@ Andrea71 Scusa la pigrizia e un po' di provocatorietà ma ripeto la domanda: "Un dubbio mi sorge però: nel caso delle sospensioni che lavorino il beccheggio che in fluenza ha?"
Ho riletto più volte, ma non capisco che vuoi dire.... O è linguaggio troppo tecnico o forse devi esprimerti meglio?
una pendenza del 50%& equivale ad un angolo di 45° lo stesso che trovi sulla squadra isoscele. 50% mi pare sia la pendenza limite per la nuova campagnola iveco e per il defender. 43% non mi pare affrontabile con una macchina senza ridotte. forse con la rincorsa...
Questo è il cartello previsto dal codice della strada per le discese pericolose: Il 10% di pendenza (ovvero 6°) è ritenuto una pendenza pericolosa, e non è così comune incontrarne :wink:
Ho tagliato per ragioni di lunghezza l'intervento teste' riportato, rimandando al collegamento per ogni dubbio interpretativo. Cerco di dare varie risposte in merito a diversi interrogativi nati nelle (tante) pagine precedenti. Effetti della massa sulla neve: non c'è una risposta univoca. Il motivo per cui scivoliamo sul ghiaccio è legato alla pressione locale al contatto suola-ghiaccio: uno strato sottilissimo di ghiaccio si liquefa e si comporta come un lubrificante tra suola (o gomma) e ghiaccio stesso. Ciò vuol dire che a temperature molto basse una vettura leggera non riuscirà a liquefare completamente il ghiaccio e riuscirà a marciare più agevolmente. Al contrario, in altre condizioni, come ghiaccio sottile e temperature più alte, una vettura più pesante sarà avvantaggiata facendo liquefare il ghiaccio fino al terreno solido sottostante. Queste due sole considerazioni fanno capire come non ci siano mai risposte univoche neppure per problemi semplici. Trasferimento di carico: appena ho tempo preparo un disegno in autocad per evidenziare il trasferimento di carico di una vettura nelle condizioni supposte: avvio in pendenza su terreno a basso coefficiente d'attrito (neve o ghiaccio). Comunque, oltre al trasferimento statico legato alla mera pendenza va tenuto in conto il beccheggio della vettura che ha l'effetto di sollevare il baricentro fino a che si verifichi una nuova condizione di equilibrio tra la reazione elastica delle molle e la mutata condizione delle forze esterne. Mi riservo di stimare l'influenza di questi parametri successivamente, ma ad una prima analisi non mi pare che possa determinarisi un trasferimento superiore al 10% in condizioni statiche. Ovviamente il discorso cambia nel momento dell'incipiente moto. Accelerazione centripeta: la massima accelerazione centripeta, in linea teorica, dipende da due parametri: l'accelerazione di gravità ed il coefficente di aderenza, che per le gomme su asfalto è circa pari ad 1, con modeste variazioni in funzione del carico e in condizioni di slittamento incipiente; in bloccaggio, a causa della fusione della gomma, il coefficiente detto decade bruscamente. Infatti gli pneumatici sviluppano sul terreno una forza che è pari a: Scopriamo così che la massa non è influente (a meno di variazioni non lineari della forza d'attrito legate ad un coefficiente non costante, come può essere il caso degli pneumatici, ma che non ritengo significative su variazioni dell'ordine dei 100kg come nel confronto tra veicoli analoghi TI e TP). Ecco perché una Fiat 600 è in grado di sviluppare in condizioni stabilizzate 0.92g, poco distanti dallo 0.98-1.02 di una berlina sportiva qualsiasi. L'unico modo per superare la soglia del g è ricorrere ad un carico verticale suppletivo che non costituisca massa: la forza aerodinamica delle ali deportanti. Tenuta TI vs TP: ho letto nelle pagine precedenti alcune inesattezze dovute all'errore di considerare le componenti delle forze d'attrito come grandezze scalari; invece sono vettoriali, quindi non è corretto dire: "fatto 100 il limite di forza trasmissibile dalla ruota, se ne uso 40 per muovermi, me ne rimangono 60 per contrastare la forza centrifuga". Invece non è così, nelle stesse ipotesi di 100-40, rimangono 91 per contrastare la forza centrifuga: basta applicare il teorema di Pitagora. Senza fare calcoli, vi propongo un confronto grafico tra trazione posteriore e trazione integrale A destra la trazione posteriore, a sinistra la trazione integrale. Ipotesi: vettura stabilizzata, equipartizione delle forze sulle ruote motrici, vettura in condizioni limite di aderenza. I cerchi verdi rappresentano il limite grafico d'attrito statico: quelli sull'esterno curva sono più grandi in virtù del trasferimento di carico dinamico legato alla forza centrifuga. G è il baricentro (distribuzione 50%); i vettori magenta a, b, c, d rappresentano le forze centripete esercitate dalle singole ruote; T è il vettore forza di trazione. La somma dei vettori a+b+c+d rappresenta la forza massima centrifuga contrastabile. Andiamo a zoomare per capire meglio: Il confronto qui sotto evidenzia come il vettore della trazione integrale sia più lungo, per il discorso fatto prima sulle composizioni vettoriali delle forze agenti. La variazione, come si può notare, è modesta, ma sufficiente a giustificare velocità di percorrenza superiori. Questo ragionamento non ha nulla a che vedere poi sulla guidabilità della vettura e sulla possibilità di forzare i limiti teorici grazie a particolari tecniche di guida. Le migliori scelte non sono univoche, tant'è vero che il tentativo di Chapman di portare le 4 ruote motrici in F1 (dove si può contare sulla deportanza) si rivelò inefficace, mentre la superiorità nei rally è stata schiacciante sulla trazione posteriore (e anteriore= spero di non aver scritto qualche fesseria, nel caso accetto correzioni:wink:.
Intendevo l'influenza del trasferimento di carico in fase di spunto in quanto le sospensioni sono un elemento di collegamento elastico!
Viste le mie latitudini e il fatto ceh comunque gli inverni dalle mie parti sono lunghi e nevosi, ribadisco che il piede è il primo presupposto per una guida sulla neve. Premetto che non ho mai guidato una integrale se non l'ml del mio socio, quindi posso più che altro esprimermi solo su TAvsTP, ma io farei un grossissimo distinguo sulle velocità: da fermo e a bassissima velocità la TP è sicuramente svantaggiata ma in movimento credo ceh i discorsi cambino IHMO.
Il baricentro non si solleva. Se passa un po' più peso dietro, ad esempio, si abbasserà leggermente la sospensione posteriore, ma si alzerà al contempo quella anteriore Un conoscente ha allegerito con vetroresina una M3 E36; a mano a mano che toglieva peso, girava più veloce in pista. E non solo in accellerazione, come si potrebbe pensare, ma anche e soprattutto in curva; adesso da qualche secondo alla M3 E92. La realtà è fatta di deriva, sottosterzo, isteresi (ritardo nei cambi di direzione), tutti fattori legati al peso Tutto il discorso è fatto supponendo l'auto in fase di accellerazione, ma la curva non si fa in accellerazione, salvo il punto successivo al punto di corda, dove il leggero scivolamente del posteriore nelle TP aiuta a chiudere la curva :wink:
