Venendo al sistema 4x4, proprio vecchio stampo non è... in ogni caso quello che differisce è che la coppia è distribuita in modo fisso fra ant. e post. risp. al 38% e al 62%. Ora premettendo che non ho provato le ultime xdrive, logica mi fa dire che una eventuale "difficoltà" potrebbe essere generata dal fatto che la distribuzione della coppia potenzialmente tutta ad un solo asse trasforma all'occorrenza l'auto in una TP/TA/TI... questo è certamente il pregio principale, ma per i gli amanti delle reazioni "precise" potrebbe essere anche il principale handicap nella guida al limite. Ma ad intuito con tutti controlli ormai esistenti restano lo stesso molto intuitive e sincere, ed Alberto e gli altri possono certamente confermarcelo o meno. Dal punto di vista della reazioni la e46x non fa molte "sorprese", sempre dando per scontato che tutte le auto vanno conosciute, le reazioni sono quasi da TP, ma la mia ora è assettata. Ed i controlli sono a prova di bambino direi, altro che pericoli. Per quanto riguarda la famosa utilità, che prima non c'era, e ora un post alla volta comincia a sorgere... io ritengo, andando anche un pò OT che se sulla neve fa il 50% della differenza di guidabilità, sul bagnato ne fa un ottimo 30%. In linea con i coefficienti di aderenza dei rispettivi terreni e della trazione aggiuntiva. Per me è una sicurezza ed un plus di guida 365gg/anno. Ho già fatto degli esempi di guida sul bagnato, con la X si cammina con molta tranquillità in più, non fosse altro che per le minori sbavature che hai e che evitano controlli molto frequenti di sovrasterzo che su strada comodo non è. Aggiungo che se non ci sono vantaggi in frenata "pura" ci sono in rilascio e accelerazione, che sono spesso i responsabili che innescano le reazioni su un solo asse, che andiamo a perdere...:wink: Quindi se siamo capaci di guidare perfettamente costanti, limitiamo certamente i danni, ma con la TI ci si può permettere di essere anche "meno" costanti, non correndo i pericoli che si corrono con la TP.
Io dovrei provare il solito tratto di strada e cronometrarmi, prima con l'X3 e poi con la Micra o la Mini che hanno le M+S. A naso dico che con la Micra vado molto più forte che con l'X3, però è vero che sulla BMW ho le gomme estive. Il motivo non è tanto di motricità, e con una TA gommata invernale ne hai comunque quanta ne vuoi, la differenza sta nell'adrenza laterale e nel controllo. Se ti parte una macchina meno di 1000Kg è un conto, se ti parte quella da 2000Kg è tutto un altro paio di maniche.. quella più leggera è recuperabile o controllabile se la sbandata è indotta. L'X3 è "facile" finche la tieni in equlibrio di gas e questo lo puoi fare o in uscita di curva oppure in salita, ma in inserimento, in percorrenza e in discesa rimane solo lo svantaggio del peso. Naturalmente questi miei paragoni sono da prendere un po' con le molle perchè al di là del tipo di trasmissione sono macchine diversissime con gomme diverse. Un'altra macchina a cui ho visto fare numeri incredibili è il Samurai o Santana con gomme strette da off road e guidata senza inserire il 4x4: una libidine!
Su questo possiamo esser daccordo, è per questi motivi che i paragoni vanno fatti possibilmente a parità di altre variabili... pensa se la Micra fosse integrale, credi che andrebbe peggio?
Alberto, se spingi forte sulla neve, col 4x4 ci vuole un manico non comune, domani magari mi farete vedere che non è così, o che cmq la velocità limite, oltre la quuale il 4x4 è ingovernabile è talmente elevata che non ci si arriverà mai. Resto cmq + sicuro con la mia 4x2, che avrà i suoi limiti, ma ci si arriva piano piano:wink:
Sul Pajero v20 (quello del 1991) c'era sia la versione senza differenziale centrale (denominata GL) e sia quella con differenziale centrale e trasmissione denominata super select (sulle versioni GLX e GLS, quest'ultima l'ho avuta). :wink: Possibilità dei super select: - 2wd - 4wd con differenziale centrale libero (quindi funzionava come un 4X4 permanente) - 4wd con differenziale centrale bloccato. Queste tre opzioni si gestivano con un manettino a fianco del cambio. Il differenziale posteriore invece si bloccava attraverso un tasto. Viaggiando solo con la tp inserita facevo un kilometro in più al litro. La cosa più divertente di quell'auto era correre sulle mulattiere fangose, aveva una motricità impressionante. Sulla neve con i due differenziali bloccati e gli antineve saliva ovunque. Ho fatto colle della Maddalena e col du Vars con 30 cm di neve (non era ancora passato lo spazzaneve) senza necessità delle catene. Ci ho lasciato il cuore su quell'auto.
quoto queste due frasi la prima perché col 4runner con sola tp il divario era anche maggiore (beveva un sacco, ma all'epoca il gasolio era a 1397 lire al litro ) la seconda: anch'io, anche perché poi non l'ho più preso
il mio spingere non vuol dire andare tipo rally,ma un pò più del normale,sulla neve...almeno le conoscessi le strade di domani...e di sicuro non verrò x far corse:wink:...magari sarò un'inetto...
ce na stradina che porta in cima ... tutta da vedè tipo con pendenze dal 13% ..... e ad un tratto su un tornante si può entrare in una pista da sci ma mi sa che ci conviene stare ai cari vecchi tombini sui piazzali vecio :wink:
Allora... io voto indiscutibilmente la vecchia Panda 4x4. Ne ho avute 2 e sulla neve erano agili e imbattibili. Se poi sulla macchina dovete caricare un'infinità di bagagli, sci e famiglia e poi farsi QUALCHE ORA di autostrada e strade montane sotto la tormenta, oppure scendere da una montagna a Capodanno con 30 cm di neve fresca senza ombra di spazzaneve, beh allora.....la MIA !!!
la avevamo entrambi: il bloccabile è il posteriore in realtà, non il centrale. tanto che nel tasto per il bloccaggio r/d lock sta per "rear differential lock"
freelander panda 4x4 lada niva terrano 3 porte pajero tutte rigorosamente cambio manuale e 4x4 permanente!
anche il centrale era bloccabile: Super Select is the brand name of a four-wheel drive system produced by Mitsubishi Motors, used worldwide except for North America, where it is known as Active-Trac. It was first introduced in 1991 with the then-new second generation of the Mitsubishi Pajero.[1] The system offers a choice of four rear- or four-wheel driving modes, selected using a lever mounted alongside the gear shift, and can be changed while the vehicle is in motion.[2] In 2H mode the front axle is disconnected and the vehicle is rear-wheel drive. Reduced frictional losses in the powertrain mean that fuel economy improves while noise levels are reduced.[2] 4H is a part-time four-wheel drive mode using a viscous coupling unit (VCU) and center differential to direct drive to the front wheels when the rear axle loses traction, and is capable of handling a wide variety of road conditions and speeds.[3] 4HLc locks the center differential to provide extra traction for sandy, snowy or poorly surfaced roads in "high range" mode, while 4LLc, the "low range" mode, also offers a much lower gearing, providing the maximum amount of traction. Changing between 4HLc and 4LLc is only possible with the vehicle stationary.[3] The system is used on Mitsubishi's Pajero iO mini SUV, while its larger Pajero, Challenger, Triton and Delica models use a more complex system dubbed Super Select II (SS4-II). In most respects the two are the same, although the torque-split in SS4-II is 33/67 front/rear, meaning two thirds of the torque is channelled to the rear axle. In Super Select (SS4i) the torque-split is an equal 50/50. SS4-II also offers an option to lock the rear differential, offering greater traction to the rear axle
