Sempre mipotizzando che hai un asse perfettamente incollato a terra, cosa che sulle 4x4 non avviene quando arrivi ai limiti, hai 2 assi in scivolata.. ed è lì che sei in pericolo, non hai punti fermi come una tp di traverso, e ci vuole una sensibilità da mondiale rally per capire cosa sia giusto fare:wink:
E' quello che voglio dire , la 4x4 è più sicura se vai alla stessa velocita che andresti con una TP che va piano che non innesca sovrasterzi per intenderci.. Ma se vai alla velocità limite dove devi controsterzare con la TP la TI inizia a traslare e li devi essere molto più bravo che non controllare uno spettacolare ma tutto sommato facile sovrasterzo. Non vi immaginate .. tu Bat si ... quante curve su neve a 30kmh in controsterzo senza invadere l'altra corsia e in tutta sicurezza... le ruote anteriori dove le vuoi fare andare e le posteriori che seguono come un cagnolino che cammina un poco di traverso.....ma credetemi con le gomme giuste sono manovre semplici e la macchina ha un comportamento plastico lineare prevedibile ... certo al momento che ridai gas la ti riparte meglio..
Esatto, il punto è questo. Se uno considera la tp al limite al primo accenno di sovrasterzo è in errore, il limite è quando non è + contrastabile. la ti è al limite quando sei nel fosso. :wink:
Stai rompendo un po' le scatole però, peggio dei giornalisti che riportano solo una parte delle affermazioni estraendole dal contesto per far risultare affermazioni diverse da quelle fatte. Si parlava di guida su asfalto asciutto. La tenuta di strada si misura come massima accellerazione laterale raggiungibile. Peso identico è un'ipotesi irreale, anche mia nonna se aveva le ruote era un carretto, ma non le aveva. E una integrale non pesa come una posteriore da cui è derivata. Allora, visto che vogliamo le formule, l'accellerazione laterale che devono trasmettere le ruote data da: a = v*m/r dove v --> velocità dell'auto in una data curva r --> raggio di curvatura m --> massa della vettura Prendiamo l'auto 1 con la TP, e come auto 2 la stessa auto in versione TI, e chiamiamo, semplificando, am la massima accellerazione laterale trasmissibile dal pneumatico (che è lo stesso per entrambe le vetture). Allora: am = v1*m1/r ma anche am = v2*m2/r da cui ri ricava: v1*m1=v2*m2 ovvero: v1= v2 * m2/m1 e poichè m2>m1, si capisce chiaramente che v1>v2, ovvero la velocità massima raggiungibile dalla vettura 1 (a TP) è maggiore della velocità massima raggiungibile dalla vettura 2 (TI). Lo si può vedere anche empiricamente, su uno steering pad; si aumenta piano piano la velocità della vettura sino a quando non riesce più a tenere la linea uscendo dal pad: una TI partirà per la tangente a una velocità inferiore. Se invece vogliamo parlare di motricità, mi pare che nessuno abbia negato che con la TI in uscita di curva se ne abbia di più, e quindi dalle curve lente si esce più forte con una TI. In pratica, poichè le auto di serie hanno assetti che prediligono il sottosterzo, e poichè una TI rispetto a una TP aumenta il peso sull'asse anteriore, nella guida (consiglio un bel corso in pista con confronto trazione per capirlo bene) la TI si rivelerà più sottosterzante, cosa che ne penalizza l'efficacia. Detto questo, non mi importa un granchè di convincerti, rimani pure dell'idea che le TI siano incollate alla strada; ti chiederei però la gentilezza di evitare di nominarmi a sproposito. Grazie e ciao :wink:
L'unica cosa Alex su cui potrei obbiettare è la definizione di "tenuta di strada". Siamo sicuri che coincida solo ed esclusivamente con i g laterali sopportabili? Secondo me è una cosa non identificata che è un mix tra g laterali, capacità di mantenere la traiettoria impostata senza tante correzioni, maneggevolezza, ecc. Io ho notato che la gente normalmente ha un'idea molto confusa di tenuta di strada. A me piace più parlare in termini di handling (maneggevolezza) e di g laterali: la prima ti da un'idea di quanto una macchina è capace di cambiare direzione velocemente, la seconda dell'adrenza che può sopportare (e può essere di picco, stabilizzata, ecc).
Infatti molte riviste stanno iniziando a scomporre le valutazioni sul comportamento, separando tenuta di strada, stabilità, manegevolezza, eccetera. Quando avviene, solitamente la voce tenuta di strada viene valutata in base ai massimi g laterali raggiungibili. Poi, come sanno benissimo quelli come te che frequentano le piste, l'handling peggiora con l'aumentare del peso e delle inerzie
Questo è scontato. Quello che volevo dire io è che tra due auto ci potrebe essere quella sincera ma un po' più lenta e quella più veloce ma che richiede più sensibilità. Di queste due quale è quella con la migliore tenuta di strada? Comunumente credo che vada intesa la prima.
Defender gommato neve non lo fermi neanche coi i muri. Panda 4x4 va bene su neve, ma su grandi salite sei in difficolta. Su montagna per andare su neve, in strada normale, all road tutta la vita.
Vero, le sfumature sono 1000, ma qui il discorso era limitato al confronto fra 2 vetture che differiscono per il tipo di trazione. Fra un 330i e un 330xi quale delle 2 secondo la tua definizione può considerarsi quella con migliore tenuta di strada?
Bene... finalmente sei tornato ingegnere...:wink: Allora il tuo calcolo non fa un piega, peccato che tieni conto solo del peso e ti sei scordato che gli pneumatici hanno un'altra forza da contrastare che è quella longitudinale. Quello che dici è valido solo ed esclusivamente a velocità costante, ma nella vita reale, dimmi solo UN caso in cui si cammina a velocità costante, comprese le curve. :wink:
Quando avete finito di flammare mi fate un fischio? Ah, una volta per tutte, i richiami sono generali, non sono solo per l'ultimo utente che ha scritto.
Pare che fate i conti senza l'oste.... perchè non ragionate al contrario? Allora... perchè la TP è andata in sovrasterzo? Perchè la somma delle forze che doveva sopportare la singola ruota dell'asse posteriore ha superato il limite massimo, quasi certamente perchè la coppia che ha dovuto scaricare era eccessiva. Questo con la 4wd avviene ad una velocità superiore, nel momento in cui stiamo in accelerazione. Mettiamocelo in testa, è fisica. Poi che superato il limite la 4wd sia più difficile da controllare, posso benissimo essere daccordo con voi, ma entrano in gioco tecniche di guida, affinità con la TP, o con la TA, o con la TI. Quando ti ritrovi un'auto con il culo che ti guarda, non è sempre facile rimetterla in linea, e finiamola di fare tutti i piloti professionisti. Può essere molto più intuitiva un'auto che ti accenna un pò di sottosterzo e con un leggero rilascio torna bella neutra in corsia. O che allarga leggermente sulle 4 ruote, ma che con un leggero rilascio rientra, proprio perchè anche il freno motore agendo su entrambi gli assi, non scompone l'assetto generale. E' per questo che dico che quelli sono gusti e sensibilità. E' inutile che facciamo la guerra, c'è chi si caga sotto con alcune reazioni e chi con altre. Io su strada voglio vedere fino a che velocità avete il coraggio di dare gas quando il culo sta già sull'altra corsia... in pista è tutto concesso ma su strada le barzellette sono belle...:wink:
Ma scusa Davide non vedo traccia di flame, si sta discutendo anche se animatamente di concetti, molto interessanti. Se c'è una vena di sarcasmo o qualche battuta acida, fa parte del gioco come in tutte le famiglie, ma credo che la discussione sia molto costruttiva. Ne ho viste peggio...:wink:
scusate se mi intrometto:wink: una precisazione: vero che l'accelerazione laterale "generabile" dal veicolo ha una dipendenza diretta dalla massa dello stesso, ma è anche vero che l'aderenza del pneumatico al suolo dipende, tra le tante cose, anche dal carico verticale a cui è sottoposto quindi, considerando trascurabili i carichi aggiuntivi aerodinamici (su vetture stradali, a basse velocità), otteniamo che la massa del veicolo che tenderebbe per effetto della velocità su traiettoria non rettilinea a farlo proseguire sulla tangente, è anche la prima responsabile della capacità del pneumatico di contrastare tale tendenza, ovvero lo rende in grado di trasferire forze al suolo. ergo, in prima approssimazione, la massa del veicolo non influisce, a parità di altre condizioni, sulla sua capacità di generare accelerazioni laterali o longitudinali discorso a parte per la diversa distribuzione delle masse su veicoli simili poi si può discutere sulla non linearità dell'aderenza all'aumento del carico in base alla struttura del pneumatico, la sua mescola, la pressione di gonfiaggio, l'impronta a terra, il disegno, il fondo, ecc, ecc...
In questo, Davide, mi trovo d'accordo con Rox, stiamo espnendo in modo deciso, e con un po' di ironia le ns teorie, ma dato che nessuno di noi è un troll o un arrogante, come vedi siamo vividi, ma non flammosi:wink: Cmq se ritieni si debba spegnere la discussione, accetto, proseguiremo, magari, in pvt, ma devo dire che ho trovato questo topic interessante, inq uanto non è ho ragione io.punto, ma ho ragione io perchè:wink:
Non facciamo finta di non capire. Quando hai il culo a 90° la macchiana la hai persa si la puoi riprendere ma ci vuole tanta fortuna per non far danni su strada . Il sovrasterzo che io intendo è all'inizio quando la macchina inizia a derivare col posteriore e li lo correggi facilmente in quanto è nel dna dei bmwisti di vecchia data c'è la percezione dell'inizio del sovrasterzo. Mai arrivato su strada innevata ad avere il culo a 90° per intenderci. il coefficente di aderenza delle ruote tra una tp e una ti è uguale e qui siamo d'accordo con la 4wd puoi sfruttare il coeficente di aderenza anche delle ruote anteriori per la motricità , infatti accelleri molto meglio che un 4x2. Ma mentre sfrutti il plus in più per accellerare lo togli per curvare e qui non mi puoi smentire. Quindi se entri in curva tieni la macchina neutra affronti la curva e inizi a dare gas dopo la corda quando riallinei il volante e lo fai per tutte le curve scopri come di incanto che la tp che ti seguiva la hai staccata e di parecchio , perchè a ruote dritte tu accelleri molto di più. Ma con ruote sterzate (per intenderci) non hai vantaggi oggettivi , ma in caso di errore ti trovi ad affrontare situazioni che richiedono manovre più difficili da quelle richieste per un TP guidato da chi da 20 anni guida TP. Come ti ho già detto se con la TP vedi che la macchina sottosterza (poco probabile) e vai nel fosso puoi provare a dare un'accellerata da innescare un testacoda che magari di evita il fosso con la TI se in inserimento in curva quindi senza trazione sottosterza e provi ad accellerare devi essere bravo a dare il gas giusto per innescare un sofrasterzo di potenza che ti può salvare se dai troppo fai pattinare le 4 ruote e giu nel fosso se dai poco non hai effetti e giù nel fosso ... La ti ti da motricita e troppa sicurezza e molti si trovano a superare il limite senza rendersene conto. Abitassi in montagna forse prenderei una TI perche aver motricità sempre è utile ma credimi è meno prevedibile di una vecchia tp
Alcune battute, anche se molto velate ci sono. Per questo ogni tanto intervengo...vi osservo vi osservo...
