BMW Serie 2 Coupè Mappatura e banco prova

è la tua opinione

ho spiegato ormai tutto e ho proposto soluzioni

ma niente, ormai sei chiuso a riccio e nulla ti fará cambiare idea

pazienza, io ritengo di aver fatto il meglio per chiarire e per trovare una soluzione

 

Buonasera ragazzi, mi presento, sono Emilio, titolare di RAARO Performance a Roma, e dealer ufficiale Biesse Racing.
Non è mia abitudine intervenire nelle discussioni sui forum, ma essendo stato tirato in ballo direttamente non posso esimermi dal rispondere.
Inoltre, essendo specializzato in BMW e Mini, proverò per quanto possibile a fare chiarezza su tutti i vostri dubbi, a beneficio sia degli utilizzatori della vettura che del mio collega Gabo.


POTENZA RILEVATA E MODALITA' DI TEST DELLA VETTURA
Partiamo da un importante presupposto: non esiste un valore di potenza assoluto corretto in se per se.
La potenza dichiarata dal costruttore è una decisione commerciale. Prendiamo ad esempio i 252cv della 230i: un valore deliberatamente scelto da casa madre, al quale i calibratori BMW cercano di avvicinarsi il più possibile in condizioni ideali, implementando anche delle strategie di correzione per mantenere quella potenza in situazioni sfavorevoli, ma al tempo stesso ridurla quando le condizioni di sicurezza per il motore non siano soddisfatte.
Esempio: se si sale di altitudine, andando in montagna, il contenuto di ossigeno nell'aria si riduce. Per mantenere la stessa potenza erogata di 252cv sarà dunque necessario aumentare leggermente la pressione di sovralimentazione, perché per ottenere le stesse moli di ossigeno (comburente) a parità di benzina (combustibile) sarà necessario utilizzare più aria. Ed è esattamente quello che fa la centralina, così che andando in montagna il guidatore non senta la vettura perdere prestazioni.
Dal lato opposto, aumentare la pressione di sovralimentazione aumenta la temperatura dell'aria in ingresso nei cilindri, ed oltre un certo valore di temperatura (tipicamente 50/60 gradi) la centralina inizia a ridurre gli anticipi per evitare detonazioni. Infatti, valori elevati di temperatura e pressione all'interno della camera di scoppio possono portare a questo fenomeno, estremamente dannoso e pericoloso per il motore. Fortunatamente, la presenza di due knock sensors sul B48 ed in generale le strategie implementate in centralina per ridurre volutamente le prestazioni in condizioni non ideali aiuta a salvaguardare il motore. Tuttavia, ridurre gli anticipi porta un aumento della EGT (temperatura dei gas di scarico). Perché? Perché più la scintilla scocca vicina al momento di apertura delle valvole, più il calore generato si riversa nel condotto di scarico e meno viene utilizzato per produrre lavoro utile (coppia e quindi potenza). Questo a sua volta viene compensato dalla centralina arricchendo la miscela, dunque iniettando più carburante del necessario per abbassare le temperature e proteggere il motore.
In che modo una benzina di alta qualità a ridurre questo fenomeno? Minore è la tendenza del carburante all'auto accensione (misurato con il numero di ottano) più questo mantiene le prestazioni della vettura stabili in condizioni non ideali.

Quando si fa una mappatura è come se si sottoponesse il motore ad uno stress 'inusuale'.
Da un lato, i calibratori di casa madre si lasciano degli ampissimi margini di affidabilità sia per rispettare le norme anti inquinamento, sia per rendere il motore utilizzabile anche con carburanti di pessima qualità o in condizioni climatiche estreme, sia semplicemente per scelte commerciali, vedi i diversi livelli di potenza del B48 a parità di componenti.
Dopo la mappatura, il margine che si sono lasciati gli ingegneri viene dunque ridotto, anche se ovviamente non azzerato.

Infatti, è molto importante mantenere perfettamente funzionanti tutte queste strategie di protezione del motore implementate dagli ingegneri nella centralina originale. Questo significa che, dopo la mappatura, in condizioni ambientali sicure il motore erogherà tutta la potenza possibile, ma allo stesso tempo avendo meno margine per compensare delle condizioni ambientali avverse, il motore mappato sarà molto più sensibile alla qualità della benzina, alla temperatura esterna, ad un corretto raffreddamento. Ricordiamo che sul B48 non c'è un radiatore olio, l'olio viene raffreddato dal liquido refrigerante per mezzo di uno scambiatore, e sia olio che acqua raffreddano/lubrificano anche la testata nella quale passa l'aria aspirata, e più questa è calda più sarà calda la combustione anche a parità di efficienza dell'intercooler, peraltro anch'esso raffreddato dal liquido refrigerante (a differenza della piattaforma a trazione anteriore dove il motore è trasversale e c'è un intercooler ad aria sul frontale).

In parole povere, un motore con mappa originale ha così tanto margine che riesce più o meno ad erogare i 252cv serie anche nelle condizioni più sfavorevoli (temperatura, carburante, uso in pista ecc).
Il motore mappato invece no, avendo meno margine è più sensibile alle condizioni ambientali e di utilizzo, quindi è probabile che in condizioni di temperatura estrema, o con carburante di scarsa qualità, o nell'uso estremamente intenso scenda un pochino di prestazioni. Esempio di vita quotidiana: la macchina ad Agosto con 35 gradi va di meno rispetto a Gennaio con 3 gradi. La differenza su un motore mappato si sentirà più che su un motore originale.
E non è un difetto, è una salvaguardia per i componenti meccanici.

Tanto premesso, se durante la prova al banco (che è più o meno la situazione più stressante mai immaginabile per un motore), se non si fornisce un raffreddamento adeguato e se non si monitorano come minimo temperatura aria aspirata, carburazione, anticipi e boost, come possiamo sapere se il risultato rilevato è frutto di una misurazione 'sana' ed ottimale oppure viziata da una necessaria strategia di correzione?

Tutta questa premessa per allacciarmi al discorso sull'affidabilità del banco prova.
In primis, il banco non è adatto a rilevare un valore assoluto che sia affidabile in se per se. Certamente, se mappi un motore che eroga 252cv da originale e te ne escono 200, c'è un chiaro problema con la vettura. Ma tra due banchi qualsiasi non è affatto raro trovare differenze, anche nella rullata originale, fino al 10%, e dunque è in ogni caso assolutamente necessario valutare non il valore assoluto ma il delta, cioè la differenza tra la bancata originale e quella fatta dopo la mappatura, possibilmente in condizioni ambientali simili.
Tuttavia, potrebbe non essere sufficiente!
Non ritengo del tutto corretto parlare di banco prova affidabile o non affidabile, di ventilazione normale o maggiorata, bensì si dovrebbe parlare di sistema banco e ventilazione nel suo complesso, e l'unica differenza che esiste è tra un sistema che riesce a simulare le condizioni stradali con un ricambio di aria adeguato ed un sistema che non ci riesce.
Portare la vettura a bancare presso un banco prova che ha due ventoloni poggiati per terra in una stanza chiusa, che non prende aria dall'esterno e che non ha un sistema serio di estrazione dei gas di scarico significa sottoporre la vettura ad uno stress molto elevato, oltre che creare inevitabilmente un ricircolo dei gas di scarico nella stanza con ulteriore impoverimento della qualità dell'aria in aspirazione. Secondo voi perché i banchi prova di un certo livello sono sempre situati in una cabina chiusa ed hanno un sistema di aspirazione che crei almeno un minimo di vacuum nella stanza?
Uno stress del genere nell'utilizzo reale su strada non esiste. Delle condizioni di raffreddamento tanto precarie possono portare con elevata probabilità a far scattare alcuni o tutti i meccanismi di protezione esistenti in centralina, che salvaguardano il motore ma ne riducono anche l'efficienza e la potenza erogata.
Con la mappatura originale le compensazioni potrebbero intervenire in modo leggero e far perdere solo una manciata di cv, ma con una mappatura più spinta la tolleranza del motore è inferiore e la risposta dei meccanismi di sicurezza sarà più marcata, facendo perdere più potenza.
Nella maggior parte dei casi il valore di coppia sarà molto vicino a quello atteso, ma il valore di potenza leggermente più basso. Questo perché il motore avrebbe margine per fare molta più coppia, ma la coppia viene limitata a priori per la salvaguardia del motore stesso, dunque anche in condizioni non ottimali riesce a raggiungerla, mentre specialmente ai regimi più alti l'intervento dei sistemi di protezione è più invasivo.
Peraltro, non ha neanche senso fare una sola rullata. Il minimo sindacale sarebbe farne 3-4 da originale e anche qualcuna in più dopo la mappatura. State tranquilli che i valori di discosteranno tra loro facilmente nel 2/3% anche tra una rullata e l'altra per mille motivi. Quel che si può fare è prendere una potenza media, cosa che facendo una rullata singola non è possibile.

In ogni caso, visto tutto il discorso fatto, visto che la ventilazione del banco (che conosco) è quella che è, se hai rullato 277cv e 406nm con benzina 95 ottani e la tua vettura ha l'OPF, è un risultato assolutamente nella norma considerando che nel migliore dei casi saresti stato intorno ai 285-290cv e 420-430nm con la 100 ottani. Quindi tutto in regola. Se hai fatto la rullata con 100 ottani allora probabilmente nel tuo caso specifico c'è ancora un pochino di margine.
In ogni caso le versioni con OPF del B48, a parità di mappatura centralina, perdono certamente una decina di cv rispetto alle versioni senza OPF.

Poi ci sarà sempre la vettura più fortunata che rulla qualche cv in più e la vettura meno fortunata che rulla qualche cv in meno. E non è una questione di adattare la mappa al veicolo, se non ci sono modifiche meccaniche e si tratta di uno Stage 1 c'è ben poco da adattare. Semplicemente è così, qualche punto percentuale di scarto è assolutamente nella norma.

Quel che è sicuro è che di B48 versione con compressione 10.2 arrivare a 305cv con OPF non ne ho mai visti, probabilmente la vostra incomprensione è data dal fatto che sul listino Biesse non c'è una distinzione esplicita tra versioni con OPF e non.


TEST DELLA VETTURA SU STRADA, LOG, E MODALITA' DI ACCESSO ALLA CENTRALINA.
Mi trovo costretto ad approfondire anche questo argomento visto quello che si è detto.
Nella sede di Roma, come giustamente notato, non è (ancora) presente un banco prova. Arriverà, ma senza mezzi termini e senza nascondermi vi confesso che una adeguata pianificazione è necessaria, dovuta al fatto che un banco prova 4x4 di qualità, con assi collegati, con cabina dedicata, con sistema di ventilazione e di estrazione di un certo livello ha un costo superiore ai 150mila euro. I banchi prova da 30mila euro sono giocattoli, e non sono adeguati all'utilizzo con auto di una certa potenza, meno che mai per fare sviluppi da zero sul banco.

Tanto premesso, attualmente la nostra modalità di test di tutte le vetture che vengono ad effettuare la ricalibrazione della centralina presso la nostra officina consiste nel:

- verificare la versione software attuale della centralina. Infatti su molti modelli i software più vecchi danno problemi, e si rende necessario un aggiornamento software ad una versione più recente o comunque una versione nota già sviluppata al banco dalla sede centrale di Neive. Siamo registrati come riparatori indipendenti BMW e abbiamo dunque accesso al software diagnostico ufficiale sul portale dedicato per qualsiasi tipo di diagnosi e programmazione/aggiornamento.

- testare la vettura su strada da originale. Il test comprende dei log e la rilevazione di alcuni tempi di accelerazione per avere una base di confronto per la singola vettura tra prima e dopo e anche tra vetture simili. Questa modalità di test serve per verificare che la vettura non sia già mappata, che non abbia dei problemi già di fabbrica e per fare un confronto dopo la mappatura per validare i risultati ottenuti.

- lettura file originale. Su molti modelli BMW l'accesso alla centralina è possibile sia via OBD, sia in modalità bench, cioè collegandosi direttamente sui pin esterni della centralina. Quando possibile, sebbene necessiti dello smontaggio dei connettori e di qualche plastica, preferiamo sempre avere un backup completo della centralina via bench. In caso di interventi in garanzia o qualsiasi altra necessità del cliente riusciamo ad offrire la certezza dell'invisibilità dell'intervento, infatti è possibile ripristinare il backup originale senza lasciare alcuna traccia della mappatura. Con il ripristino via OBD invece la data di programmazione non corrisponde all'originale. In sostanza, la scrittura via bench è più sicura per una moltitudine di motivi e sebbene sia più laboriosa è sempre la nostra scelta quando la centralina è facilmente accessibile.
Peraltro, volente o nolente a partire dall'aggiornamento software di Marzo 2019 la scrittura OBD non è più disponibile su tutte le centraline Bosch MG1 e MEVD17 per tutti i modelli benzina BMW/Mini. Dunque, poiché come accennato quasi sempre aggiorniamo prima la vettura, la modalità bench resta l'unica soluzione.

- test della vettura dopo la mappatura. A questo punto con la stessa procedura effettuata in precedenza testiamo la vettura su strada. Se i tempi rilevati sono in linea con la potenza stimata, se i log mostrano che i target di boost e di carburazione sono mantenuti e raggiunti, se gli anticipi hanno un andamento regolare, se le temperature sono a posto, la vettura non necessita di correzioni e viene riconsegnata. Diversamente, inviamo i log alla sede centrale di Neive evidenziando il problema e chiedendo una correzione.
E qui vorrei chiarire la definizione di uso personale. Uso personale significa uso interno, nel senso che per ovvie ragioni, a differenze delle prove di accelerazione, i log non vengono condivisi con nessun altro, neanche il proprietario della vettura, se non con la sede centrale Biesse Racing per ovvi motivi.
Naturalmente, spesso i log non servono neanche, perché con uno Stage 1 la vettura di fatto è tutta originale e c'è poco da loggare, ma se non facessimo i log, senza tempi di accelerazione e senza banco prova, come potremmo mai chiedere una correzione alla sede centrale senza fornire nessun dato utile?
In ogni caso, pur se i log sono identici, non è detto che due vetture con la stessa mappa, stesso software, stesse modifiche (o entrambe originali) abbiano esattamente la stessa potenza. Ribadisco che delle minime variazioni sono assolutamente normali, purché siano limitate a qualche punto percentuale.

Per quanto riguarda l'utilizzo delle calibrazioni, utilizziamo solamente Biesse Racing come fornitore delle mappature motore e solo xHP Flashtool come fornitore della mappature cambio.

Per progetti molto spinti e particolari, non supportati da Biesse nelle lavorazioni da remoto (motori forgiati, turbine maggiorate e simili) si valuta invece la soluzione migliore in ogni caso, che per BMW significa nella maggior parte dei casi appoggiarsi alla piattaforma MHD con mappe custom da valutare volta per volta.


DISPLAY SPORTIVI
L'ultimo argomento che vorrei toccare è quello relativo ai display sportivi.
Il loro funzionamento non dipende dal navigatore in nessun modo. I display sportivi sono gestiti solo ed esclusivamente dalla centralina motore, che grazie al calcolo della coppia effettuato internamente sulla base dei parametri di funzionamento del motore, invia dei messaggi su linea CAN alla Headunit chiedendo di mostrare un certo valore di potenza ed un certo valore di coppia.
La centralina fa un calcolo della coppia più o meno realistico su una base puramente empirica calcolato dagli ingegneri che l'hanno calibrata. Non si tratta in nessun modo di una misurazione, e questo calcolo è tanto meno affidabile quanto più ci si allontana dai valori di serie.
Inoltre, la centralina non calcola MAI la potenza per quello che le interessa, quindi al solo fine dei display sportivi ci sono dei calcoli aggiuntivi specifici per decidere il valore di potenza da mostrare. Su alcune versioni software la potenza viene calcolata direttamente a partire dalla coppia e dal numero dei giri, in questi casi il livello di coppia mostrato è abbastanza realistico, o quantomeno è realistico tanto quanto è corretto il calcolo della coppia. E' il caso della 230i di espi one fatta da noi a Roma. Su altre versioni software, e questo l'ho notato soprattutto sulle Mini con centralina MG1, la potenza e la coppia mostrate sono TOTALMENTE irrealistiche dopo la mappa, su alcune GP3 dopo il rescaling mostra addirittura 400cv e 560nm che la macchina non raggiunge assolutamente. Su altre versioni software ancora la coppia viene calcolata dalla centralina, e mostrata più o meno correttamente, mentre la potenza è preimpostata, significa che segnerà esattamente la potenza originale qualsiasi sia la coppia. Su altre versioni, soprattutto Mini con MEVD17, i display sportivi segnano i valori originali anche dopo la mappatura.
Non potendo assicurare la correttezza del funzionamento, e non essendo possibile sviluppare una soluzione per le centinaia di versioni software diverse disponibili, offriamo sempre il rescaling compreso nel prezzo senza alcuna aggiunta.

Aggiungo i rilevamenti effettuati sulla 230i OPF Stage 1 di espi one.
Il tempo di accelerazione da 60 a 160 km/h è passato da 11.7s a 10.1, con un miglioramento pari a 1.6 secondi, equivalente al 14% circa.
Oltre ad essere perfettamente in linea con altre Serie 1 e Serie 2 con potenza simile, l'aumento di potenza da 252 a 285/290cv circa equivale proprio al 14/15%. Non che sia un metodo adeguato per il calcolo della potenza, assolutamente, ma quando i log, i tempi e la potenza stimata sono tutti in linea tra loro, allora possiamo dire di aver raggiunto il risultato voluto.

Spero e penso di aver chiarito più o meno tutto, se avete bisogno di qualsiasi altra informazione non esitate a chiedere!

 

Grande Raaro!!!!
Un mito!!!!

 

leggo la conferma che i 300 cv stimati a suo tempo con tanto di "santino" nel forum erano quindi un miraggio al netto delle migliori condizioni possibili. leggo anche che biesse sul suo sito non distingue tra b48 con opf e senza, quando sarebbe auspicabile.

in conclusione, qualcuno è realista e sincero (magari sempre un po' ottimista ma ci sta), qualcuno non specifica + o - 10 cv e qualcuno stima senza esperienza sul campo.

tutto l'ambaradam di alekar aumenta di 35 cv la potenza oem, non di 50 cv. (manca all'appello tra i due numeri un incremento del 42 % per dare una percentuale)

 

Ho letto tutto e apprezzo ma finalmente passa questo concetto.

 

Il concetto è corretto ma non va decontestualizzato.
Si sottopone il motore ad uno stress 'inusuale' non implica che lo stress sia eccessivo o il motore stia per rompersi.
Implica che questo potrà erogare la massima potenza solo in condizioni ottimali e l’intervento dei meccanismi di protezione sarà più frequente in condizioni non ottimali.
Ne deriva che se si testa il veicolo in condizioni assolutamente non ottimali (benzina di scarsa qualità e raffreddamento non adeguato) non erogherà la potenza massima o ne erogherà meno che su strada, dove di aria ne prende in abbondanza.

 

Cioè? Per capire.

 

Cioè il test su un banco prova con ventilazione scadente e benzina 95 ottani, che è una condizione molto peggiore dell’uso reale su strada. Ne deriva che il motore in quel test erogherà un po’ meno potenza che quella che erogherebbe con ventilazione migliore e quindi temperatura aria aspirata più bassa, o semplicemente benzina di qualità migliore (100 ottani)

 

Bella spiegazione, istruttiva ed interessante.

 

Il motore per respirare bene ha bisogno di ossigeno.

In una camera chiusa senza adeguato ricircolo dopo qualche minuto la quantità di ossigeno cala drasticamente ed hai diversi effetti negativi:

- il motore respira male
- le temperature (non solo in camera ma anche di scarico) salgono
- la centralina inizia a correggere

Il risultato è che perdi potenza rispetto alle reali condizioni stradali.

@raaro complimenti per la spiegazione corretta, chiara ed esaustiva.

 

Quindi plausibilmente la macchina ha più cavalli di quelli rullati?

 

Più che plausibilmente il termine giusto è certamente.

 

Io sento sui tempi della mia corsa la differenza tra quando c'è la Bora (aria secca frizzante e fresca) e quando c'è scirocco (più caldo e umido), in fin dei conti siamo macchine anche noi, il principio è lo stesso.

 

Mi sembra di capire che sei a Roma, se ti va, passa in officina, facciamo un log della vettura, prendiamo dei tempi, verifichiamo la versione software, confrontiamo il tutto con quella di espi one e da li valutiamo il da farsi. Ovviamente, la verifica è gratuita.

 

buonasera @raaro e benvenuto, direi ottime precisazioni sui banchi e sulle variabili tra un'auto e l'altra, come avevo scritto anch'io ci sono molti parametri da prendere in esame, specialmente se parliamo dei test in mappa modificata in cui si rende necessaria la massima efficienza per trovare valori attendibili

mi trovi d'accordo anche sul valutare prima la versione SW specie le vecchie ha poco senso lavorarci sopra, ad esempio le M4 MY2014/2015... la 230i di alekar montava già un iLevel recente pre-blocco OBD e prima dell'avvento di ISTA 4.25 e successive che ancora non avevano controlli così mirati come adesso

logs utili ma non attendibili su strada al 100% come mi spiegava la stessa BIESSE specialmente se parliamo di auto stock o Stage1, mi confermi anche tu, oltre al corso che feci anni fa entrando nel team BIESSE fu una delle prime cose che chiesi

a parità di modifiche e di mappa come scrivi l'OPF strozza circa 10cv talvolta anche di più, la B48 da 305cv della bancata indietro si riferisce a 430i full stock con 100 ottani rullata in estate, ecco perchè il valore prospettato da me sulla 230i OPF era stato circa 300cv contando il surplus di aspirazione, scarico e clima favorevole (non estate in clima molto sfavorevole come la bancata sopra) non saranno 300cv ma sembra venga crocefisso per 5cv di eventuale differenza, poichè la stessa BIESSE dichiara fattibili 280cv in benzina 95 ottani full stock con OPF di conseguenza sommando la 100 ottani (mediamente +10cv) aspirazione, scarico e clima ideale, si ottiene un +15/20cv

nella 230i OPF di espi-one da te lavorata che monta la stessa mappa e più o meno le stesse modifiche e pari benzina di alekar, hai stimato max. 290cv con circa 25/27° climatici il giorno dei test, possibile di conseguenza attenderci un valore massimale superiore con clima freddo, diciamo circa 295cv?

non trovo fantascienza dichiarare un massimale di circa 300cv, saranno 295cv? mi pare davvero un minimo scarto per scatenare sto bordello nei miei confronti, a maggior ragione dopo che mi sono reso disponibile a rimborsare le spese ed essendomi prodigato a interfacciarmi con i ragazzi di BIESSE per cosa? per forse 5cv mancanti?

 

Gabo perdonami, io in questo post non voglio prendere le parti di nessuno, ho risposto solamente precisando alcuni fattori relativi al test.

Penso tu debba chiarire il resto con il cliente e non pubblicamente.

Comunque la 230i di espi one, che è una delle meglio allestite con aspirazione e solo utilizzo di 100 ottani, difficilmente superava i 285-290cv al momento del test, quindi comunque i 305cv stimati sulla base della rullata della 430i non erano raggiungibili dato che semplicemente si riferivano ad una versione senza OPF.
Peraltro la 430i della prova partiva da una lettura base di circa 260cv se guardi bene il grafico, e alla fine ha preso sempre 45cv che sono lo standard per una versione senza OPF, contro i 35cv che prende una versione OPF.
In sostanza si è preso come riferimento una rullata particolarmente ottimistica di un motore senza OPF.
A mio parere il fraintendimento è tutto qui e bastava chiarirlo da subito.