Se non chiedo troppo, mi dici CILINDRATA E NUMERO DI CILINDRI di questo motore? Se chiedo poco, raccontami tutto di quello che state facendo!
Umhhh... dev'essere proprio una domanda a trabocchetto, visto che la risposta appare semplice! Un qualsiasi corpo immoto o in movimento rettilineo uniforme, per modificare il proprio stato (quindi accelerare) necessita dell'applicazione di una forza. Chiunque abbia studiato (anche di striscio) meccanica non può non ricordare F=m*a Se la forza viene applicata tramite un albero rotante, questa assume la forma di "momento" (o, impropriamente, coppia). Quindi è la coppia la responsabile dell'accelerazione. In formule: a=F/m F=M/b a=M/(b*m) Dove a è l'accelerazione, F la forza, m la massa, M il momento (coppia) e b il braccio (ovvero il raggio della ruota). La potenza aggiunge un'informazione ulteriore, ovvero la velocità di rotazione dell'albero al quale la coppia è applicata. Infatti P=M*w dove w (omega) è la velocità angolare dell'albero (o della ruota). Nel caso di moto rettilineo uniforme, un'accelerazione di 1m/s^2 a un corpo di un kg di massa è sempre data dall'applicazione di 1 Nm su una ruota di raggio 1m. La potenza, invece, è differente se il corpo si trova inizialmente in quiete, oppure se è già in moto ad una velocità diversa da zero. L'applicazione di una coppia costante richiede un aumento costante di potenza. Il calcolo richiede il concetto di integrale e non ho intenzione di tediare oltre i lettori, ma se fosse interesse di qualcuno si potrebbe parlarne. Azz... non ho trovato il trabocchetto... e questo mi preoccupa!!!
Potrei risponderti in modo "cattivo"... "Tu sai mantenere un segreto? Beh, anch'io!" Comunque, come potrai facilmente immaginare, non posso dare informazioni su progetti delicati come questi: non è impossibile che nostri clienti bazzichino anche questo sito e... sull'avatar c'è la mia faccia!!! Abbiamo quelle che vengono chiamate "Non Disclosure Agreements" che ci legano mani, piedi, e... anche altro! Comunque, è un bicilindrico piccolino che vorremmo far cantare a 19 krpm. Raccontarti tutto quello che facciamo... beh, questo proprio non si può.
Credo dovrei vergognarmi, ma non ho ancora letto il manuale della e92... Se non ricordo male (è passato un bel po' di tempo) su quello della e46 c'era scritto che l'elettronica compensava tra i vari tipi di benzina, ma non so cosa questo significhi all'apice della curva di potenza. Anch'io vado a Super; faccio la Plus solo in Austria o in Germania: con quelle benzine ho visto nette differenze (per esempio, i consumi calano vistosamente). Ho provato un paio di volte la Shell V-Power italiana e l'unica cosa che è calata è stato il contenuto del portafogli!
...Io ho avuto la stessa sensazione e per questo vado a sempre a Super... ...Comunque il mio meccanico mi ha detto che le benzine negli ultimi 10 anni sono peggiorate molto, non si possono più usare nemmeno per "pulire i pezzi", come dice lui, e "rovinano anche le mani"..."quando apro un motore ci trovo dentro tanta di quella porcheria..."
...Beh ma non sapevo di parlare con un Marmorini della situazione! ...E allora ditelo così evito di fare sempre la figura del pistola... ...Guarda che io comunque dico frescacce aqnche a scopo distensivo...Faccio anche io un lavoro molto complesso, altamente specializzato ed in continua e costante evoluzione, solo che non ha nulla a che fare con l'ingeneria...So anche che chi usa il badile disprezza sempre quello che usa la carta e la matita, etc...Ma nel mio campo contano ancora molto l'intuito e l'esperienza, sono fiondamentali ma mi rendo conto che ho una visione ristretta di una realtà che è molto diversa dalla mia
Piano con le offese: non paragonarmi a Marmorini, io ho un anno di meno e un bel po' di capelli in più! Sic... purtroppo un motore F1 è ben lontano dai progetti che facciamo noi. Ci sono sempre cilindri pistoni e bielle, ma la grossa differenza è il budget: Marmorini deve progettare per la massima potenza e il minimo peso; io devo farlo per il minimo costo, il minimo costo e poi ancora il minimo costo... certe volte è frustrante. Lascia stare i discorsi di badili e matite: non sono un guru e non faccio un lavoro molto diverso da tanti altri (forse spesso più piacevole sì, lo ammetto).
Non abbiamo mai fatto un'analisi comparativa (anche perché è un po' difficile trovare della buona benzina del '98, nessuno l'ha messa in bottiglia con l'etichetta...). Personalmente, non mi stupirebbe però un'azione di marketing da parte dei petrolieri che sfrutti il lavoro dei progettisti di motori: dato che le autovetture circolanti hanno quasi tutte un cotrollo elettronico della combustione, perché non sfruttarlo? Se loro mettono in circolazione una benzina "peggiore" è molto difficile accorgersene perché il minor contenuto energetico viene automaticamente compensato da una carburazione più grassa. Perché non farlo allora? Le case automobilistiche migliorano i rendimenti dei motori, i petrolieri riducono il contenuto energetico delle benzine, l'utente finale vede comunque un piccolo miglioramento nei consumi, ma chi ci guadagna è invece solo chi produce la bubba! Attenzione, è solo un'ipotesi!
Posso rubare il tuo post, perchè c'è gente che è convinta che sia la potenza a far accelerare un veicolo e non la coppia che arriva alle ruote. Ci sono persone preparate in questo forum che ancora non hanno chiaro il concetto di forza e lavoro. Leggi da qui http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=142795&page=4
semplifico la cosa riportando qui l'esempio del cvt ponendo fisso un qual si voglia regime di rotazione del motore scelto e la coppia fornita ad esso associata si ottiene una coppia alla ruota inversamente proporzionale alla velocità, quindi una iperbole con coppia infinita a velocità nulla e coppia nulla a velocità infinita (questo con un cvt teorico, ovviamente, ma in ogni caso, non considerando i vari attriti, il comportamento reale del cvt giace sulla stessa curva nel range di rapporti che è capace di fornire) poichè un motore può fornire valori di coppia diversi a regimi diversi quale devo scegliere per ottenere la massima prestazione? è presto detto, il regime in cui il prodotto tra regime e coppia è massimo, che per definizione è quello di potenza massima Nicola, uno dei motivi per il quale nel caso reale si mantiene un regime leggermente più basso è per evitare eccessive sollecitazioni al motore (in uno 0-Vmax col manuale il regime non è cotantemente così elevato) e un altro è per non dare la paga alla versione manuale che poi gli appassionati si incaxxano la risposta di Exxon alla tua domanda è perfetta, tieni conto che un motore non può imprimere una forza costante ad una massa come potrebbe fare un razzo in un problema di fisica, la coppia alla ruota varia in base alla curva di erogazione ed alla relazione tra i rapporti al cambio, i valori di incrocio sono proprio quelli in cui le potenze nei due regimi associati al cambio marcia si equivalgono, se sul grafico delle coppie alla ruota le curve di due rapporti non si incrociano è necessario tirare il rapporto più basso fin dove consente il motore, se le due curve si sovrappongono, in quel punto il prodotto di velocità e coppia si equivalgono e pertanto anche la potenza erogata (all'albero motore avrai regimi e coppie diverse ma il prodotto è uguale e il rapporto al cambio serve a fare l'"equivalenza") ora "sono stato spiegato"?
Mah, guarda... magari ho capito male... ma da come ho capito, ragione completa NON ce l'hai.... Sono d'accordo che chi fa muovere la macchina sia la coppia e non la potenza... ma alla fine della fiera, ciò che conta PER LA RPESTAZIONE MASSIMA è la potenza! La mia macchina va più forte tirando le marce piuttosto che tenerla nella zona di coppia più favorevole... non c'è storia! ...e non per niente le F1 hanno pochissima coppia ma un'esagerazione di potenza... perchè se vuoi la prestazione pura, i CV (e non i Kgm) li devi tirare fuori!!! :wink:
Ti sei spiegato benissimo ma non è corretto dire che è la potenza l'attore principale dell'accelerazione, la potenza è solo una conseguenza, domani come promesso ti dimostro che l'incrocio nei cambi marcia non è detto che avvenga al regime di potenza massima, in molti casi si deve cambiare prima ed altrettanti, dopo. Quello che conta è l'incrocio della curva di coppia moltiplicata da due rapporti diversi.
Quello che conta è prendere il regime che c'è tra una marcia e l'altra e andare a cercare questo campo nella curva OTTIMALE della POTENZA (e non della coppia)... ed ecco che salta fuori il regime ottimale di cambio marcia.... Quindi è vero che la POTENZA è solo una "conseguenza" al lavoro che è la COPPIA... ma, all'atto pratico, la curva di coppia ti fa capire COME sarà potente un motore, mentre quella di potenza ti farà capire il QUANTO. :wink: (p.s. ...tutto imho )
Bene allora prendiamo due auto identiche con motori che hanno la stessa potenza, solo che la prima ha un rapporto finale lungo l'altra è perfettamente rapportata. Secondo te, dato che la potenza dei due motori è identica, quale delle due accelera e raggiunge una velocità massima superiore? Questa è la ragione del perchè, per valutare le prestazioni di un'auto spinte da un motore X, io preferisca fare affidamento alla curva di coppia ed alla moltiplicazione del cambio, piuttosto che ai valori di potenza espressi dal motore.
Vedi Nicola, sono convinto che stiamo dicendo cose simili... Comunque, per quello che stiamo scrivendo: -) E' chiaro che se la rapportatura di uno dei 2 motori in esame è meno racing, il risultato sarà favorevole al motore con un cambio più ravvicinato... ma questo è tutto un altro discorso, in quanto qua stiamo parlando di sfruttare al meglio un motore/cambio già definito e non la libertà di costruirci il binomio ideale (cosa che avevamo fatto con un CBR900 nel lontano '95... realizzando un cambio studiato apposta per questo motore preparato... quindi comprendo perfettamente cosa intendi dire!:wink:) -) Per il discorso Velocità Massima le cose si complicano... però tieni presente che su una macchina che ha l'ultima marcia di riposo, la velocità massima la si ha con il rapporto inferiore (quindi quello che sfrutta la potenza massima e non la coppia... altrimenti sarebbe la marcia di riposo ad essere quella che da la velocità massima). ...certo che se si parlasse ad un tavolo di un ristorante, la cosa sarebbe ancor più piacevole....
Hai ragione, quello che non sai è che tutto questo discorso è nato su un altro thread dove volevo spiegare il perchè una 335i, che ha peso ed aerodinamica simili alla M3e46, con meno potenza al motore avesse prestazioni simili se non superiori rispetto alla più potente M3e46. La ragione stà proprio nella rapportatura del cambio, la minore coppia della M3 non è sufficientemente moltiplicata dal cambio, in pratica ha un rapporto finale troppo lungo per sfruttare tutte le potenzialità. Al contrario della 335i che è addirittura rapportata corta, ecco perchè quando devo valutare le prestazioni di due macchine io faccio affidamento alla curva di coppia ed alla rapportatura del cambio più che al valore di potenza massima che esprimono due motori.
E' qua che sono in disaccordo con te: quando si cerca la prestazione massima di un motore, lo si usa in funzione della POTENZA MASSIMA e non della coppia... Il mio motore mica va tenuto tra i 2.500-4-500 giri (butto lì dei numeri, non ricoredo il range di coppia max), lo si tira fino ai 5.700 g/1' prima di cambiare (motore stock, intendo).
