L'aumento di peso è principalmente dovuto alle più restrittive norme euroncap ed agli accessori, in realtà con la serie 3 si è fatto un passo indietro rispetto alla serie5. Quest'ultima ha tutto l'avantreno e parte del retrotreno in alluminio, la 3er no, solo per la M3 è stato fatto un largo impiego di alluminio e materiali compositi. La ragione sta nel fatto che un incidente con la 5er è assai oneroso proprio per il largo impiego del metallo più leggero, su una 3er oltre ad aumentarne il prezzo di acquisto sarebbe stata troppo onerosa per chi macina tanti km ed è più sottoposto al rischio incidenti.
cmq mi sembra di aver letto nel forum che le sportcup ti fanno guadagnare + di 1sec. al km, e dato che le RE070R sono della stessa categoria delle sport cup e delle pzero corsa, e a livello di prestazioni FORSE sono migliori (fino a prova contraria) quindi 22sec. circa in tutto....a te le conclusioni.
Hai idea delle sollecitazioni torsionali che deve sopportare un albero motore di un motore 6L a corsa lunga che gira a 8000 giri/min? Eppure sono riusciti a farlo funzionare, e anche bene, facendo IMHO un capolavoro. Nella nuova hanno scelto la soluzione meno sportiva di imbiellaggio, potevano scegliere l'altra, è un motore M, non un motore da limousine. Credo che sarebbero stati tutti più contenti. Non cambia la vita, ma è un dato di fatto. So bene che nelle cartelle stampa si scrive sempre quello che si vuole far credere, è per questo che non do mai per scontato che quello che viene dopo è migliore in tutto, non è sempre così. :wink:
Ho l'impressione che quelle postate non siano le gomme giuste, ovvero l'equipaggiamento di serie della GT-R, notate le differenze:
Lo sai che ti voglio bene, ma la RE070R specifica per la GT-R e RF, è del tutto simile ad una gomma da track day, hai notato il differente spessore del battistrada rispetto all'RE070 normale? Avrai pure letto la recensione di Evo sulla prova in Japan, dove l'inviato ha ammesso di esserci quasi girato a gomme fredde pur a velocità ridotta e che poi quando la mescola è andata in temperatura è rimasto impressionato dalla tenuta dell'auto. Ora tutto questo non toglie niente alla GT-R, non so quale vantaggio in termini di tempo possa dare quella gomma e comunque i 7'29" ottenuti al Ring di certo non si possono spiegare semplicemente dicendo che è tutto merito delle gomme. Però non oso immaginare che razza di macchina potevano tirar fuori se risparmiavano pure 150kg, magari facendola pagare 15000 euro in più. Ma penso che tempo un anno e questa mia ulteriore curiosità verrà appagata.
beh in terza sull'E46 al limitatore sei ai 170.... non fermo.........mah... cmq io le ho provate entrambe, e vi dirò di più ho provato anche la E36.... secondo il mio umile parere la E92 è troppo elegante per essere una sportiva...
Ne ho giusto una pallida idea... Pur non essendo la mia area principale di interesse diciamo che qualche giro lo faccio anche in progettazione motori. Cosa c'azzecchino le torsionali dell'albero con i materiali impiegati per il basamento però lascio che me lo spieghi qualcuno più esperto. :wink:
Invece sul discorso peso, perchè non mettere i sedili elettrici optional, facendo pagare meno l'auto per chi non li vuole? I motorini dei sedili pesano uno sproposito. Oppure, possibile che non si riesca ad ottimizzare il barilotto chiamato terminale di scarico? Ha un peso esagerato, non riesco a credere che non si potesse fare più leggero. Altra idea: perchè non proporre un'auto con meno dotazione, venduta a un prezzo inferiore, per far contenti gli appassionati che comprano l'M3 anche per andare in pista? Ok il CSL, ma se seguono la strada della E46 costerà un 40% in più, non ha molto senso IMHO. Se togli cose, me la devi far pagare meno, non di più. Via i pesanti e costosi sedili elettrici, via i porgicintura, via un po' di fonoassorbente, e giù il prezzo. Tanti appassionati ringrazierebbero :wink:
Qui mi trovi d'accordo. Anche io trovo che in un'auto sportiva alcuni accessori potrebbero essere messi a scelta proprio per privgilegiare il peso. I sedili elettrici per esempio a mio parere sono un optional inutile in ogni auto
Ma anche sul motore, avrebbero dovuto impegnarsi un po' di più, per esempio albero motore piatto, condotti di aspirazione e scarico a lunghezza variabile, punterie idrauliche... ecc ecc
Non fanno prima a comprare i motori dalla Ferrari o, se non glieli vendono, a copiarli? Tanto ormai l'abbimao capito che per te un V8 non è sportivo se non ha stamapto sopra un bel cavallino, quindi... Federico
Ti ringrazio per l'attestato di stima, è reciproco :wink: So bene quanto conti un pneumatico performante su di un'auto di vocazione sportiva, ciò non toglie che penso (e l'ho esplicitato più volte) che l'utilizzo di una gomma "giusta" sia un merito per la casa costruttrice e per il fornitore di pneumatici. Mi meraviglio che la BMW non abbia optato per la M3 E92 per un pneumatico più performante, forse lo ha fatto in considerazione di un utilizzo medio più "quotidiano". Se ufficializzerano la commercializzazione (come sembra) della GT-R Spec V, la tua curiosità, che è anche la mia e credo di molti altri, verrà soddisfatta, anche si si parla di commercializzazione oltre i 100k euro, e credo che sia un limite psicologico oltre il quale anche gli estremisti e gli appassionati jap e nissan penseranno bene prima di procedere all'acquisto. Credo che questo accadrà anche per la Corvette ZR1, che sebbene sia un mostro in termini prestazionali, non credò che bisserà il successo di vendite della Z06, del resto con 120k euro molti appassionati di auto sportive credo si rivolgeranno ad altre case.
Secondo me è proprio per questo motivo, le auto devo circolare ANCHE in strada e quelle gomme sono troppo estreme. M'è bastato provare le Sportcup di Andrew sulla M3 sul bagnato per capire cosa vuol dire una gomma piu' o meno estrema :wink:
Non lo dico io, ma tutta la letteraratura di ingegneria meccanica, prendi per esempio l'albero motore.... There are two classic types of V8s which differ by crankshaft: The cross-plane or two-plane crankshaft is the configuration used in most V8 road cars. Each crank pin (of four) is at a 90° angle from the previous, so that viewed from the end the crankshaft forms a cross. The cross-plane can achieve very good balance but requires heavy counterweights on the crankshaft. This makes the cross-plane V8 a slow-revving engine that cannot speed up or slow down very quickly compared to other designs, because of the greater rotating mass. While the firing of the cross-plane V8 is regular overall, the firing of each bank is LRLLRLRR. In stock cars with dual exhausts, this results in the typical V8 burble sound that many people have come to associate with powerful engines. In all-out racing cars it leads to the need to connect exhaust pipes between the two banks to design an optimal exhaust system, resulting in an exhaust system that resembles a bundle of snakes as in the Ford GT40. This complex and encumbering exhaust system has been a major problem for single-seater racing car designers, so they tend to use flat-plane crankshafts instead. The flat-plane or single-plane crankshaft has crank pins at 180°. They are imperfectly balanced and thus produce vibrations unless balance shafts are used, with a counter rotating pair flanking the crankshaft to counter second order vibration transverse to the crankshaft centerline. As it does not require counterweights, the crankshaft has less mass and thus inertia, allowing higher rpm and quicker acceleration. The design was popularized in modern racing with the Coventry Climax V8 that evolved from a cross-plane to a flat-plane configuration. Flat-plane V8s on road cars come from Ferrari, Lotus, and TVR (the Speed Eight). This design is popular in racing engines, the most famous example being the Cosworth DFV Formula1. In 1992, Audi left the German DTM racing series after a controversy around the crankshaft design of their V8-powered race cars. After using the road car's cross-plane 90°-crankshaft for several years, they switched to a flat-plane 180°. References Nunney, Malcolm James (2006). Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth Edition. Butterworth-Heinemann, pp. 13-14. ISBN 0750680377. Ludvigsen, Karl (2001). Classic Racing Engines. Haynes Publishing. ISBN 1859606490. Villard, Henry (2002). Contact! The Story of the Early Aviators. Courier Dover Publications, p. 51. ISBN 0486423271. Daniels, Jeff (2002). Driving Force: The Evolution of the Car Engine. Haynes Publishing, pp. 32-33. ISBN 1-85960-877-9. Daniels, op. cit., pp. 46-47. McIntosh, Jil (2005-06-10). "First Drive: 2006 Volvo XC90 V8". Canadian Driver. Retrieved on 2007-12-16. Ludvigsen, Karl (2001). Classic Racing Engines. Haynes Publishing, pp. 174-177. ISBN 1 85960 649 0. Goffey, Chris (1976). "History of the Aluminium Alloy V8". British V8. Autocar. Retrieved on 2008-03-24.
Aggiungo anche che, oltre al peso, sarebbe opportuno che le auto crescessero anche meno in dimensioni. L'ideale sarebbe non andare sopra i 4.45, 4.50 di lunghezza
però Alex ci son le normative europee ke castrano ciò...non i costruttori Federico dato ke Fiat e BMW hanno fatto un'accordo...non è ke tra un pò esce ke metteranno il V8 nella Croma...
Normative europee che vietano di fare auto più basse di 140 cm? O più corte di 450 cm? Non mi risulta. Fra poco uscirà l'Audi RS5, vedremo quanto sarà alta, secondo sarà un -5 cm su M3.
