Motorsport: emozioni e downsizing

No ma come fai, al limite peserà uguale, sai quanto pesano gli intercooler pieni di acqua?

Il monoblocco in magnesio che pesa 30kg in meno del V8 è troppo delicato per fare un birturbo, e quello in alluminio non possono abbassrne ulteriormente il peso rispetto al 335i.

Insomma qui se la cantano e se la suonano, il downsizing non ti fa risparmiare peso.

 

Proprio in questi anni siamo al PeakOil, per quanto resteremo ancora sulla cresta prima di cadere?

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Si, ci deve essere anche qualcosa sul tubo.

 

Sul discorso del peso nicola, non guardare il valore assoluto del peso motore, il V8 M3 pesa poco più di 200 kg, ma rappresenta circa 1/8 della massa del veicolo, vuole dire che ballano ancora 1400 kg da poter togliere al veicolo, sicuramente approccando non tanto il progetto M della relativa serie, ma proprio il progetto a monte, si può fare davvero molto! Ovvio che questo non farà abbassare i prezzi.

Discorso turbo, non è tanto il costo e la difficoltà nel fare un motore da 100+ cv/litro, perchè è storia che per BMW basta incrementare la cilindrata per andare facilmente su di potenza complessiva: i V10 e i V8 sono a corsa corta, portarli rispettivamente a 5.7 e 4.5 litri ci vuole davvero poco 600 e 480 cv sono fattibilissimi.
Cambia però non stai più dentro le normative in essere e future, l'unica maniera è il downsizing abbinati alla sovralimentazione.
L'importante è che BMW mantenga questi propositi e dia quello che realmente serve ad un'auto sportiva e cioè non solo una coppia esplosiva a bassissimi regimi, ma un range di utilizzo più ampio possibili che è la chiave del successo dei motori motorsport negli ultimi 25 anni.

 

Un 6 cilindri turbo però è sottoposto a stress termici e meccanici più di un V8 aspirato corsa corta, perchè il primo sviluppa coppia ad un regime tale che richiede una struttura ad hoc.

 

...e volendo potremmo già fare a meno del petrolio per fare la benzina, forse non tutti sanno che dal petrolio, esce benzinaccia da non più di 80 ottani, per arrivare ai minimi 93-95 ci vogliono additivi (molti derivati dal petrolio ok, ma non è l'unica fonte).

 

Non mi risulta che l' IC del 3.0 turbo sia del tipo ad acqua....

 

un aspirato corsa corta ad alti giri sopporta elevati stress legati ai carichi dinamici, anche questo richiede incastellature ad hoc, perni ad hoc, etc etc.:wink:

 

Appena l'ho scritto mi sono accorto della caxxata ma l'ho lasciato perchè un 335i non ne ha bisogno ma una eventuale M con 150cv/l potrebbe adottarli.

 

Certo ma tra avere un motore con i pistoni a 21 m/s (il V8 a 8400 giri) o a quasi 24 m/s (il 6 in linea turbo portato a 8000 giri), gli stress sono notevolmente diversi...

 

Mah può essere d'aiuto, ma in un ottica di ridimensionamento pesi, forse conviene puntare sull' efficienza del sistema classico.
La Focus RS pen'ultima versione ha questo sistema, ma lo scambiatore d'acqua è enorme per i 215 cv di serie e i 285 cv potenziali delle elaborazioni, anche se collocato molto in basso.

 

ma certo; ovviamente vanno anche considerate le masse e, sopratutto, le accelerazioni; però dubito che il 6 turbo sarà portato agli 8.000rpm.

 

Infatti sarà li che si vedrà cosa è capace la motorsport.
Interessa meno che il motore sia in coppia massima da 1300 giri, se parliamo del 80-90% della coppia a 1500 giri, picco a 2000, costante fino a 6500 giri e allungo fino a 7500-8000 giri, non mi fa schifo come erogazione , e penso neanche ad altri...
Se poi ci mettono un kers che entra automaticamente ad ogni affondo dai 1500 fino ai 2500 giri, il picco di coppia del motore, può essere spostato ancora più in su e di conseguenza l'allungo...

 

Il V8 è una linea retta da 3000 a 7800g/m ed a 2000g/m ha già il 90% della coppia.

Anche per un turbo non è semplice avere range di utilizzo così elevato.

L'unico appunto che posso fare alla M è una rapportatura un pò troppo distesa, la DKG è quasi perfetta.

 

Penso che un prossimo passo, sia quello di mettere 2 turbine in sequenza, da li avere range di utilizzo elevato, diventa molto più semplice.

 

Penso che abbiano delle difficoltà per le elevate temperature dello scarico, in passato abbiamo già avuto comunque dei risultati eccellenti con la sovralimentazione mista (turbo-compressore) come la Delta S4 e la Golf1.4Tfsi.

 

l'audi ha preso la scorciatoia di assorbire i progetti e gli studi-collaudi fatti dalla lamborghini in ambito di superpropulsori..il chè gli ha conferito concetti e soluzioni
più veloci rispetto al traguardo cui erano....
la mclaren ha fotocopiato soluzioni ferrari
comunque tutto si fa...vedremo cosa combineranno:wink: