BMW Serie 1 E81/E82/E87/E88 Minimo irregolare N43B16

Grazie per il feedback - comunque come si dice "time will tell!" - vedrai tra un po' di km se tutto era causato solo da una bobina o meno (spero ti abbia rimesso le NGK originali come da codice OEN perchè l'N43B16 non digerisce bene altre sul lungo andare) - secondo me ci sono più gatte da pelare visti i codici ma spero di sbagliarmi. Dovresti anche accorgerti che il motore giri più fluido specialmente ai bassi con un bel minimo.

 

Non per infierire ma me lo aspettavo... Potrebbe essere un problema anche solo elettrico (cablaggio verso alimentazione iniettore o bobina dalla junction box per infiltrazione acqua) ma probabile come anticipato di iniettore. Il misfire viene segnalato se il feedback dalla bobina non è rilevato e questo può essere causato appunto da problema elettrico o difetto coilpack o problemi alla candela o carburazione. Se non vuoi spendere comprando un iniettore anche rigenerato alla cieca prima fai fare la verifica mettendoli in pressione come spiegato. Altro metodo molto semplice (anche se non sempre efficace) è questo: *a motore bello caldo* spegnilo, aspetta 5 minuti e poi rimetti in moto senza toccare l'acceleratore. Se un iniettore perde vistosamente partirà borbottando girando a 3 cilindri per poi riprendersi poco dopo. Se fa così è quasi certamente un iniettore. Però non è detto che se parte regolarmente non sia sempre un problema di iniettore - non si può escludere. Per capirlo meglio vanno studiate le schermate indicate sul "rough idle run" per capire se le compensazioni (Adaptations) sono entro + o - un certo limite. Se vuoi approfondire puoi leggerti (è in inglese) la spiegazione molto ben fatta su bimmerprofs qui:

https://bimmerprofs.com/leaking-injectors-situations/

Per capire come interpretare i dati da INPA va capito come vengono letti dalla DME cioè a banchi. l'N43 ha 2 banchi (uno per coppia di cilindri) quindi quando un iniettore di un banco perde, la compensazione si "propaga" sull'intero banco quindi il banco con il cilindro che perde avà un clindro che gira magro e l'altro grasso oppure viceversa, potrebbe non perdere sempre e quindi il cilindro con iniettore difettoso ora gira magro e l'altro grasso. Inoltre dipende dalla modalità di funzionamento al momento della lettura, se a freddo o in modalità omogenea o a caldo che dovrebbe essere in stratificata. Ci sono veramente molti dati da considerare, efficienza cilindri, compensazioni/correzioni, quindi non è una passeggiata, però per me molto interessante capire come ragiona e agisce la DME in base alla carburazione usando valori Lambda e "integratori".

Cmq tornando al problema, bisogna analizzare questi dati da INPA per comprendere l'effettiva natura del problema perchè andando a tentoni può costarti un bel po'. Ci vuole tempo e calma per analizzare e fare prove con i componenti esistenti quindi per esempio spostare gli inettori ricondificandoli per vedere se il problema si sposta o meno come la prova in pressione. Questo già ti darebbe un buon feedback e non ti costerebbe nessuna parte di ricambio, solo tempo ed è per questo che spesso i meccanici per tagliare i tempi di analisi piuttosto lunghi e tediosi (che comunque richiede una certa preparazione e conoscenza non solo del motore N43B ma di INPA e la MSD80) sostituiscono parti. Finchè sono cose da poco come candele e coilpack ci sta tutto, ma quando devi affrontare 4 iniettori, beh meglio essere certi di quale eventualmente sostituire. Prima o poi van sostituiti (specialmente gli index vecchi come 01 o 04, dallo 09 in poi son più affidabili a quanto pare), però è anche vero che vanno sostituiti quando effettivamente necessario -e questo te lo dice INPA assieme a problemi legati alle sonde NOx e O2.

 

Se mi mandi le varie schermate come indicato sul quel link bimmerprofs con motore a caldo al minimo provo a darci un occhio e vedere se risalta qualcosa di anomalo.

 

Ciao, per installare iniettori diversi (nuovi o usati che siano) c'è bisogno sempre di ricodificarli: che poi usi INPA/ISTA o altro sistema di codifica di terze parti poco cambia, però è obbligatorio inserire i nuovi valori di calibrazione (2 triplette di numeri, energia e quantità rispettivamente) di ciascun iniettore (e prenderne nota prima di montarli) altrimenti il sistema di controllo miscela non funzionerà correttamente ed il motore sarà "scarburato". Un consiglio: verifica di che indice sono, meglio un indice alto 9, 11 o 12 che basso perchè se tu hai già un indice per es. 9 non dovresti usare indici precedenti (più bassi) perchè incompatibli tra di loro e soprattutto superati come tipo (iniettori di indice diverso indicano una revisione il che vuole dire che sono proprio adattati diversamente internamente). Puoi installare assieme solo iniettori di indice più alto di quelli che hai già installati. Quindi se ne cambi 2 su 4, i 2 che ti rimangono sulla tua devono essere di pari (meglio) o inferiore (non consigliato nel caso di sostituzione con iniettori usati/ricondizionati) indice/revisione a quelli che installi, non più recenti. L'ideale sarebbe metterli tutti dello stesso indice più recente. Inoltre BMW parla del suddetto discorso di indici riferendosi ad installazione di iniettori *nuovi* - non considera mai il discorso dell'usato. Questo vuol dire anche che dovresti sapere in anticipo che indice sono i tuoi iniettori attuali almeno come riferimento; se non lo sai già, ti tocca praticamente smontarli per leggerne l'indice che è stampato sullo stesso (le 2 cifre dopo il trattino "-" finale a destra), in alcuni casi con una lampada e specchiettino riesci a leggerlo senza toglierli ma è dura sopratutto l'ultimo in fondo al cilindro 4. Ottimo video da vedere per il lavoro è il seguente:


Per il discorso spegnimento a filo gas questo può essere dovuto a molti fattori (come del resto il minimo irregolare), carburazione errata, corpo farfallato sporco, problemi agli iniettori (quindi carburazione scorretta) ma anche perdite o piccole infiltrazioni aria nel corpo farfallato - sono scherzetti che richiedono solitamente un po' di verifiche ai vari componenti elencati ed indagini.

 

Attualmente il minimo del mio motore è "tornato" quasi regolare a caldo e dopo aver verificato con INPA i vari parametri di carburazione/miscela risultando tutto nella norma per ora tengo i miei iniettori. Verificherò tra qualche mese le candele e poi vedrò se sostituirli o meno. Temo che i problemi siano saltati fuori a seguito di un pieno che ho fatto da un distributore perchè ho avuto poi dei problemi anche con la mia moto dove ho fatto benzina qualche giorno dopo (poi risolti dopo altri 2 pieni). Per questo ho deciso di aspettare prima di intervenire ancora dato che ho già sostituito candelel e coilpack (e qualche anno fa sensori O2 e NOx).

 

Forse intendi la centralina stessa sotto il coperchio sinistro che pilota gli iniettori dove c'è la "junction box" con i connettori? Però se questa ha infiltrazioni e problemi di corrosione solitamente hai molti misfire segnalati e motore che gira male, non credo sia il tuo problema a questo punto. Controllare non costa nulla basta togliere il coperchio e buttare un occhio ai connettori e verificare che i contatti siano belli puliti.

 

Devi cercare di isolare il problema sistematicamente:
- a freddo parte a 3 e poi si regolarizza?
- Quando spegni a caldo e aspetti 5 minuti e riaccendi, parte a 3? Se non aspetti riparte regolarmente?
- i problemi di irregolarità li avvisi solo ai bassi regimi o manca potenza in generale?
- senti odore di benzina se spegni e riaccendi 2 o 3 volte a freddo dallo scarico o in generale?
- i misfire su quali cilindri sono? 1 o a caso?
- l'auto la tieni in box o sempre fuori (quindi sotto la pioggia etc)?

Come già spiegato in precedenza se ci sono degli eventi di correzione miscelazione assieme a misfire probabilmente è un iniettore soprattutto se hai oltre 150.000 km senza mai averli cambiati e se sono indice <9. Una volta che hai qualche dato puoi focalizzarti su cosa fare. Se vai da un meccanico che inizia a tentoni rischi di spendere un bel po' perchè solitamente si parla di sostituire Lamba O2, NOx, candele e bobine e quant'altro. Sostituire candele non fa mai male ma solo se hanno oltre 20-30K km. Le bobine anche qui dipende da quello che hai. Quando si tratta poi di O2 e NOx partono altre 300 Euro oltre lavoro almeno ciascuno e non credo sia il tuo caso anche perchè avresti diagnostica fallita di sonda NOx e valori O2 che non mi sembra tu abbia loggato. Potresti avere anche problemi di sporcizia nel corpo farfallato, basta smontarlo e pulirlo con detergente/sgrassatore per oli o la membrana del PCV difettosa ma anche qui va investigato (apri il tappo dell'olio al minimo e vedi se cambia/regolarizza e se sbuffa). Insomma devi dedicarci del tempo per investigare oppure portare l'auto da chi conosce bene l'N43 (ovviamente se la porti in BMW ti pelano) e che ci ha già lavorato su anche perchè va capito lo stato generale del tuo motore come storia, cambio olio e lavori in BMW prima che la prendessi tu se non hai la storia dei tagliandi. Io mi sono fatto stampare da un mio contatto in BMW la storia dal mio VIN e così ho visto la storia "ufficiale" in BMW della mia quando l'ho comprata per capire anche quanti lavori sono stati fatti e quanto è stata in service ufficiale BMW (fino alla fine del 2014 in service ufficiale e poi dal 2015 al 2018 quando l'ho comprata in "giro").

 

Purtroppo la persona che conosco non lavora più in BMW da qualche anno.

 

Ciao Solota, perdona la tardiva risposta. Io ho risolto poi dopo aver effettuato un'analisi approfondita e aver avuto anche una dritta da quelli di bimmerprofs (in Riga, Latvia): sistema NOx malfunzionante da tempo e quindi trim fasulli/fermi da tempo e operazione in semi-stratificata e stratificata impossibile. A me ha "fregato" un venditore di ebay quando nel 2019 comprai un sensore NOx spacciato per "originale" pagandolo oltre 250 Euro (non volendo prenderlo da AliExpress perchè sono tutti 100% copie maflunzionanti). Il fatto è che il sensore mi dava valori in PPM di NOx e quindi "sembrava" funzionare e questo non mi ha fatto insospettire. Ho scoperto poi con il supporto appunto di quelli di bimmerprofs che nonostante il mio sensore sembrasse funzionare altri parametri NON erano corretti (infatti avevo ogni tante degli errori sporadici all'accensione dell'auto riguardo alla diagnostica del sensore - ma non permanente). Praticamente questi sensori "scopiazzati" non dialogano in maniera corretta con la DME (addirittura non in maniera bidirezionale!) e quindi la DME dopo un tot di tentativi la esclude in toto e gira in "emergenza" ma senza accensione spia cruscotto e senza loggare altro negli errori. Cancellando poi gli errori non si risolve perchè finchè non si resettano tutti i trim e adaptations forzando la DME a ripartire a crearle nulla cambia. A questo punto prima di sborsare 450 Euro per un sensore Noxem 130 (che prima o poi farò) ho fatto io un tentativo in extremis (anche per vedere se il mio "rigeneratore" NOx era ancora funzionante): ho comprato solo la sonda NOx per 70 Euro e l'ho saldata alla mia vecchia centralina originale NOx che avevo smontato ai tempi (revisione 01 tra l'altro) che mi ero tenuto, tagliando la vecchia sonda in corto. Dopo aver resettato tutti i trim e riregistrato la posizione volano (segment adaptation) la DME finalmente ha cominciato a ri-registrare i nuovi trim iniettori in base alle condizioni in uso. Dopo sole 4 accensioni/spegnimenti (il motore va scaldato e il sensore NOx deve partire assieme alle sonde O2 con temp scarico oltre i 220 gradi e devi andare > 20km/h) il minimo è tornato perfetto come un orologio e mi entra ed esce in stratificato (lambda >2.5) o semistratificato (lambda >1.4) liscio come l'olio. I consumi sono tornati ad essere ridotti (consumavo almeno il 30% in più!) e lo scarico non mi si annerisce più. Fondamentalmente se non lavora così l'N43 pian piano rovina le sonde perchè è un motore concepito per lavorare in queste modalità - in omogeneo lavora solo A FREDDO o quando sosti per più di 4-5minuti o al max quando fai guida sportiva pestando parecchio ma altrimenti entra subito in semistratificato o stratificato. Chiaramente in queste modalità le emissioni di NOx aumentano dato che la temperatura di combustione aumenta e quindi ecco il perchè di tutto il sistema NOx a loop chiuso per contenere le emissioni. Purtroppo se il motore non lavora in queste modlità il padellone NOx si "inquina" solfatandosi e poi diventa "inerte" e non funziona ne si rigenera più (cosa di cui si occupa la DME in automatico ogni tot). Ecco perchè quelli di Bimmerprofs hanno creato il NOXem (NOx Emulator) che fa funzionare l'N43 correttamente anche se il padellone è inerte evitando di spendere qualche migliaio di Euro per sostituirlo. Mi sono infatti sorpreso che il mio sia ancora funzionante e che la DME lo rigenera - forse perchè ho fatto pochi km in queste condizioni. Comunque ho già messo in conto di prendere un NOxem l'anno prossimo e togliermi il pensiero.

Detto questo, se vuoi verificare il tuo N43 come si comporta, attaccati con INPA ed entra in diagnostica (dopo aver selezionato la DME MSD80 poi vai in F9->F1) ed a motore caldo fatti un giro anche piano a velocità costante per una decina di minuti (puoi verificare la temperatura di scarico da menù NOx). Se tutto fila liscio vedrai i due pallini NERI spostarsi Homogeneo a stratificato (o semi) e vedrai il valora lambda salire ben di sopra 1.3. Una volta fermato vedrai che se sosti per oltre 3-4minuti torneranno automaticamente su "Homogen". Se NON li vedi spostarsi mai e vedi lambda sempre attorno a 0,98-1 allora c'è qualcosa che sicuramente non va con il tuo sistema NOx quindi prima sistemi questo (con un sensore originale o un NOXem) e poi da lì puoi verificare performance iniettori a catena - ma se il sistema NOx non va ed i trim NON si aggiornano (Menu Laufanruhe e Gemisch da F5->F6 o F7) ogni tot secondi il tutto è inutile, puoi cambiare iniettori, bobine e candele fino allo sfinimento ma il motore non girerò mai correttamente. Se il tuo sistema NOx funziona e vedi che i trim si aggiornano e vai in semistratificato/stratificato ma continua a "borbottare" al minimo allora lo step successivo è analizzare i trim degli iniettori e capire quindi quale sia fuori parametri (la DME si accorge anche di questo in base al feedback dalle sonde O2 e NOx).
Spero di averti dato abbastanza info per risolvere!