma basta guardarsi attorno che gli unici interventi su questi 35i son aumentare la pressione del turbo con un conseguente adeguamento della carburazione(qualcuno sa dirmi se avviene in auto l'ingrassamento della carburazione o se rimane standard ? )...frizioni stock, iniettori stock, rdc e anticipo motlo probabilmente standard.... cioè voglio dire : è già un ottimo risultato tirare fuori tutti sti cavalli con semplici setting ...
quando vedo che si iniziano a tirare fuori cavalli con sempre gli stessi turbo, pressioni elevate, metanolo o benzine da 104 ottani è pura follia ...si potrebbero tirare fuori gli stessi cavalli in altri modi (usa insegna) ma finchè si tiene tutto stock è l'unico "brutto" modo.
son convinto che pian piano si intraprenderà la strada per nuovi turbo, nuovi sistemi di alimentazione, frizioni diverse e tutto il resto che serve per rendere affidabile la macchina a tali potenze

 

Non so la V3 o Jb3..................ma, e questo mi rallegra sempre di più sulla scelta fatta , l'Active gira "grasso" da far schifo ..............e se come spero-credo ,con la mappa che ho su ora, i circa 1000km fatti da quando ho montato tutto e i miei Downpipes made in germany, il prossimo lancio che effettuerò mi avvicinerà ai 390cv , direi che anche il tanto bistrattato modulo che ho scelto ...................più che cacca sembra più cioccolato al latte

 

sono d'accordo con te....io se dovessi fare un passo del genere mi affiderei al mio preparatore con relative prove e test...su queste cose meglio spendere qualcosa in piu' nello sviluppo che affidarsi ad un kit plug&play si ma che vede come tester gli acquirenti a loro rischio e pericolo....

In usa sanno bene quello che fanno??cioè come spacciare per miracolosi 2 filtri a cono messi nel vano motore senza protezioni al calore??+15 cv a primo lancio.....-25cv dopo il 4° lancio consecutivo....
Oppure costruire un cai spostando totalmente il flusso dell'aria senza aver fatto studi sopra?
Girare con piu' di 18psi e benzina 104 ottani senza altre modifiche e meravigliarsi se le turbine cedono o l'auto và in protezione??
Portare l'auto a 500cv senza almeno nuovi pistoni??...una pompa benzina si cambia senza grande sbattimento se cede.....un motore fuso no....poi per carità,l'aquamist fà miracoli,pero.....
Il problema è che il 135 non è la supra,non è nato per gli smanettoni come pensano loro sbagliando...i motori eropei sono molto più complicati ed evoluti dei loro 6l-7l......se vuoi modificare ad hoc la nostra macchina devi lavorarci,non basta copiare il pezzo originale cambiando materiale e facendo una semplice variante
Per quanto riguarda la carburazione la centralina originale è autoadattativa,mentre per quanto riguarda il V3 od il JB3 leggono i valori dalle lambda e regolano il tutto in base a quello.L'active,invece,per i post 29.2 si affida all'autoadattamento della ecu originale che,a quanto pare,tende ad ingrassare.

 

mistero....

 

si per i filtri ok son d'accordissimo ma anche sulle altre cose..
oltre bmw penso che sian anche altre auto europee ad avere problemi nel tuning "tirato" pero' bene o male esce sempre fuori qualcosa per rimediare a ciò..la cosa che fa paura è puramente la gestione...ad esempio: se uno monta iniettori diversi riesce comunque a gestirli ? se monto un regolatore di pressione non è che vado a creare problemi da qualche altra parte?
la cosa più paurosa di ste vetture è che son delle centrali elettriche.

 

infatti è proprio questo il problema piu' grosso dell'affidabilità.
Prima di cambiare o aggiungere un componente devo fare in modo che lo centralina lo "digerisca".
Ad esempio,l'aquamist sul 130i lo montai senza problemi...per utilizzarlo sulle nostre hanno impiegato parecchio tempo per sviluppare anche il modo di far capire alla centralina che aveva un nuovo amico.
Il regolatore di prex manuale probabilmente manderebbe in protezione la macchina...col modulo è invece possibile perchè si vanno a modificare i parametri che ne gestiscono la soglia di protezione(vedi ad esempio il software del V3 quando ti chiede a che prex di boost fare intervenire la protezione)....
Con gli iniettori non saprei....in teoria non dovrebbero creare problemi poichè con modulo/mappa vado a gestire il tutto....in pratica,specie in virtu della nuova tecnolohia HPI non saprei

 

la regolazione della pressione della benzina si può variare anche manualmente col V3 o fa tutto in auto lui?
cosa che non ho mai capito: la pressione della benzina probabilmente è gestita dal V3 poi per carburare al meglio l'ecu o sempre il V3 agisce sui tempi di iniezione in base all'andamento della temperatura della lambda?

 

a mano non puoi regolare la prex della benzina,la cosa viene gestita dal modulo

 

ma con tutto questo... la macchina funziona pure???


A parte gli scherzi, alcuni errori sembrano riferiti alla trasmissione, ma possono essere solo delle anomalie momentane?

 

Quindi se non ho capito male , con il nuovo "giochino" si possono ripulire tutti questi codici di errore?

 

Non ho a disposizione tutte le info che vorrei visto che non ho avuto tempo di fare i compiti a casa con lo scanner e per un paio di settimane lascerò l'auto in garage (annamo a vede' che aria tira in estremo oriente...).

Comunque vi racconto in linea di massima come funzionano l'N54 e relative piggy.


-Boost.
Poco da dire. Sensore a banda larga (fino a 22psi) in ingresso corpo farfallato e di plausibilità (narrow a 5psi) in uscita.
Se voglio avere più boost gli imbroglio il primo (riduco la lettura) e mantengo il secondo nel suo ambito di competenza (4-5psi).
In tal modo la ecu stock compensa adeguando i duty delle wastegate per inseguire il target boost standard, non sapendo che in realtà sta facendo uno sporco lavoro.

Tutto semplice per piccoli incrementi... visto che a 15psi siamo quasi al raddoppio, i duty necessari vanno alle stelle e i controlli in centralina iniziano a dare di matto. Le piggy più spinte si prendono in mano pertanto anche gli ingressi ai solenoidi delle wastegate e li crackano opportunamente. Avendo di fatto aperto l'anello di retroazione tra boost e comando wastegate (ora sono guidate dalla piggy) è il caso di aggiungere un secondo ciclo di controllo con dc solenoidi in ingresso e boost quale variabile da controllare. In questo il procede è un passo avanti con un controllo PID (abbastanza primitivo ma funge) ed il Jb3 sta arrivando con la nuova release 1.3.

-Air/fuel
Ma 'ndo vai se la benzina non ce l'hai?
La ECU standard ai carichi motore elevati switcha dall'anello chiuso sul sensore ossigeno a banda stretta (per la gestione in stechiometrico nel parzializzato) ad una gestione mista reazionata dalle due wide band in uscita dai turbo.
Quindi prende i valori di mappa base per portata desiderata carburante e li corregge costantemente per ottenere i rapporti aria carburante "ideali".
Tendenzialmente, a pressione fissata (con regolatore elttronico), le correzioni in anello chiuso sono effettuate variando i tempi di apertura degli iniettori.

Capito il funzionamento, trovato lo sgamo.
Mi prendo sulla piggy la lettura delle wide, rendo gli A/F ratio stimati artificiosamente più magri (della quantità che desidero) e l'anello di controllo della ECU BMW reagisce ingrassando ad arte fino a credere che tutto sia nella norma.

Tutto bello finchè la correzione in anello chiuso (short term fuel trim) non arriva al limite impostato dal costruttore.
Ai bei tempi era sopra il 33% che bastava per buoni 400cv al motore senza nemmeno rompersi troppo le balle con modifiche di supporto meccaniche.

Vuoi marketing per il tuning made in BMW, vuoi timore di ritorni in garanzia a pioggia, l'attuale limite superiore degli short trim è poco sopra il 10%.
Superato quello non c'è una chiara e limpida spia motore gialla, ma un bastardo "shadow code" leggibile solo con interfaccia BMW (un code reader OBD II standard vi dice che è tutto ok... ok una ceppa) che simpaticamente avvisa casa base che siete pronti per una colonscopia.

Ricapito pure questo, la partita si sposta su un altro parametro non monitorato in termini anti tuning (principalmente perchè già di suo poco affidabile): pressione benza.

Molto semplicemente, a parità di short trim (e long trim... ma importa poco visto che con la piggy su quelli non ci possiamo fare niente) buttiamo più combustibile ingannando la valvola di regolazione della pressione. Ovviamente a questo punto la gestione può essere "fluida"... un po' di correzione dei tempi di apertura ed un po' di pressione facendo attenzione al fatto che quest'ultima è quasi al suo limite superiore ai bassi regimi (2000-2500rpm).

Questo è il motivo per cui le ultime versioni dei tuning a base di moduli sono un po' più poveri di coppia sotto i 3000 rispetto ai brucia pneumatici dei primi periodi.

Morale della fava:
Se te ne sbatti dei codici di errore (cancellabili direttamente col Procede Rev II) giocando sia sui fuel trim che sulla pressione non ci sono grossi problemi ad avere le portate carburante necessarie.

Se non te ne sbatti dei codici ma vuoi montare lo stesso un upgarade delle turbine per arrivare a 500cv alla ruota... beh, ti serve un ottimo psichiatra.

Per quanto riguarda invece la "sicurezza" in termini di smagrimento/temperature...

Per gli eventi "improvvisi" a mio avviso il controllo di battito della ecu standard è più che adeguato allo scopo... ed anche con livelli di boost un po' sopra le righe non ho mai loggato alcun knock event. Segno che tutto sommato ci stiamo dentro.

Per dannegiamenti più progressivi, sul Procede è implementato un check della pressione istantanea comparata con valori obiettivo dipendenti da boost ed giri motore. Qualora manchi corrispondenza per più di un decimo di secondo passa su una mappa di recovery.
Per essere un prodotto ammeregano è più di quanto mi sarei aspettato (stessa zuppa se il boost supera per 1s un limite impostabile dall'utente).

Sperando si capisca qualcosa (e di non aver scritto minchiate) vi saluto.

CiauZ, Rino.

 

Avo, mi sbalordisci.

 

davvero ottima spiegazione e sopratutto molto utile.
Io ho appena orinato il bavarian(anche per gimax,marcojunior e cube)...appena mi arriva vi postero' le mie pagine di errori

 

che cos'è il bavarian?

 

Avo..
Ho cercato mille e mille informazioni, ma questa è quanto mai chiara ed esaustiva..