scusate l'OT ma vedo che ne parlate. Sapete dirmi se gli Ohlins Road & Track montati su 1M possono montare anche su M3 E92 senza modifiche ?
Si possono montare tranquullamente, il kit M3 differisce da quello della 1M solo per la molla posteriore che è leggermente meno dura sulla 1M se non ricordo male passa da 140Nmm a 130Nmm Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk
Ma non dici nulla? Non noti niente? Non è Blacky è Maus!!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk
visto tutto! ma non posso mica tirare avanti io sto thread aggiornaci sugli ultimi up e sulla pistata con i KW
Dopo due linghi mesi sono riuscito a mettere a punto i KW, non è stato facile perchè le cose non stanno proprio come descritto nel manuale. Il KW dispone di tre valvole regolabili, compressione alta e bassa velocità e estensione bassa velocità. La bassa velocità dell'ammortizzatore ha a che fare con i movimenti di cassa dell'auto, quindi puoi definire in maniera dettagliata il bilanciamento dell'auto semplicemente aumentando o diminuendo la resistenza dell'ammortizzatore ad estendersi contrapponendosi alla molla o comprimendosi aiutando la molla. Per fare un esempio: se chiudi molto la compressione a bassa velocità dell'ammortizzatore anteriore la macchina tenderà ad abbassare il muso molto gradualmente e potrebbe impedire all'avantreno di svoltare rapidamente, così se non lo freni abbastanza, l'ammortizzatore potrebbe arrivare a tampone o rendere troppo brusco il cambio di traiettorie. Al retrotreno se chiudi troppo rischi di rallentare troppo il trasferimento di carico verso il retrotreno in uscita di curva e perdere motricità ma se non lo freni abbastanza potresti avere troppo grip al retrotreno in percorrenza e quindi generare sottosterzo. Adesso senza dilungarci troppo, anche l'estensione a bassa velocità dell'ammortizzatore deve ben essere raccordata alla compressione si per accompagnare la molla nei trasferimenti di carico sia perchè ad esempio una estensione troppo rapida del retrotreno potrebbe far sbandare la macchina in inserimento di curva. Insomma sapevo che comprando un ammortizzatore a tre vie mi sarei complicato molto la vita, soprattutto perchè le indicazioni fornite da KW sono completamente sballate. Adesso arriviamo all'alta velocità dell'ammortizzatore, è quella che attiene ai movimenti delle masse non sospese, in sostanza la ruota ed il 50% dei braccetti e degli ammortizzatori, la KW sul manuale scrive che controlla la compressione ad alta velocità, quindi il bump sul cordolo o su una buca, più lo chiudi e più la macchina tenderà a saltare quando prende un cordolo. Il KW prevede 6 click per la compressione a bassa velocità (o bassa frequenza); 14 click per la compressione ad alta velocità e 14 click per l'estensione a bassa velocità. Il tutto con molle ben più rigide dell'originale, davanti si passa da 80Nmm a 140 e dietro da 65Nmm a 90Nmm. KW consiglia di aprire di 3 click la compressione a bassa velocità; aprire di 7 click la compressione ad alta velocità e aprire 6 click davanti e 9 dietro l'estensione a bassa velocità. Messa giù così i trasferimenti di carico erano poco frenati con un retrotreno sin troppo leggero ed un rollio evidente e nello stesso tempo la macchina non era sufficientemente franata in estensione e saltava ad alta velocità; insomma avevo tutti i difetti di un assetto ben più rigido anche per le specifiche delle molle ed allo stesso tempo non avevo risolto i problemi di saltello del corpo vettura ad alta velocità. La vera battaglia l'ho dovuta combattere poi alle medie velocità dell'ammortizzatore dove nelle gibbosità continuate, dentro ballavi la samba sul sedile, tremendamente fastidioso. Così sono andato per gradi, il primo problema è che l'ammortizzatore sosteneva troppo poco i movimenti di cassa, in pista raggiungevo livelli di rollio pressochè simili all'originale nonostante la molla ben più dura e quando prendevo una depressione dell'asfalto evidente in autostrada,la molla si caricava per poi spararmi in alto. La prima cosa che ho capito è stata quella di chiudere la compressione a bassa velocità e dopo svariate prove sono arrivato a chiudere tutta la manopola. Poi dovevo eliminare quel fastidioso saltellio sulle gibbosità, avete presente il tratto della Firenze Bologna verso Bologna dopo la fine della variante di valico, insomma una 10ina di km prima del Cantagallo, beh a 200km/h il continuo e rapido copiare delle ondulazioni era insopportabile, la media velocità era completamente sballata, pensando che la valvola dell'alta velocità controllasse solo la compressione ho pensato di applicare lo stesso ragionamento della compressione a basa velocità, più chiudo più smorzo la molla quando si comprime e quindi o un minor rilascio di forza in estensione. Sbagliato, mi sono accorto dopo parecchie prove che la manopola dell'alta velocità controllava sia la compressione ad alta velocità sia l'estensione ad alta ed arrivava a controllare anche la media velocità, le famose gibbosità dell'asfalto. Quindi ho aperto tutta la valvola ad alta velocità Ho lasciato per ultimo l'estensione a bassa velocità perchè ancora non ho deliberato la posizione definitiva, mi è rimasta solo questa per trovare il giusto bilanciamento in inserimento ed uscita di curva per ora sono aperto 4 click avanti e dietro ma su strada varrebbe la pena di aprire a 6 click, l'estensione a bassa velocità se la chiudi troppo davanti impigrisce l'avantreno nello svoltare ma riduci il sottosterzo quando apri il gas in uscita di curva, se la apri troppo, la macchina curva più facilmente ma rischi un aumento del sottosterzo quando dai gas e nello stesso tempo l'avantreno tende ad estendersi troppo ad alta velocità rendendo la guida meno precisa sui rettilinei con quel fastidiosa vuoto al centro dello sterzo. Al retrotreno la valvola chiusa rende l'auto più stabile nei trasferimenti di carico e nelle violente staccate con l'inserimento, mentre se apri la valvola puoi favorire gli inserimenti se hai troppo sottosterzo Quindi mi riserverò di ultimare questa regolazione con l'esperienza in pista anche perchè il bilanciamento tra Vallelunga dove faccio gli shakedown ed il Nurburgring è assai diverso per la velocità media del circuito molto più elevata al Ring dove serve un retrotreno più stabile. Ora gli ammo regolati come scritto funzionano bene, avrei voluto un maggior freno in compressione a bassa velocità ed un minor freno ed una migliore scorrevolezza alle medie velocità ma già così è diventato un signor assetto con limiti e sicurezza elevato esponenzialmente rispetto all'assetto stock
Comunque adesso va bene e la diversa filosofia mi darà un maggiore vantaggio in pista Inviato dal mio SM-G930F utilizzando Tapatalk
Io non avevo visto niente invece, gran bel tappeto Why? Inviato dal mio SM-N910F utilizzando Tapatalk
è noleggio lungo termine tedesco può solo installare prodotti TUV e la scelta ricadeva unicamente sui KW
