Guarda che il rpoblema di raccordare gli scarichi di un V8 con imbiellaggio a croce nasce dai 10000g/m in su e non certo per motori che sviluppano la potenza massima a 8000g/m. Sta diventando un mito questo degli scarichi.
Qualche volta se capiti a Varano ti faccio parlare con un Ingegnere che lavorava in Abarth (che fra l'altro è quello che ha progettato l'impianto frenante Brembo per la E92 documentato nel forum, e che comprava una M3 all'anno sino a quando non hanno presentato la E92, che gli ha fatto tenere stretta la sua M3 E46), così almeno gli insegni un po' come si fanno sti motori e come funzionano. :wink:
Le differenze tra i due tipi di V8 non sono così rilevanti come può sembrare. Le differenze immediate sono quelle che riguardano l'equilibratura. L'albero a croce ha lo svantaggio di non essere intrinsecamente equilibrato rispetto alle forze centrifughe ( perchè non è simmetrico rispetto al suo piano di mezzeria ) richiedendo così l'aggiunta di contrappesi che purtroppo...pesano , ma ha il vantaggio di avere le forze e i momenti alterni di secondo ordine intrinsecamente equilibrate, in quanto gli imbiellaggi di ogni bancata sono a due a due sfasati di 90° ( se non lo fossero sarebbero equilibrabili solo con alberi controrotanti al doppio del regime del motore , che anche quelli pesano e assorbono potenza ) Non sono equilibrate invece le forze di primo ordine , che però si possono equilibrare contrappesando le singole manovelle. Si ottiene così un motore perfettamente equilibrato Nel caso del V8 ad albero piatto abbiamo forze e momenti del primo ordine intrinsecamenti equilibrate , mentre sono squilibrate le forze del secondo ordine, in quanto in ogni bancata gli imbiellaggi sono sfasati a due a due di 180° ( così come accade per il 4 cilindri in linea ) . Siccome però tali forze sono modeste, soprattutto grazie all'uso di materiali leggeri per le parti in moto alterno come nel caso del V8 Ferrari, si può anche lasciarle squilibrate evitando così l'uso problematico di alberi controrotanti. Si ha tuttavia un motore squilibrato Da notare che entrambe le configurazioni presentano l' equidistanza assoluta degli scoppi, uno ogni 90° di rotazione dell'albero. A maggior ragione quindi sono equidistanti anche quelli delle singole bancate. In rete ho trovato scritto che il V8 a croce ha gli scoppi sfasati nelle singole bancate , e sarebbe per questo che "va meno" del V8 piatto . Stronzate ! Vorrebbe dire che le manovelle sono posizionate in modo non equidistante sull' albero, cosa mai vista. Anche per quanto riguarda la potenza massima ottenibile ho dei dubbi che possano esserci grosse differenze , in quanto in entrambi i sistemi si hanno fasi di scarico equidistanti sulle singole bancate. Che poi è ciò che conta per la potenza, in quanto l' onda di pressione di scarico genera di riflesso l'onda di depressione che lava la camera di combustione e avvia l'aspirazione per il ciclo successivo . Infatti entrambi i tipi di motore , se prendiamo come esempio il V8 BMW e il Ferrari , funzionano con gli scarichi delle due bancate indipendenti , con i soliti collettori 4 in 1 come tutti i 4 cilindri ad alta potenza La questione sta nel fatto che mentre il motore della M3 è progettato per avere un buon rendimento volumetrico in un ampio campo di regime, quello della F430 è fatto per dare tanta potenza in alto . Basta guardare i dati di coppia massima e i regimi a cui sono espressi per farsi un'idea della differenza di erogazione. E la differenza è data dai dimensionamenti dei condotti di aspirazione e di scarico e dalla ampiezza e dall'alzata della fasatura di distribuzione, i parametri che contano veramente per le prestazioni di un motore aspirato
Mi spiace, ma è proprio come hai trovato scritto in rete. Partiamo dall'inizio: entrambe le architetture hanno uno scoppio ogni 90 gradi. Vero. Dove sta la differenza allora? La differenza è evidente se si osserva solo una delle 2 bancate. Con l'albero piatto, la disposizione dei 4 cilindri è identica a quella di un motore 4L, con i pistoni allineati a 2 a 2. Poichè stiamo parlando di un 4 cilindri a 4 tempi, si ha uno scoppio ogni 180 gradi, esattamente come in un 4 cilindri. Quindi vanno benissimo gli scarichi come nei 4L. Con l'albero a croce, la disposizione dei 4 cilindri della bancata è sfasata di 90 gradi uno dall'altro. Poichè stiamo parlando di un motore a 4 tempi, significa che in 180 gradi si potrebbero avere 2 scoppi, o nessuno, a seconda dell'ordine di accensione. Questo significa che se raccordi fra di loro gli scarichi di una sola bancata, hai flussi irregolari che non ti permettono di ottimizzare l' onda di pressione di scarico, e, conseguentemente, l'onda di depressione in aspirazione. Ovvio che BMW abbia adoottato gli scarichi raccordati sulle singole bancate, non potevano farli passare sopra al motore, non c'era spazio. Così facendo però hanno rinunciato ad ottimizzare le onde di pressione, come avrebbero potuto fare adottando la soluzione dell'albero piatto. Una M non dovrebbe avere di questi compromessi a mio avviso, è contro lo spirito storico di quella lettera. :wink:
Il raccordo fra gli scarichi delle due bancate, oggi, con i variatori di fase lato scarico e con una opportuna contropressione dello scarico è abbondantemente superato quando si tratta di far girare dei motori fino a 8500g/m. La 430 ha molta coppia specifica grazie al Big-Bang e non all'imbiellaggio piatto. La tecnica del Big-Bang tra l'altro non è stata inventata dalla Ferrari, come si potrebbe supporre, ma ha una derivazione motociclistica e fu adottata per la prima volta sulle moto GP500 a due tempi dalla Honda. Oggi la Ferrari continua ad adottare un imbiellaggio piatto ed il big-bang, per ragioni storiche e di marketing (viene usato sulle F1) e non perchè sia strettamente necessario e sempre grazie ai variatori di fase ed all'elettronica è riuscita a smussare l'erogazione di un motore tecnicamente potentissimo ma racing e non adatto all'uso stradale. Quindi il compromesso maggiore l'ha fatto la Ferrari e non la Bmw. Le curve di coppia parlano da sole, trovatemi un solo motore che ha mediamente 98Nm/l in un range di 5500g/m e mi convincerete del contrario. Trovo altresì stupefacente che la M3 pur avendo un motore assai costoso da produrre alla fine costi così poco. Con un'affermazione del genere dimostri di non conoscere affatto la storia della M. Sai perchè sul logo M ci sono il rosso, il viola ed il blu?
Suppongo che i sovralimentati non valgano P.S. Mi sembra una storia già sentita, con i detrattori nella parte della volpe. P.P.S. Una terza da 180 orari uccide il "carattere" di qualsiasi motore sotto i 6 litri di cilindrata a prescindere dalle pippe mentali su alberi piatti a croce e a farfalla. Se proprio volete trovare limiti nella nuova M, il motore è il posto sbagliato. Tra l'altro in mezzo a tecnicismi vari non ho letto ancora nessuno che si chieda quanto pesi 'sto benedetto V8 rispetto agli altri citati. Vuoi vedere che tra frizzi e lazzi pesa meno del 6 in linea? Se così fosse, davvero mi chiedo di cosa diavolo stiate parlando da 10 pagine. P.P.P.S. Chi pensa che sia spenta in basso vada a farsi ritarare il deretano.
In effetti ha una rapportatura studiata per le massime prestazioni su un ipotetico 0-300, III°-IV°-V° e VI° sono distanziate di 50km/h, questo significa che con il salire dei rapporti si stringe il range di giri tra una cambiata e l'altra, tipico della rapportatura dedicata alla prestazione massima da 0 alla velocità massima. In pratica salendo di velocità si ha sempre una potenza media più elevata ad ogni cambio marcia, per contrastare meglio le maggiori forze aerodinamiche. In effetti la terza non è da 180km/h ma da 166 effettivi a 8400g/m. Comunque è tipico dei tedeschi, anche la Gt3 per esempio (stessi cv e velocità massima simile), è rapportata allo stesso modo, diciamo che quando un'auto supera i 300km/h dovrebbe avere un cambio a sette merce per avere una rapportatura ottimale.
Intendevo di tachimetro (almeno così mi è sembrato di leggere nella breve prova che ho fatto). Sarà anche vero che è quella ottimale per lo 0-300, ma personalemnte avrei gradito III IV e V un 10% più corte anche a scapito di una sesta meno raccordata. Temo che su alcune strade in salita di terza ci si possa sentire un po' con il fiato corto (rispetto alle potenzialità del motore)... del resto non è porprio un fuscello di auto. CiauZ, Rino.
Quoto, una terza da 150, una quarta da 205 ed una quinta da 255 sarebbero state meglio ed in effetti le Ferrari F430 ad esempio sono rapportate così. IMHO i tedeschi privilegiano gli spari autobahniani ai percorsi guidati o pistaioli.
No guarda che ti sbagli , ho venduto sistemi CAD alla Ferrari, e conosco la progettazione motori stradali, ti posso garantire che la scelta dell’albero piatto è stata fatta senza compromessi: motore racing punto e basta. E’ BMW invece che con l’abero a croce ha fatto dei compromessi, proprio come i motoroni americani, si ma quelli hanno 60/70 Cavalli litro .
Mi trovo d'accordo con nicola e Mpower3246 come sempre secondo me i + esperti e obbiettivi del forum.
solo una cosa Nicola secondo me il motore della f430 non è migliore (tecnologicamente) rispetto al v8 bmw.
Cerca di argomentare quello che dici sui motori, cerca di elaborare ed esporre un ragionamento, un giudizio, una valutazione su fatti, scegli poi una tesi, un punto di vista un percorso logico, con chiarezza, e portami a capire il tuo punto di vista . Non che dici questo è migliore di quello perché lo dico io....
Problemi a raccordare gli scarichi a 8000g/m, ma per favore... stiamo scherzando? Con variatori di fase lato aspirazione e scarico e due catalizzatori all'uscita degli scarichi, voi mi parlate di difficoltà a raccordare? Se permettete è molto più difficile far girare bello tondo un V8 ad albero piatto a 1000g/m che un V8 ad albero a croce a 8400g/m. Non si sta parlando di motori da F1 ma di motori che devono anche girare in mezzo al traffico, con temperature accettabili. PS: mi sembra che l'ho detto anch'io che il V8 della F430 ha un'impostazione racing.
bhè dai ha detto una sua impressione scrivendo pure "secondo me" magari non è un guru di motori alberi e quant'altro come molti di voi...ma magari in pista vi lascia al cancello...:wink: anke se secondo me un motore v8 Ferrari non è minimamente da comparare a un motore v8 BMW...credo ke tecnologicamente e come materiali sia molto meglio costruito quello del 430 Ferrari...sempre IMHO :wink:
Lo small-block della Z06 è un 7 litri, senza variatori di fase ad aste e bilanceri e gira a 7000g/m. I V8 dei DTM girano a 10000g/m, hanno l'imbiellaggio a croce e gli scarichi non raccordati.
Se metto in riga le cavolate che ho letto negli ultimi 5 giorni riempio una pagina intera di BMWpassion. Inutile discutere, spero intervenga Sergini a chiarire tutto...
