Non sono le turbine ad essere così "sofisticate", quanto invece tutta la tecnologia presente nel motore. Fiat sta investendo tanto sui benzina, riuscendo ad implementare nuove soluzioni estremamente interessanti. Come ad esempio il sistema Multiair. A parità di cubatura, si ottengono prestazioni notevoli e riduzione di consumi ed inquinamento. Per il reparto turbina invece, si prediligono chiocciole più piccole, così da avere meno inerzia, meno lag, motore più pronto. Il motore della mia Grande Punto era impressionante in quanto a linearità. Sapeva riprendere in V da 1500 giri senza in minimo impuntamento passando da 50km/h a 130 senza incertezze. Lo scotto da pagare è l'assoluta pigrizia a prendere giri in alto, tanto da rendere inutile allungare oltre i 5500rpm per non perdere tempo. Ed anche rimappando, agli alti non si cavava fuori nulla. Ma non serviva, si poteva sfruttare la curva di coppia senza esasperare il motore.
vero..sela sta giocando anche gruppo vw con i TBsia volumetrico che turbocompresso... comunque incollo le caratteristiche del 1750 da 200cv e 320nm già a 1300-1400rpm:wink: equipaggiato con le più moderne tecnologie, come iniezione diretta di benzina, doppio variatore di fase continuo e turbocompressore, la cui gestione è affidata a un moderno sistema elettronico. Nello specifico, è stata applicata una particolare tecnologia, definita "Scavenging", che attraverso il controllo e l'ottimizzazione istantanea dei diversi parametri del motore, è in grado di accrescere la coppia anche a regimi molto bassi, e a ridurre ogni effetto di "vuoto" o di ritardo del turbo. Lo "Scavening" si ottiene grazie alla combinazione integrata di diversi elementi. Grazie all'iniezione diretta di benzina di nuova generazione, con pompa ad alta pressione fino a 150 bar e nuovi iniettori a 7 fori, viene ridotta la temperatura in camera di combustione, attraverso l’evaporazione della benzina, abbassando la sensibilità alla detonazione: in tal modo, anche con un rapporto di compressione elevato (9,5), sono possibili ottime prestazioni, consumi contenuti in regime "parzializzato", emissioni ridotte e maggiormente "controllate". A questo contribuiscono anche i due variatori di fase continui, disposti sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico, che intervengono ad ogni regime e carico del motore; questi sono abbinati ad un turbocompressore di nuova generazione e con innovativo collettore di tipo "Pulse Converter", in grado di sfruttare al meglio le onde di pressione di scarico, migliorando la coppia ai bassi regimi. Per turbo e collettore è stato impiegato acciaio microfuso, per poter lavorare anche a temperature molto elevate, fino a un massimo di 1020 °C, e permettere quindi un'ottimale riduzione dei consumi autostradali, a velocità medio-alte. L'intero motore, nel suo complesso, è stato studiato in modo da ottimizzare flussi, attriti e movimenti meccanici. Ad esempio, attraverso calcoli mono e tridimensionali, sono stati progettati i condotti di aspirazione, per garantire una miscelazione ottimale tra aria e benzina a tutti i regimi. La stessa cura è stata posta nella definizione della camera di combustione e dei condotti di scarico. In più, sono state minimizzate le perdite per attrito, ad esempio con l'impiego di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto e di materiali ad alta resistenza all'usura; anche la testa cilindri è inedita, con l'inserimento di bilancieri a rullo per ridurre le perdite per contatto strisciante (il 65% a 2.000 giri rispetto agli elementi corrispondenti dei Twin Spark). Per diminuire le vibrazioni non si è fatto ricorso all'aggiunta di elementi, come ad esempio i contralberi di equilibratura, che avrebbero aumentato attriti, peso e consumi: si sono invece ottimizzate forme e misure delle parti meccaniche, con l'impiego di una biella molto lunga, ma con una corsa moderatamente corta. Tutto questo ha portato vantaggi in termini di prestazioni e consumi. La potenza del motore 1.750 "base" è di 200 CV (115 CV/litro) da 4.750 a 5.500 giri/min, e la coppia massima di 320 Nm raggiunta già a 1.400 giri/min. è notevole per un motore a benzina di questa cilindrata, con valore di coppia specifica pari a 185 Nm/l. Ciò dovrebbe garantire una migliore elasticità e un minor impiego del cambio da parte del guidatore, con tempi di risposta rapidi in - quasi - ogni situazione. In rapporto ai valori di coppia e potenza, i consumi sono relativamente ridotti, attestandosi a poco più di 8 litri per 100 km nel ciclo combinato, mentre l'omologazione Euro 5 è stata ottenuta attraverso un catalizzatore piccolo, che quindi non "mortifica" eccessivamente le prestazioni. Le Alfa Romeo dotate del motore 1.750 siglate TBi, saranno la 159 berlina e Sportwagon, la Brera e la Spider. Al Salone di Ginevra verranno esposte in anteprima, mentre il debutto sul mercato è previsto per il mese di aprile 2009; tutte le vetture monteranno un cambio meccanico a sei marce. Dai dati ufficiali, emergono poche differenze da un modello all'altro, dovute alle forme della carrozzeria e alla struttura complessiva. La Brera raggiunge i 235 km/h di velocità massima, accelera da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi, ha un consumo medio di 8,1 litri/100 km ed emissioni nel ciclo combinato pari a 189 g/km di CO2; i valori dichiarati per la 159 berlina sono praticamente identici, mentre peggiorano un poco per la Sportwagon (233 km/h, da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, 8,3 litri/100 km nel ciclo combinato, 194 g/km di emissioni di CO2). Punta di diamante tra le 1.750 sarà, comunque, la nuova MiTo GTA, per la quale si prevede una potenza massima di 240 CV, almeno nella versione concept che debutterà a Ginevra; vedremo quali saranno le sue specifiche tecniche al momento del lancio della versione di serie. vediamo a monaco come sbocciano?!! ora come ora manca un 2litri TB serio! chissa prossimamente?
Nel senso che, spesso quando arrivo in alta velocità e poi devo fare una curva abbastanza secca con il diesel spesso una seconda ha troppi giri mentre una terza non ne ha abbastanza.. Spesso penso che la progressione di un motore benzina sia mille volte di quella del diesel in un percorso misto. Ho comprato un diesel solo per una questione di elevata percorrenza e quindi consumi. Spesso diventa un auto ON-OFF, dassi che raggiungi il tetto dei rpm che il motore ti da, tocca cambiare marcia per forza e la cosa non mi piace molto sul mio 2.0 non immagino su un 3.0 diesel. penso che si è sempre li che si cambiano le marce o ci si compra il cambio automatico
Capitava anche a me quando avevo la lancia delta 2.0td 17 anni fa. Ora invece stranemente non mi capita più. In totale ho avuto 10 auto: 1 benzina 2 gpl 7 gasolio alla fine ho optato: Gasolio tutta la vita.:wink:
Pur essendo moooolto innamorato del 535D,come si sara' potuto intuire dai miei posts ,...........mal sopporto il rumore volgare e cacofonico del diesel. Certamente se questi 300CV fossero a benzina preferirei. Purtroppo l'impatto economico sarebbe diverso. Unico problema.IMHO. P.S....infatti la mia auto ideale,piu' del 535D sarebbe M5Touring.....mava'?Dira' qualcuno.
a me non succede, oltre tutto dipende su che diesel ci apri nei post precedenti si è parlato dei 30d e 35d ti devo proprio quotare!!
Ovviamente un diesel nei dintorni dei 300cv e' un Signor Diesel. Con un tiro micidiale gia' ai bassi regimi.:wink: Non ci possiamo certo lamentare.
Io dico che se si parla di motori con una certa personalità voto benza a vita!!! Ma se si parla del classico 2litri da 150/170 cv aspirato con terza marcia da 150 all'ora.... beh, mi trovo costretto a votare diesel
so che molti mi odieranno per cio che sto per dire ma...il diesel da 300cv non lo capisco proprio...si,è affascinante e dal punto di vista tecnico è una perla...ma,alla fine,a che serve?
Vabè io penso che le cose inutili siano inquantificabili... Diciamo che può essere destinato ad un pubblico che macina 30mila Km l'anno e vuole prestazioni da 300cv con consumi da 2litri benza:wink:
neppure cosi me lo spiego,nel senso...a quei livelli la differenza col turbo benza è davvero poca in tutto e pertutto,tranne per le cose piacevoli del benza di cui tutti parlano!
si,nel senso...a quel punto che differenza ti fa da 9 a 7 al litro?insomma,sono delle petroliere tutte e due!!quindi per quanto mi affascini il 35d,sinceramente preferirei il 35i!
Anch'io fra le due preferirei indubbiamente l'i al D, ma lasciando perdere il fatto che lo acquista anche chi fa poca strada, se uno (come ho detto prima) macina 30mila Km l'anno risparmia qualcosa come 2000, 2500€:wink: Considerando anche il fatto che c'è chi percorre anche 40-50 mila Km l'anno.... Poi aldilà di questo penso che quella del 335D sia piu una trovata pubblicitaria, una specie di dimostrazione di forza nei confronti della concorrenza che altro imho:wink:
