Miniguida angoli serie 1 (tutte)

caro AR;

"ma ho sentito distintamente la ruota intera posteriore bloccarsi e la macchina rimettersi in traiettoria da sola."

quindi è intervenuto il DSC...

questo mi lascia un poco perplesso , infatti in caso di sovrasterzo, il DSC dovrebbe agire sull'assale che dispone ancora di aderenza, cioè sull'assale anteriore frenando la ruota esterna; se venisse frenata la ruota interna posteriore( che tra l'altro è quella meno carica) il sovrasterzo verrebbe accentuato o sbaglio?

saluti

 

Sbagli, se frenasse sull'anteriore il posteriore si alleggerirebbe ulteriormente e il sovrasterzo sarebbe accentuato.

 

ma non è possibile venga frenata la ruota interna...questa è una affermazione errata;questo non farebbe altro che aumentare il momento di imbardata; poi i sistemi di controllo della stabilità devono necessariamente utilizzare la residua aderenza che in questo caso sul retrotreno è minima visto che sta derapando, forse entrambe le ruote esterne;

saluti

 

Ma perchè? Se vengono frenate le ruote posteriori non si aumenta la derapata, il muso continuerà ad essere spinto verso l'esterno dalla forza centrifuga mentre il posteriore, attraverso i freni, subirà un riduzione delle forza che lo spinge verso l'esterno...

 

controllo di trazione: taglia potenza quando insorge un pattinamento delle ruote motrici che a seconda dei casi genera sottosterzo o sovrasterzo di potenza (rispettivamente sulle TA e sulle TP).

controllo di stabilità: interviene frenando l'asse con maggiore aderenza, opponendosi alla deriva dell'asse con minor aderenza.

i sistemi di controllo di cui sopra talune volte lavorano in concerto.

p.s.:

L’angolo di deriva o Slip Angle è l’angolo formato fra l’asse longitudinale parallelo alla direzione delle ruote e la traiettoria reale percorsa dal mezzo. Al suo variare cambia il comportamneto: neutro, sovrasterzante e sottosterzante.

p.p.s.:

X ar147

verifica di non aver valori di convergenza al posteriore troppo aperti.

 

Controllo elettronico della stabilità

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Spia dell'ESP

Spia dell'ESP

Il Controllo Elettronico della Stabilità, o ESC acronimo dell'inglese Electronic Stability Control, noto anche con i nomi commerciali di ESP dal tedesco Elektronisches Stabilitätsprogramm, VDC Vehicle Dynamic Control o DSC Dynamic Stability Control è un sistema di sicurezza attiva per autoveicoli.

• terni
  

Descrizione
Si tratta di un sistema per il controllo della stabilità dell'automobile, che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza del motore e frenando le singole ruote con differente intensità in modo tale da ristabilizzare l'assetto della vettura.

Tale dispositivo è efficace nel correggere sia eventuali situazioni di sovrasterzo o sottosterzo, che si possono verificare in caso di errata impostazione di una curva, sia in caso di improvvisa deviazione di traiettoria, evitando lo sbandamento del veicolo.

Da poco, alcuni veicoli commerciali dispongono dell'Adaptive ESP, capace di modificare il tipo di intervento in base al peso del mezzo e quindi, al carico che al momento viene trasportato. Si tratta di un'evoluzione dell'ESP, basata sui MEMS prodotti da STMicroelectronics, una tecnologia la cui funzione era di fermare la frenata prima di un blocco e slittamento delle ruote.

Componenti

L'ESP si avvale di alcune informazioni che arrivano dalla vettura stessa in movimento:

• 4 sensori di velocità (uno per ruota) integrati nel mozzo ruota che comunicano alla centralina la velocità istantanea di ogni singola ruota.
  
• 1 sensore di angolo di sterzo, che comunica alla centralina la posizione del volante e quindi le intenzioni del guidatore.
  
• 3 accelerometri (uno per asse spaziale) normalmente posizionati a centro vettura, indicano alla centralina le forze agenti sull'automobile.
  
• alcuni sensori già presenti sulla gestione motore come la posizione della farfalla dell'acceleratore e il sensore del freno.
  

Funzionamento

La centralina interviene sia sull'alimentazione del motore (riducendone la coppia) sia sulle singole pinze freno, correggendo la dinamica della vettura. In particolar modo in caso di sottosterzo i freni intervengono frenando la ruota posteriore interna alla curva, creando un momento meccanico opposto alla sbandata, mentre in caso di sovrasterzo viene frenata la ruota anteriore esterna alla curva, generando sempre un movimento opposto.

"Sbagli, se frenasse sull'anteriore il posteriore si alleggerirebbe ulteriormente e il sovrasterzo sarebbe accentuato"

l'alleggerimento, ovvero il trasferimento di carico , avviene indipendentemente da quale assale sia soggeto all'azione frenante.

una volta( molto tempo fa) i progettisti concepivano le macchine con i frenio solo sulle ruote posteriori perchè credevano erroneamente che i freni sulle ruote anteriori avrebbero provocato il ribaltamento,

saluti

 

Ehi, non volevo mica generare tutto questo putiferio! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Sinceramente non ricordo con esattezza quale ruota abbia frenato ma si è sentito nettamente l'intervento del DSC.

Circa la convergenza, dietro è a valori di fabbrica, cioè chiusa di 1.25 mm per parte (2.5 mm totali).

Davanti invece è chiusa di 0.1 mm per parte (più aperta rispetto ai valori di fabbrica) e con rispettivamente 2.2 gradi e 2.0 gradi di camber anteriore e posteriore.

 

2.2 gradi davanti come li hai raggiunti? oltre a togliere i perni cosa hai messo ? qualcosa oltre ai camber plates? braccetti m3?

 

Mh, forse non avevo considerato questo particolare... Grazie per la delucidazione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Asolatura duomi sospensione e camber plates.

 

Miniguida angoli serie 1 (tutte)

Non possiedo una serie uno ma son sicuro saprete darmi comunque una mano.

320d e90 '06 con kit completo m-sport.

Cerchi da 18 hankook ventus v12 evo.

Distanziali posteriori da 16mm e anteriori da 10mm.

La vettura lamenta del sottosterzo ma leggendo qua e la ho capito che è possibile "smussarlo" modificando i duomi anteriori. Cio che pero piu mi infastidisce è l'imprecisione del posteriore nei curvoni veloci. Sei in percorenza becco qualche leggera inperfezione, l'anteriore la digerisce benissimo mentre al posteriore allarga leggermente la traiettoria. Come posso risolvere? Questo comportamento non mi da sicurezza.

Leggo dei camber plates ma non ho ben capito il loro costo. La spesa vale la resa?

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Se il tuo obiettivo è solo migliorare la stabilità del posteriore, chiudi maggiormente la convergenza dietro.

Mettere i camber plates aumenta la tenuta all'avantreno, ma modifichi l'equilibrio ed alleggerisci ancora di più il posteriore in curva, per cui non te lo consiglio.

Tieni conto che una vettura, idealmente, ha 100 di equilibrio complessivo, ripartito 50 - 50. A parità di configurazione meccanica, se davanti aumenti la tenuta, di conseguenza la perdi dietro. E non c'è modo per scappare....

 

Miniguida angoli serie 1 (tutte)

Il posteriore allarga su curvoni da 160km/h. Invece di assorbire le imperfezioni dell'asfalto come fa l'anteriore, allarga leggermente e non mi da fiducia. È come se fosse troppo riggida al posteriore o troppo alta.

Per i camber plates dove posso guardare?

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o come se avesse le gomme troppo gonfie..

 

Miniguida angoli serie 1 (tutte)

RiGGida... INiorante io /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Gomme troppo gonfie? 2.4 ant. E posteriorenon ricordo se 2.5 o 2.6

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io ho la tua stessa macchina 320d fine 2005 e prima avevo la serie1

per quello che ho provato io la e90 sottosterza meno della serie1, però io ho i 225 sia davanti sia dietro da 17 e questo incide probabilmente, sulla serie1 avevo le differenziate.

Concordo sul discorso che il posteriore della e90 è abbastanza leggero ma per me è un pregio.

Se metti i camber plates comq la sensazione di alleggerimento al posteriore la sentirai di più, però devi decidere se vuoi la macchina con sottosterzo più o meno marcato.

comunque non vorrei che questa sensazione che avverti sui curvoni sia data dai distanziali, io non li monto quindi non ti saprei dire. Però alle alte velocità io il retrotreno non lo sento ballerino sui curvoni in appoggio, anzi vorrei l'anteriore ancora più pesante, alle alte velocità sento lo sterzo un pò leggero infatti appena mi entrano due soldi penso di intervenire all'anteriore modificando campanatura e incidenza, per aumentare il grip e la pesantezza allo sterzo

 

No con i distanziali semmai diminuisce questa sensazione in quanto si allarga la carreggiata.

Ripeto, deve lavorare di convergenza e chiuderla maggiormente, lasciando perdere i camber plates. Le pressioni vanno bene invece.

Inoltre gomme usurate (specie se Runflat) accentuano queste problematiche.

 

A mio avviso avere dist da 16 dietro e 10 davanti, fa si che l'asse posteriore tenda a scivolare maggiormente dell'asse anteriore. Proverei ad eliminare i distanziali e vedere che effetto fa...

 

ho portato l'auto dall'assettista, questi i risultati... che ne dite?

ant sx: ant dx:

inclinazione: -0°14' -0°14'

incidenza: 6°31' 6°40'

convergenza: 0°01' 0°00'

sai: 13°54' 13°54'

angolo incluso: 13°40 13°35'

post sx post dx

inclinazione: -1°30 -1°28

convergenza: 0°11' 0°11'

 

non so perchè ma non vuole sistemarmele a mò di colonne.... ;-)