MERCEDES new S: test drive

Saint Moritz - Se mai vi capitasse di fare un viaggio di qualche centinaio di chilometri comodamente seduti nella migliore poltrona del vostro salotto, con mani sapienti e instancabili che vi massaggiano la schiena, appena distratti dal paesaggio circostante che fugge via veloce, potrebbe essere che vi troviate accomodati dentro una super car. Magari una Mercedes Classe S di ultima generazione, come quella Infomotori.com ha testato da Milano a Saint Moritz e ritorno.

Di nuovo possente
L'anteprima mondiale a Francoforte dell'ammiraglia della stella a tre punte aveva rivelato un'estetica di nuovo cambiata rispetto al precedente modello, quello per intenderci che sembrava aver tagliato i ponti con la corazzata da guerra che a sua volta lo precedeva. Così dalla penultima Mercedes Classe S, filante e alleggerita, le matite di Stoccarda sono tornate a tracciare una silouette possente, caratterizzata soprattutto da passaruota e parafanghi molto marcati e muscolosi. Anche il frontale dell'ultima Mercedes Classe S riacquista forza, con fanaleria imponente e una presa d'aria inferiore che sembra voler prendere a morsi da un momento all'altro chi si mette di fronte a questo panzer lungo cinque metri e 76 millimetri (ma che arriva a cinque metri e venti centimetri nella versione allungata).
All'insegna del motto "salire a bordo e starci bene", i designers tedeschi hanno così allungato ma anche allargato ed alzato l'ultima Mercedes Classe S, che ora richiama senza troppi mezzi termini la Maybach senza però arrivare ai suoi eccessi (e ai suoi prezzi), oltre che nel profilo (soprattutto posteriore) anche nei contenuti: i vertici di Stoccarda assicurano infatti che questa è la S più silenziosa di sempre, ma anche la più piacevole da guidare, grazie per esempio al sistema elettronico denominato Active Body Control che riduce i movimenti del corpo vettura durante la marcia di più del 60 per cento rispetto al modello precedente.

Potenza filtrata
Dai dati su carta alla prova concreta di guida il passo è stato inevitabile, visto che c'erano da saggiare propulsori notevoli, a cominciare dal 5,5 litri benzina otto cilindri da 388 cavalli e coppia da trattore da 530 Nm, passando dal 3,5 litri da 272 cavalli con 350 Nm di coppia, al mastodontico 6 litri dodici cilindri da 517 cavalli, che esprime l'inquietante valore di 830 Nm, in attesa del propulsore a gasolio, atteso nel 2006, quello che sul mercato italiano potrebbe fare la differenza, il 320 Cdi da 235 cavalli e 530 Newtonmetri (tutti euro 4).

Una cavalcata al volante della 350, giusto per gradire, e capire che 272 cavalli non possono trasformare un panzer (anche se bello) in un fulmine di guerra, e che le comodità a bordo fanno dimenticare una cilindrata e una potenza appena adeguate alla mole di un’auto da due tonnellate, poi il test ha spiegato cosa significhi viaggiare trascinati via prima dall’otto cilindri cinquemilacinque da 388 cavalli e poi dal seimila dodici cilindri da 517 cavalli.
Nel primo la potenza esuberante viene comunque filtrata da un cambio automatico molto “soft”, anche in modalità sportiva. Premendo l’acceleratore a fondo, un breve stridore di pneumatici dà l’idea di quanto anche l’elettronica faccia fatica a tenere a bada l’elevata coppia, ma poi tutto intorno è solo silenzio e andatura sul velluto: si viaggia comunque su un berlinone che prima di tutto deve essere ultra comodo, e non si sogna nemmeno di mostrare cattiveria in accelerazione.

Salotto viaggiante
Nel seimila le cose cambiano per motivi puramente numerici: cilindrata da camion, potenza “over cinquecento” e coppia senza limiti non possono essere tenuti a freno da niente in accelerazione: l’ammiraglia schizza in avanti con la stessa imperiosità di una super sportiva, con la differenza che lo fa in silenzio e trascinandosi dietro un intero soggiorno, costituito da due poltrone e un divano, tre schermi a cristalli liquidi (quello anteriore e i due posteriori, integrati nei poggiatesta anteriori), un paio di telefoni, radar (anteriore) e telecamera (posteriore), oltre a qualche quintale di pelli pregiate e rivestimento tipo legno.
Chi ha provato la penultima Classe S, toccherà con mano l’aumento di potenza di tutti i propulsori del 26 per cento, ma anche la ricerca quasi maniacale della guida rilassata, con volante e pedaliera regolabili, e sedili che possono persino rinfrescare il vostro posteriore con l’aria condizionata che esce dal cuscino, oltre che riscaldarlo, con tanto di “modo massaggio”, ma anche con il sistema di risposta attiva durante la guida su strade tutte curve, con i sostegni laterali che si gonfiano istantaneamente ad ogni cambio di direzione per contrastare la forza centrifuga cui è soggetto il corpo di guidatore e passeggero.

In colonna senza pensarci
Persino una colonna può non irritare più il guidatore dell’ultima Mercedes Classe S: il radar anteriore può essere impostato in modo da stabilire a che distanza vogliamo restare dall’auto che ci precede. A quel punto, e fino a trenta chilometri orari, si possono staccare i piedi da acceleratore e freno, l’auto avanzerà quando avanza quella davanti, e si fermerà quando questa si fermerà. E di notte è prevista l’assistenza ultratecnologica del display Night View: una telecamera a raggi infrarossi provvederà a vedere ben oltre il limite dei vostri occhi, riproducendo sul display la strada altrimenti avvolta dalle tenebre. Strada comunque letteralmente divorata dalla Mercedes Classe S, soprattutto la seimila. In autostrada la velocità è autolimitata a 250 orari mentre l’accelerazione è davvero impressionante: questo monumento su ruote scatta da 0 a cento chilometri orari in 4 secondi e sei decimi. Non da meno la 500 che per la stessa performance richiede meno di un secondo in più, cioè 5,4 secondi, e comunque più che onorevole l’accelerazione con partenza da fermo della 350: 7,3 secondi. Sia che si guidi in autostrada sia che ci si cimenti in qualche strada tortuosa, ci si può affidare al cambio automatico a sette rapporti, con leva piccolissima che spunta a destra del piantone dello sterzo, sistemazione da auto americane del passato, ma ora sempre più accettata (e utilizzata) sulle grosse berline di altre case tedesche. Interessante la risposta dell’auto quando si setta il “pomello”, sul tunnel centrale (manuale, per cambiare con le levette al volante; automatica e sport), che può trasformare il tipo di guida.

Scenografia a bordo
Non si può fare a meno di notare l’abitacolo, con illuminazione notturna molto scenografica, che evidenzia le linee orizzontali del cruscotto. Un’eleganza comunque molto teutonica, e cioè alquanto fredda e, come dire, troppo perfetta.

Il gigante tedesco non avrà evidentemente prezzi popolari, visto che parte dagli 80.450 euro della 350 V6 ma supererà i centomila euro con la 500 (100.800 nella versione normale, 107.000 nella versione lunga) ; i prezzi sono aumentati mediamente del 5-7% rispetto alle versioni precedenti, e Mercedes conta di vendere cinquecento Mercedes Classe S nel 2005 e 1.500 nel 2006. Quanti saranno gli acquirenti lo dirà solo il mercato dei prossimi mesi, di certo quel manipolo di facoltosi proprietari della Mercedes Classe S avrà di che vantarsi: l’ultima ammiraglia di Stoccarda è tanto esclusiva e imponente quanto (per molti) irraggiungibile, senza scordare che la concorrenza non scherza con le “olimpiche” Maserati Quattroporte, BMW Serie 7 e Jaguar XJ…