eh eh.. il problema dei motori è che quando non vanno probabimente qualche pezzo meccanico è da sostituire (non posso costruire un pistone usando l'avvitatore..) di solito quei motori li "sbiellano" perchè li accendono e li tengono su di giri da freddi.. (il cuscinetto o bronzina dell'occhio di biella si deteriora inesorabilmente e il motore perde la precisione nella distribuzione e nell'accensione contemporaneamente) è un errore che fanno in molti (anche con le motoseghe) un motore (specie a 2T) andrebbe lasciato scaldare AL MINIMO regime possibile. devi dire al suocero di non eccedere col GAS..
ha lo scarico laterale, se guardi sotto l'attacco dello scarico da un lato vedi il logo della tunder tiger con la scritta pro sotto dall'altro vedi il numero del modello. Se è uno di quelli che ti dico io, li conosco discretamente bene.
spesso non si stringe neanche bene la testata, il motore magari parte ma il rasamento si fotte e dopo il primo avvio non parte più.
quando accendi un decespugliatore, deve stare circa 1 minuto al minimo. il sistema è un po' tipo il calettamento, ovvero, il cilindro riscaldando dilata un tantinino e permette cosi la pistone di salire e scendere senza problemi. Se mentre è freddo dai subito un colpo di gas, le fasce del pistone si danneggiano, la biella ne risente e si blocca il pistone. risultato finale, butti via tutto perché ti costa meno ricomprare il decespugliatore
Tutte ottime info, in realtà non ho la più pallida idea di cosa abbia quel motore. Il decespugliatore lo hanno regalato al suocero dicendo eh aveva problemi di carburazione, ma secondo me il problema sta da qualche altra parte... Comunque gli ho già offerto il mio aiuto e l'ha rifiutato, quindi è una faccenda che dovrà sbrigarsi da solo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> ... In realtà assisto da spettatore ai tentativi che fa ...
ho guardato c'è stampigliato "15" ma sotto la testa non c'è nessun rasamento. oggi ho rilevato il diagramma di distribuzione: qualche foto.. inoltre ho riscontrato una incongruenza (almeno, se fosse un motore a benzina lo sarebbe sicuramente) l'area di squish è ampiamente superiore alla metà dell'intera area della camera di scoppio.. che io sappia dovrebbe arrivare AL MASSIMO alla metà di essa. queste le misure di larghezza dell'anello di squish: un altro aspetto dell'anello di squish, e che è completamente piatto (segue il cielo del pistone senza inclinazioni) e qui sorge il problema. io intendevo modificare l'angolo rispetto al pistone (in negativo), ma è comunque proficuo ai fini di una maggior coppia ai bassi regimi essendo il pistone un testa un testa piatta? (e quindi il flusso sarebbe "meno" indirizzato verso la candela)? (si parla di mezzo grado di inclinazione circa) in realtà una volta pulito il mantello con uno straccetto i segni sono quasi scomparsi. ________________ veniamo alle modifiche secondo i miei calcoli assai empirici , dovrei ridurre la larghezza della banda di squish di oltre mezzo mm sul raggio. infatti anche portando la larghezza della banda a 2,5mm saremmo comunque oltre la metà della superficie dell'intera camera ipotizzo quindi che il valore corretto possa aggirarsi sui 2,2mm circa
Senza il rasamento questo motore non parte perché perde totalmente la compressione e se dovesse partire quello 0,1 mm di rasamento in meno fa sbattere il pistone allo squish. riassumendo l'hanno messo in moto, l'hanno fatto girare e al momento della pulizia si son persi il rasamento e non sono riusciti a farlo ripartire. se smorzi lo squish di qualche millimetro aumenti notevolmente la coppia a bassi regimi ma fondi le candele continuamente. Considera che ti così, questo in particolare, riscaldano maledettamente e la testata roventa già tanto fondendo il filo della candela. Aumentando la coppia aumenti la temperatura in quanto più spinto e addio candele dopo il primo scoppio
Questo è il kit di guarnizioni del gp21 pro che è uguale anche per il 15 Qui si vede il famoso rasamento
curiosa la questione. ma non credo che sul mio ci vada il rasamento. (credo; e poi spiego il motivo) non è che per caso la serie di guarnizioni comprende sia quelle per il 15 e quelle per il 21, e il rasamento è montato solo sul 21? la mia ipotesi nasce da questo: la guarnizione ridurrebbe l'altezza dell'anello di squish, ossia quella zona circolare esterna della camera di scoppio che quando il pistone sale comprime e convoglia la miscela verso il centro (ossia il fronte di fiamma) la zona di squish è questa: l'altezza di tale spazio è calcolata secondo delle tabelle dai cui valori non ci si può scostare di molto. si parla di alcuni centesimi di mm per ogni mm di corsa del propulsore. calcolando lo squish attuale sulla base della corsa, il risultato combacia con quello che dovrei ottenere dai dati teorici (ossia 50 centesimi di mm) infatti ora misura 5 decimi esatti. ora: un ipotetico spessore porterebbe lo squish almeno a 50 centesimi di mm sebbene la differenza possa sembrare poca, in realtà non è trascurabile, e tale da modificare l'andamento del fronte di fiamma. quindi le cose sono due: 1 o su quel motore non ci va lo spessore, 2 oppure ci va, e l'altezza dello squish è differente perchè alimentato con un carburante la cui densità quando compresso lo fa reagire diversamente dalla benzina? questo non lo so, ma mi sembra strano... però non escludo che su motori del genere i dati convenzionali non valgano nello stesso modo. (io son rimasto ai 2T a miscela che preparavo io..) un'altra cosa mi fa supporre la congenita mancanza di tale anello. (questa volta non si tratta di una deduzione tecnica ma di una supposizione "pratica") : il motore era montato su un modello che mi è stato dato completo (di tutto, manuale di montaggio compreso) sul manuale era spiegato come assemblare ogni singolo pezzo, ma il motore veniva fornito già assemblato (chiuso) dalla fabbrica. era solo da montare sul veicolo e collegargli il filtro, la frizione, ecc. quindi, a meno che l'ex proprietario non si sia inventato di toglierlo appositamente, suppongo che non ci sia mai stato. (e a giudicare dal cielo del pistone ancora nuovo come tutti gli altri componenti pulitissimi, il motore l'avrà acceso un paio di volte al massimo, sempre se c'e riuscito, perchè non ha segni di combustione in nessun posto. Solo qualche sbuffo di nero sulla marmitta) secondo me quindi non ci va nessun anello, ma come dicevo mi piacerebbe saperne di più. ci vorrebbe un esploso di tale motore.
trovato: effettivamente sull'esploso la guarnizione c'è eccome.. ma sul mio non c'era...!! ma pensa te... ma che spessore avrà tale guarnizione? devo tentare di farla in rame o alluminio finissimo. solo che sono punto e a capo. come ***** faccio a sapere se lo squish è corretto? le rilevazioni senza guarnizione me lo davano come corretto (secondo le mie tabelle) ma evidentemente per questo tipo di motore il valore di squish da adottare è differente, visto che se gli metto la guarnizione aumenta.. che diavolo di motori.. meglio un bel motore minarelli P6 corsa corta... (ah ahh)
ritiro tutto.. ero talmente incuriosito da 'sto fatto che sono andato a prendere la testata. guardandola non vedevo nessuna guarnizione poi ho preso la lente e mi sembrava quasi di vedere una zona di differente opacità. allora toccando con un ago da un foro per i prigionieri ho visto che si muoveva... quindi c'è! il fatto è che è talmente precisa come diametro che non si nota nessuna separazione tra la testa e la guarnizione stessa. inoltre è tutto così pulito e color alluminio che pareva un pezzo unico.. allora le misurazioni erano corrette.. meno male và.. un grazie particolare a vittorio e alla sua preziosa consulenza Devi dare un po' di reputazione in giro prima di poterla dare di nuovo a -Victor-.
Meno male che il rasamento c'è, son contento. Questo motore è identico a quello con cui cominciai a correre nei rally game e lo conosco moooooolto bene. Considera che i glow lavorano con un carburante molto più infiammabile della benzina e pertanto riescono a tenere calda la candela. Devi anche tenere conto di una compressione già alta, se non ricordo male il 15 ha una compressione pari a 8 e la massima raggiungibile e 10, poi va in auto detonazione. solitamente i rasamenti sono da 0,01 o 0,02 ma se non sono con quella precisione millimetrica il motore non parte. Basta un minimo sfiato e puff non da più segni di vita. un'altra cosa molto importante è che questo glow tiene conto delle temperature esterne o è come una donna, cambia umore secondo il ciclo, quindi ti passerà la vita a carburarlo perché al minimo cambio di pressione e temperatura diventa mestruato e cambia umore.
ah ahh.. per il mestruo nessun problema.. quando avevo il fantic montavo un carburatore Mikuni. tale carburatore necessitava di essere regolato peggio di quello dei kart. se provavi al sabato e domenica volevi girare dovevi farti la carburazione a casa e poi anche tra un giro e l'altro.. consideriamo però che i problemi di carburazione a seconda della pressione atmosferica si hanno in misura maggiore quanto più il motore è spinto (e a giudicare dal diagramma quel motore E' spinto) dopo la cura il mio dovrebbe essere più "mansueto", e avere quindi minori difficoltà di regolazione, essendo il range di giri limitato. i problemi di carburazione su questi motori nascono dal fatto che non hanno unvero e proprio ago del massimo che parzializza molto gradualmente la polverizzazione mano a mano che la valvola del carburatore si apre. hanno solo un getto del massimo conico (tra l'altro fisso) che si distanzia dal polverizzatore variando la turbolenza e la quantità di carburante miscelato. ma è tutto esterno al polverizzatore. e la conicità della vite che gli si avvicina è molto pronunciata. è in pratica come se volessimo polverizzare finemente l'acqua da una canna di gomma tenendogli il dito sopra.. gli spruzzi risultano irregolari e poco "regolabili".. i carburatori veri invece hanno un vero e proprio ago che scorre DENTRO al polverizztore stesso. tale ago è molto lungo, e la sua conicità è impercettibile (quindi segue perfettamente l'aumento necessario man mano che la ghigliottina si apre..) alcuni carburatori per glow (quelli migliori) hanno una seconda vite del massimo (in realtà regola i medi), ma il sistema è lo stesso. in pratica, oltre alla vite che regola l'afFlusso al minimo (il getto del minimo in pratica) (da non confondere con la vite meccanica di regolazione del minimo), hanno anche il getto del massimo regolabile col sistema che dicevo (e quelli belli hanno anche una terza vite per regolare l'afflusso di benzina ai medi) ma si tratta di regolazioni quasi fisse. (in pratica variano di pochissimo quando la ghigliottina si muove) ovviamente lo "spruzzo" giusto lo danno solo ad un determinato regime. in tutti gli altri lo spruzzo risulterà carente o troppo grasso (oltre che polverizzato per modo di dire). nel carburatore vero invece non c'è bisogno di molti getti del massimo, perchè lo spillo si muove insieme alla ghigliottina, ed entrando DENTRO al polverizzatore, grazie alla sua conicità quasi inesistente può garantire una perfetta dosatura (e polverizzazione) del carburante aspirato. nei glow invece ( ma solo per colpa del tipo di carburatore però) la immissione di benzina (quindi il corretto rapporto stechiometrico) è garantito solo ad un determinato regime. è ovvio che se il motore ha un range di utilizzo di circa 15 mila giri (dai 3000 ai 18000) o tari il carburatore in modo che bruci bene a 12 mila e nei restanti giri la regolarità di funzionamento cala), oppure le regoli per gli alti e ai bassi fa fatica, e viceversa. ma se il mio motore avesse un range di utilizzo di soli 9 mila giri? (dai 2500 ai 11500 giri) è ovvio che "le finestre" dove il carburatore faticherebbe a garantire un corretto afflusso di carburante si ridurrebbero.. ------ la guarnizione che monto ora è di 2 decimi, ma dovrò rifarne altre. primo, perchè intendo usare carburante meno "nitrato" possibile. (vorrei mantenere basse le temperature di esercizio, quindi ne utilizzerei il minimo indispensabile affichè riesca a girare regolare) secondo, perchè ho già variato il diagramma di distribuzione abbassando la camicia del cilindro rispetto a basamento quindi dovrò riadattare l'altezza di squish. a seconda del carburante usato vedrò di utilizzare lo spessore adatto. mi si è bruciata la macchina fotografica porca eva, quindi no ho foto.. ma ho modificato già i travasi , in parte l'albero motore e sto pensando a come modificare il carter per diminuire l'anticipo di ammissione, che ora ha un valore che nemmeno la yamaha 350 da corsa aveva.. (troppo spinto) ho solo qualche disegno: ho modificato anche tutti i canali di travaso, sia sul carter che all'esterno della camicia. praticamente erano inesistenti, e oltre che non combaciare quasi per nulla, il canale vero e proprio seguiva un percorso tortuoso l'unica cosa che non ho modificato è la curvatura finale del travaso fronte scarico abbassando la camicia del cilindro ho ottenuto questa fasatura: (foto sospesa) mentre quella originale era questa: dando un occhiata al diagramma di distribuzione noto che la fase di ammissione è troppo anticipata (almeno per un motore che dovrebbe privilegiare i bassi regimi) l'ammissione infatti avviene quando i travasi sono ancora aperti (tipico di un motore MOLTO spinto) ma la mia idea sarebbe di iniziare l'aspirazione non appena chiude lo scarico, portando quindi ad una durata totale dell'ammissione di 160°/165°circa .(come nei motori destinati a girare a regimi minori) noto anche che la fase di ritardo dell'aspirazione (quella che prosegue dopo il PMS) non è nemmeno esagerata, quindi andrebbe benissimo. (58° mi sembrano tutto sommato un valore vicino a quelli di motori più lenti) diciamo che la fasatura dell'aspirazione che vorrei ottenere sarebbe circa questa (foto sospesa) siccome l'ammissione non è regolata dal pistone ma da una valvola rotante (lo si inutisce anche perchè vediamo che la fase è asimmetrica), l'unico modo di diminuire il tempo di apertura di tale valvola di immissione è aggiungere del materiale. la valvola infatti è rappresentata da una luce nel carter che viene coperta/scoperta dall'albero motore, che è cavo, e in una parte del suo diametro presenta un foro . quando il foro coincide con quello sul carter entra la benzina.(che passa attraverso l'albero motore cavo e raggiunge il carter di manovella, dove avviene la precompressione) non potendo certo apportare materiale ferroso sull'albero per modificare l'apertura (potrei provare con della pasta ma ho un altra idea ), ho pensato quindi di intervenire su foro presente nel carter. il foro in questione è in pratica l'ultimo tratto del cortissimo collettore di aspirazione; quello dove si inserisce il carburatore. per aumentare la regolarità a i bassi regimi è pratica comune restringere diametralmente l'ultimo tratto del collettore (una piccola strozzatura in pratica) io potrei quindi prendere 2 piccioni con una fava. invece che fare una boccola rotonda che restringa solo il diametro, potrei farne una col foro spostato di lato, in modo che parzializzi il flusso chiudendo proprio il lato che mi serve per posticipare l'aspirazione.. lo so, è difficile da spiegare, specialmente se uno non ha in mente come è fatto il motore. purtroppo non ho la macchina fotografica.. ma tanto quando farò la modifica in qualche modo le foto le faccio. per ora devo ancora concentrarmi sul diagramma di distribuzione. (infatti non mi convince molto, ma vorrei evitare di lavorare sulle luci; inoltre NON ho possibilità di aggiungere materiale. una cosa è aumentare le fasature per avere più giri (basta limare) un 'altra è volerle diminuire... la mia è una elaborazione "al contrario"... AAHH AAHH
no, no, vittò. dovrebbe funzionare. sono inesperto di sti motorini -zanzara, ma qualcosa di motori una volta ne capivo, e magari se mi ci metto d'impegno riesco a farlo andare in moto. a proposito: ho "sbloccato " la macchina fotografica (si era incastrato il teleobbiettivo, e non permetteva di funzionare) (evidentemente il motore sforzava e abbassava la tensione, facendola lampeggiare come quando ha la batteria scarica, e poi facendola spegnere) posso quindi aggiungere le foto delle poche lavorazioni fatte sin ora ora i travasi sono più decenti (o almeno dovrebbero funzionare meglio di prima) (prima stranamente nella fusione vi era solo un "accenno " di canale, e quasi per nulla combaciante con la luce effettiva che si trova sulla camicia) ho cercato di creare il canale fino a dove serve realmente, raccordando un poco la parte larga (troppo ) a quella stretta dovrò ancora raccordare meglio, anche considerando l'altra metà del canale, ossia quella presente sull'esterno della camicia (che prima non c'era affatto) quindi a questa forma a scalino dovrò dare una forma triangolare, e quindi rendere triangolare anche la "scavata" sulla canna. poi stavo facendo dei ragionamenti su come modificare le fasature . ho provato ad abbassare lo scalino sulla canna, abbassando di fatto le luci di scarico e i travasi rispetto all'aspirazione (la quale ovviamente è rimasta immutata per quanto riguarda la luce di ammissione) modificando anche l'anticipo di ammissione col metodo precedentemente descritto vorrei arrivare a farla aprire quando lo scarico si è appena chiuso) ovviamente la modifica richiederebbe il ripristino della corretta altezza di squish tramite eguale spessore da interporre sotto la testa. un altro aspetto che vorrei approfondire. la miscela fresca veniva aspirata e andava nel carter di precompressione. io ora , dopo aver eliminato il pernetto sul perno dell'occhio di biella che serviva per l'accensione, volevo tappare il carter con del teflon fino ad arrivare quasi completamente contro la mannaia, per permettere un pompaggio maggiore. ma se vado col teflon fin contro l'albero, in pratica tappo anche il foro di uscita dell'albero motore cavo; quello da dove viene aspirata la miscela fresca.. devo quindi praticare uno spazio per permetterne l'afflusso con sufficiente velocità.. già il sistema non mi piace molto, perchè il flusso entra in camera di manovella con un angolo totalmente svantaggioso, se in più si trova davanti il tappo in teflon è finita.. pensavo di fare quindi una specie di "unghiata" sulla mannaia, ma non ho idea di quanto possa scavare senza creare squilibri. (ricordiamoci che vi sono vari ordini di forze che agiscono sul collo d'oca, e a certi regimi l'equilibratura delle masse alterne in movimento diviene molto importante) pensavo di farlo in modo che coincida grossomodo con la direzione che i gas freschi dovrebbero prendere quando l'ammissione ha inizio (quindi una unghiata sulla sinistra della mannaia che punta verso lo spazio lasciato vuoto dalla mannaia stessa) allego le foto del carter di precompressione con la mannaia nelle varie fasi:
non ho capito molto bene il fatto dell'unghia.....stasera leggo meglio e soprattutto con più calma da casa....è lo stress? boooh hai pensato di farlo funzionare a benzina? la conversione è piuttosto semplice da realizzare e sul web trovi un bel po' di guide.
ho continuato le modifiche al motore a scoppio.. la modifica principale per ottenere un motore più elastico è senz'altro quella di modificare il diagramma di distribuzione. io ho adottato la via più semplice, ossia abbassare la canna del cilindro rispetto al basamento, ottenendo quindi una fasatura più stretta. qui vediamo una prova comparativa per verificare gli spostamenti ottenibili. come vediamo, alzando la canna (e quindi le luci) otteniamo una fasatura spintissima. qui la fasatura originale: io ho invece operato nel senso opposto, ossia fresando il bordino superiore della canna per poterla far scendere più in basso. in questo modo le luci si aprono in momenti diversi, dando luogo a un carattere del motore differente. (coppia in basso e riduzione della potenza massima - regime di giri) ---- ora ho ottenuto quindi una fasatura meno spinta: mi ero spinto anche oltre, ma il mantello del pistone al PMS lasciava scoprire la luce di scarico per un attimo, in piena fase di aspirazione: tale afflusso supplementare di gas non sarebbe di per sè nocivo, ma dovrebbe essere coadiuvato da uno scarico ad espansione calcolato in modo da poterlo sfruttare. ma le onde di contropressione possono venir sfruttate solo con fasature di scarico abbastanza cospicue (170° almeno), quindi su motori che esprimono il meglio a regimi elevati ho quindi preferito rimanere con l'ultima fasatura ottenibile prima di sortire l'effetto descritto (l'ultima bianca postata) -------- accoppiamento canna-pistone tali motori sono sprovvisti di fascia elastica, e la tenuta è assicurata da una leggera conicità nella parte superiore (sia sulla canna che sul pistone) in questo modo, lavorando come un cono che si incastra,quando il pistone si trova al PMS, la sua parte alta è praticamente aderente alla canna, garantendo la tenuta della compressione) ma cosa succede se abbassiamo la canna? ovviamente siccome la biella è la stessa, succede che i pistone salirà più in alto rispetto alla canna, e incontrerà resistenza, in quanto vi è la conicità. in pratica, dobbiamo spostare in alto la conicità della canna.. ho tribulato parecchio utilizzando una sorta di lappatura artigianale, e ripristinando anche le microrigature sulla canna atte al trattenimento del velo di lubrificante. dopo 1 giorno di lavoro sono riuscito a replicare l'accoppiamento esistente con la canna abbassata. ( in parole povere lo stesso grado di "incastramento" dovuto alla riduzione di tolleranza ora si riscontra al PMS esattamente con la stessa forza che andava effettuata prima, sempre al PMS) poi ho controllato, pulito tutto. ho allargato i fori per la lubrificazione dell'occhio e del piede di biella. ho creato un tappo in teflon per eliminare parte del volume nocivo nel carter di pompaggio, e poi ho realizzato un condotto per modificare anche il diagramma in aspirazione. come possiamo vedere dai vari diagrammi infatti la fase di aspirazione è rimasta immutata nonostante i vari spostamenti delle luci (della canna) come mai? perchè a differenza dello scarico e dei travasi, su questo motore l'aspirazione non è comandata dal pistone, ma da una luce nel carter che si apre-chiude tramite l'albero motore (tipo una valvola rotante) il perno dell'albero motore è cavo, e al suo interno passa la miscela. esso ha un foro in corrispondenza dell'entrata sul carter, e quando i due fori sono allineati ecco creata la luce di aspirazione. ho notato che la fase di aspirazione (che si divide in anticipo e ritardo) aveva la fase di ritardo abbastanza buona, ma la fase di anticipo troppo spinta. quindi per ridurla ho pensato di parzializzare parte della luce sul carter (dal alto dove apre, in modo da ritardarne l'apertura di qualche grado) sulla falsariga delle valvole parzializzatrici allo scarico usate nei 2T spinti, ho realizzato una parzializzazione (fissa) utilizzando un tubetto sagomato che si inserisce nella luce di scarico. la riduzione diametrale operata nel condotto servirà anche a rendere ulteriormente "elastico" il propulsore, sebbene questo significhi una riduzione della potenza massima dopo aver abbassato la canna del cilindro però va ripristinata la corretta altezza della camera di scoppio, al fine di ottenere lo stesso rapporto di compressione. ho quindi realizzato l'idoneo spessore con le tecnologie più moderne (infatti per farlo bene ci ho messo almeno mezza giornata..) finalmente il motore è chiuso, e prossimamente si continua col collettore di aspirazione, che si innesterà sulla riduzione precedentemente adottata poi sto realizzando una massa volanica supplementare, da aggiungere sul piatto frizione alla prossima puntata..
Hai fatto un gran lavoro, bravo. Sul volano però ho qualche dubbio, avresti sicuramente un ritorno più pronto e di conseguenza maggiore spunto, però queste frizioni sono molto sensibili se non dosi bene i pesi rischi che ti resti sempre innescata. non vedo l'ora di vedere i filmati di prova. Continuo a seguirti
no,no.. il volano non sarebbe sulle masse della frizione, ma a all'esterno di essa (sull'albero motore in pratica) ho provato a metterlo in moto ma non va. sfiatava dalla testa, allora ho dovuto riprofilarla. ora credo che non sfiati più, ma devo capire come regolare il carburatore e l'altezza serbatoio, perchè seguendo le solite indicazioni mi si ingolfa. dovrò dargli un occhio, solo che ora ho la febbre.. in tutta la settimana dovevo lavorare solo domani e venerdi. così mi sa che salta tutto e sta settimana si fa la fame.. (governo ladro!) che culo.. la febbre non mi poteva venire quando non dovevo lavorare?
