E' proprio questo il punto. SE la CSL e' nata per il ring e la GTS no, non e' giusto giudicare la GTS rispetto alla CSL in un confronto al ring.:wink: Poi che sia troppo piu' lenta di una GT3 lascia perplesso anche me... ma mi lascia ancora peggio il fatto che diminuisca la potenza specifica rispetto alla M3 normale!!!
non ho ben capito...spiega meglio le discordanze che trovi cosi' posso ribattere. Anzi se posso, faccio un'altro esempio diretto, ma senza voler offendere o cercare alcuno scontro. Leggo in firma che possiedi una porsche. Sei contento che la stessa sia nata senza autobloccante.....poi con il restyling si sia riusciti a ficcarci un'autobloccante elettronico (e le cose elettroniche sono un po' cosi') per poi finalmente riuscire (da quel che mi risulta) a mettere un'autobloccante vero ma solo nella boxster spider????. Contando il pozzo di soldi che richiede l'acquisto di queste vetture(e non è certo quello falso del listino base, come con la e92), trovi giusto che solo al canto del cigno di una vettura si arrivi a metterlo solo su una versione mentre per me doveva esistere almeno a richiesta su tutte le versioni fin dall'inizio???? Trovi giusto che questo succeda da anni anche sulle bmw, mentre fino all'e30 e l'e36 lo potevi prendere come optional anche sulle versioni normali, fin dalla 316???? Capisco il mercato, capisco che te lo richiedera' una minima parte della clientela.....pero' parlando di bmw e porsche mi aspetto che ci sia uno sguardo anche ad un certo tipo di clientela. Dal mio modo di vedere invece non c'è piu' attenzione a questi particolari e l'affinamento dinamico anche delle versioni top è fermo alle caverne. Con la variazione di velocita' della ruota esterna rispetto all'interna si potrebbe avere un mostro d'efficacia e linearita' da una vettura a trazione posteriore, prevenendo sotto e sovrasterzo, con uscite di curva efficienti e gustose. Siam fermi a un blocco brusco quando si presenta una variazione importante di velocita' tra le ruote...........forse era piu' lineare il vecchio differenziale al 25% delle vecchie M.
Sicuro che le RE070 siano state fatte appositamente per la Impreza allo stesso livello delle PS Cup per la CSL? Io non capisco del perchè si tiri in ballo la GTR in questo caso visto che non è assolutamente un'auto pronto pista, che non vuol dire solo prestazioni sul giro secco, ma tante tante altre cose. La SpecV che vorrebbe avvicinarsi di più al concetto di pronto pista, te la fan pagare salata pure lei e i carboceramici son garantiti per 2000 km di pista a quanto ho sentito.... Uno che valuti se prendere una GTS o una GT3 e gli venga il dubbio se sia meglio prendere una GTR normale, non ha le idee chiare di che auto vuole. Poi sui commenti dal lato tecnico sulla M3 normale, non commento, forse che perdere tempo sul forum, dovresti passare un curriculum in BMW, magari ti assumono...
Tra E30-E36 ed E46 anche no! La E92 non l'ho provata, ma tra i bloccanti fissi e il variabile meccanico E46 c'è una bella differenza!
Io direi c'e' qualcosa che nn torna...22 kg di differenza (che poi a parita' di optional sono solo 10kg) nn giustificano 1,8 s sullo 0-200..con un'aerodinamica poi che dovrebbe essere a favore della coupe... Stessa cosa sullo 0-100. Dove su Fastest lap la roadster e' data 4,9, mentre la coupe' 5,2...Ad esempio AUTO ha rilevato proprio 4,9 per la coupe'... Se si considera che per determinare quale auto sia piu' veloce si sommano i punti di queste prove, alcune tra l'altro su bagnato per una ed asciutto per l'altra , si capisce quanto sia appunto LACUNOSO il sistema di confronto...
NO, mi riferisco al giudizio finale perche' confronta giri sul bagnato e giri su asciutto...gia' cambiano le cose fra due giri su asciutto in giorni diversi...figuriamoci fra asciutto e bagnato
le re070 non sono vere gomme in mescola ma piu' stradali morbide a tacchettoni....... La gtr la tiro in ballo si', perche' per me non è un'auto da pista certamente, ma un'auto efficacissima quello si'. Posso pretendere che un'm3 pagata il doppio della normale, con caxxi e mazzi, alleggerimenti rollbar motore maggiorato, 2 soli posti, aerodinamica regolabile alquanto discutibile esteticamente, possa stare al passo anche sul giro secco( al passo mi basta, non necessariamente davanti) di una vettura efficacissima su una pista non certo lenta, dove conta far scorrere la macchina , colmando benissimo (carta alla mano) il gap motoristico con 300 kg in meno e specializzazione alla pista,?? Sulla v spec, rammento solo che non è certo sviluppata sul concetto pronto pista della gts. Trovo che anch'essa sia sproporzionata economicamente rispetto alla normale.....ma almeno i giapponesi sono onesti: ti rammentantano che se usi i carbo in quella maniera su un'auto dal peso della gtr, la durata garantita presumibile sara' quella. Penso che certe porsche gt2 996 che si vedono in pista con dischi in ghisa (di base l'auto è gia' dotata dei carbo)non siano espressione di autolesionismo dei proprietari, ma solo del fatto che spendere qualche decina di migliaia di euro a tempi ristretti per avere un'efficacia estrema in frenata dopo giri ripetuti con magari il resto dell'auto in crisi non ha senso. Come sta' sulla luna il valore dichiarato dalla porsche per i carbo, di 300000 km. Come buon padre di famiglia magari arrivano. Alcuni ferraristi con 360 challenge e 430 scuderia , mi dissero di spese attorno ai 15000 euro nel giro di poche migliaia di km, mi pare sui 10/15000....solo per i freni, in occasione dei tagliandi.......solo se comunque non capitava qualcosa prima
No nessuna discordanza, solo che mi sembra un tantino esagerato dire che dalla M3 e92 "si riceve ben poco". Per quanto riguarda il differenziale autobloccante dai un'occhiata qua: http://www.porsche.com/italy/models/cayman/cayman-s/indetail/chassis/ Ah ok capisco :wink:
c'è una bella differenza perche' il variabile meccanico lavora anche quando la ruota interna si scarica molto......mentre il tradizionale puo' andar libero. Inoltre è ben avvertibile la differenza di bloccaggio, ben superiore sul variabile. Ma il suo funzionamento rende la guida inutilmente brusca e sporca. Inoltre sia il variabile che il tradizionale, son legati nel funzionamento a come è sviluppato l'assetto, precisamente alla capacita' della ruota interna di aver suffiente carico e contatto a terra. Dalla mia impressione e ricordi delle auto precedenti, la m3e46normale faceva lavorar meglio il diff variabile della csl, e che questa a sua volta lavorasse meglio della v8. Mi pare che la v8 scarichi in fretta la ruota interna e che sia il differenziale a lavorare bruscamente per dare trazione. Se ci fosse piu' carico sull'interna, la guida sarebbe piu' naturale e meno disturbata dal differenziale. A sua volta anche l'e30 in alcune condizioni scarica l'interna , ma aveva anche rollio superiore.......cosa che la v8 controlla benone, rimanendo sempre piuttosto piatta
mettiamola cosi'....ogni discussione va' in base di impressioni personali. Da parte mia non dico che la v8 è una delusione totale.....ma comunque mi aspettavo di piu' . Grazie per la dritta porsche......son rimasto fermo all'uscita della restyling.......vedo che lo sviluppo della boxster spider è servito anche al resto della gamma
Non ti ho capito sulle RE070 Se andiamo su questo ragionamento, allora posso anche prendermi una Ariel Atom e criticare la GTR che costa quasi il doppio e da li in poi non è più finita. I confronti a questi livelli, vanno fatti su analoga "estrazione sociale" di vettura. La GTR non è un'auto pronto pista e non va confrontata con un'auto pronto pista, va confrontata con vetture del suo calibro, quindi 911 turbo, Vette Z06, R8 ecc. Sulla GTS stai dando un giudizio definitivo, quando è stata provata da una sola rivista in un certo tipo di condizioni, perchè a pari modalità la GTR a Balocco è andata al pari della GT3 che dovrebbe essere inferiore, aspettiamo che ci siano altre prove. Sui carboceramici, facevo appunto notare, quanto anche per Nissan sia importante il marketing da proporre qualcosa di ancora poco utilizzabile in pista, come i carboceramici, fatti pagare a caro prezzo.
Quando parli di "tradizionale" intendi quello a bloccaggio meccanico? Dal canto mio trovo molto meglio il variabile, è una ovvia e normale evoluzione il variabile elettronico da quello meccanico, si possono decidere "rampe" di intervendo che sul meccanico non è possibile fare, che poi come sia tarato sulla M3 non ti piaccia è un'altro discorso, ma che esula dai vantaggi che da.
si intendo quello a bloccaggio meccanico. Paciugando con degli assetti sulla mia honda s2000, ho constatato di persona che quando riesci ad evitare che l'interna si scarichi troppo e non faccia piu' lavorare il bloccaggio......riesci ad avere una vettura lineare in trazione senza grosse rinunce. Il riuscirci abbinato ad un differenziale variabile , dovrebbe dare esiti importanti , abbinando il vantaggio di un differenziale non troppo carico durante le percorrenze di curva.....ad uno carico quando la potenza applicata comincia ad essere troppa per il grip dell'interna( ma comunque gia' consistente e non certo quella nullita' che basta all'e92 quando vai in forte appoggio.) Il "mio problema" non è la taratura del diff in se, ma il fatto che se vai in appoggio forte e dai gas in uscita, senti che sale il regime motore come pattinasse a vuoto inizialmente ma 99 volte su 100 non sta ancora sbandando......poi per la differenza di rotazione , il differenziale variabile entra in gioco con un bello strappone perche' lui di colpo blocca ma la ruota interna scarica non trasferiva un tubo e gira alla grande. Quindi la macchina fa un bello scarto di lato in sbandata e dopo prende trazione e puo' prenderne immediatamente tanta da riattaccare il sedere con il gas comunque sempre aperto. Se la ruota interna avesse escursione e carico, non si avrebbe quella guida inutilmente brusca, pur tenendo tutti i vantaggi del variabile.Non sarebbe gentile come un piu' blando meccanico tradizionale, ma non sarebbe un problema di certo su una M. Con la honda , la scarsa prestanza( è pur sempre una 2000 e ha tanto grip) conta far le curve forte e schiacciare il prima possibile.....quando l'hai tarata in stile M con la ruota che non sempre tiene un bel contatto, non è un bel guidare, nemmeno quando hai spazio come in pista.......
Le re070 non sono l'ultimo grido in fatto di semislick......e nemmeno le piu' specialistiche. La gtr sara' di un'altra categoria....ma il discorso dell'atom non quadra qui...siamo messi al contrario: trova un'auto piu' grossa e pesante ...di una di pari prestazioni che pero' è piu' leggera e specializzata per l'uso estremo: Parlando cosi' il discorso fila diverso ed è lecito aspettarsi che anche sul giro secco a materiali freschi e su una pista veloce......la piu' specializzata per la pista (ma piu' impegnativa da guidare) riesca a ottenere prestazioni simili alla efficace barca. Non do' un giudizio definitivo, ma quello che si vede per ora. Logicamente spero anch'io che " il buongiorno non si veda dal mattino".......
ritorno in topic: seppur ci si auspicasse forse un tempo leggermente inferiore della GTS non griderei proprio allo scandalo. I raffronti vanno fatti a parità di condizioni meteo, gomme e pilota. I due secondi di differenza molto probabilmente avrebbero potuto essere 5 magari con le Michelin Sport Cup (quelle che ha usato la CSL nella sua miglior prova) ottime gomme semislick rispetto alle discrete ma non eccelse Pzero Corsa in dotazione alla GTS. E anche le temperature meteo, la pressione atmosferica e quant'altro possono influire sulla prestazione di un'auto. Pensate che Sport Auto ha provato la Ferrari 458 Italia sulla Nordschleife staccando un deludente 7'38" (solo 10 secondi di meno). Il record della M3 e92 l'ha fatto un pilota Porsche e non Bmw, se al posto di Saurma ci fosse stato Jorg Muller??
come scritto in mezzo allo sfracelo di parole.....spero appunto che il margine ci sia ed esca......con il passare del tempo
A parte che non capisco perchè fai un confronto con la S2000 che per quando valida, deve trasferire a terra molta meno coppia di una M3 di qualunque versione, poi parli di intervento brusco, ma un differenziale variabile è molto meno brusco di un differenziale fisso, è apposta fatto così! Poi quello che dscrivi come uno "strappone" e poi prende trazione, sei sicuro di confonderlo con altro? (controlli attivi per esempio). In ogni caso, un meccanico a taratura fissa, non è mai "gentile" nel funzionare, questo è fuori da ogni dubbio.
nessuna confusione: dsc off... come fai a descrivere il differenziale variabile come meno brusco se si sente chiaramente che prima la ruota deve pattinare e avere una certa differenza di giri per in seguito attaccar a lavorare, quando uno classico se le ruote toccano terra lavora istantaneamente, anche se con meno bloccaggio(sulle auto di tutti i giorni)???? L's2000 l'ho usata come esempio per chiarire che il problema lo trovo simile , quando non si ha una sufficiente escursione della ruota interna a terra. L'esempio nel caso funzionerebbe anche con un 126
Ripeto, non ho provato l' E92, ma l' E46 non è affatto brusco come funzionamento, e comunque molto meno del meccanico dell' E36 (che ho avuto) e dell' E30 (che ho avuto come 320is) ed è variabile. Semmai è il motore che è molto più reattivo nella E46 (in sport) da mettere in crisi la trazione, ma l'intera trazione, non solo una ruota.
