Looking for negative camber

Volevo fare i complimenti ai partecipanti di questo topic istruttivo e interessante. Finalmente anche nella sezione Serie 1 si può leggere qualcosa di tecnico e avere la possibilità di imparare qualcosa sulla nostra auto

Grazie

 

Si certo, credevo fossero da cambiare....

 

Dacci dentro....che con i traversi le consumi in fretta.:wink:

 

Accidenti, manco da qualche ora, e guardate quanto siete andati avanti
Non ce la faccio a seguirvi con questi ritmi serrati...

 

Hai ragione Andy ed hai fatto bene a rimarcarlo, infatti su auto poco potenti, come ho scritto bisogna tenere conto del giusto compromesso fra scorrevolezza e aderenza.

 

Mbha... it depends a lot.

Diciamo che quelle riduzioni lì in termini di pura ADERENZA sono più plausibili per variazioni di convergenza totale di pari ordine di grandezza.

Tra l'altro non hanno nemmeno l'ABS che in parte potrebbe spiegare il fenomeno (in presenza di spinte laterali il picco di aderenza longitudinale si sposta su slittamenti più elevati che potrebbero essere mal digeriti dal controllore).

Comunque non ho esperienza e dati su gomme automobilistiche spinte, quindi devo fiidarmi. :wink:

Magari è dovuto ad un problema di temperature se ci sono lunghi rettilinei...

Mi peretto solo qualche precisazione su convergenza ed Ackerman.

Per incrementare l'aderenza di un assale in condizioni di stabilizzato bisogna avere convergenza CHIUSA, quindi con la ruota esterna più sterzata dell'interna.
Questo è dovuto allo spostamento del picco di forza laterale verso angoli di deriva più elevati sulla ruota maggiormente caricata.

Proprio in base a ciò molti recenti cinematismi di sterzo sono realizzati in modo da avere sterzata praticamente parallela (o anche anti-ackerman) da zero ad una ventina di gradi ruota

Così si inducono fino ad un paio di gradi di deriva sull'esterna nelle condizioni più comuni. Oltre invece si cerca di rispettare una condizione di sterzata cinematica per evitare urla di gomme nei parcheggi sotterranei.

Cio' detto è evidente che aprire la convergenza statica anteriore non può in alcun modo aiutare in percorrenza.
Aiuta invece ininserimento, dove le derive complessive sono basse ed il trasferimento di carico trasversale è lì da venire... così viene recuperato un po' di Ackerman che rende il veicolo lievemente più volenteroso in inserimento.

Fondamentalemte, l'aumento di sottosterzo in percorrenza dovuto a toe-out è uno dei motivi per il quale le sospensioni anteriori aprono in schiacciamento (stabilizzazione).

I medesimi concetti si applicano al posteriore, in cui pero' aprire porta alla riduzione del sotto anche in percorrenza, a scapito ovviamente dell'aderenza complessiva 'erogabile' dall'assale (come dice Nicola io eviterei a meno di fenomeni marcati).

Aggiungerei infine che state freschi a cambiare angoli ed angolini con una barra posteriore da 12mm...

Se l'auto è sbilanciata in termini di trasfetimento di carico, per recuperare vi servono camber motociclistici e toe da sciatore inesperto (con ovvie ripercussioni).

A me sembra più sano investire pochi in molle/barre e POI ottimizzare il tutto.
La ///M ad esemprio in termini di rigidezze relative rasenta la perfezione... a quel punto vale la pena passare al grado 'sartoriale' della faccenda.

Sulle nostre stiamo lasciando un buon 15% di prestazione pura in giro... recuperare l'1% non dico che faccia male, ma miracoli nada.

CiauZ, Rino.

 

Qui non sono d'accordo sulle percentuali, gli angoli possono stravolgere il comportamento di un'auto e non devono mai essere sottovalutati.

 

Verissimo.
Ma è anche vero che con un antirollio consona, gli angoli vengono esaltati.

 

Secondo te?

 

Di certo, i cavallotti di supporto che la vincolano al telaio, sono diversi, e già quelli la rendono più rigida. Quelli della M3 sono in alluminio, e tengono perfettamente coperti due gommini, mentre i nostri ai lati sono esposti alle intemperie. Poi (ma questa è un ipotesi) potrebbe essere diverso il materiale di realizzazione, più rigido alla torsione.

 

Considera che sarà il mio prossimo step, insieme ai bracci M3.
La barra con i supporti viene 150€, è tutto da vedere il montaggio.
Bisogna tirare giù tutto il ponte posteriore ed anche il differenziale. Poi ovviamente deve essere rimontato allineato e stretto a coppia di serraggio esatta. Parallelamente monterò la barra MSport davanti (quella già ce l'ho) e i bracci.

Spero che il tuo meccanico sia amico-ico-ico e competente-ente-ente.

 

E dove ho scritto che si possono sottovalutare? :wink:

Se vuoi puoi 'stravolgere', ma o a spese di regolazioni estreme o su auto molto sensibili (quelle in pratica ben ottimizzate che già viaggiano sul filo dell'utilizzo totale delle gomme e con poca elasticità sotto carico).

 

Spero la risposta sotto intesa fosse:
OVVIAMENTE NO!