Looking for negative camber

Secondo me servirebbe anche molto caster sulle nostre... perchè fin che vai veloce l'anteriore è abbastanza piantato con -1°

è sui tornantini stretti stretti che c'è da smadonnare

 

fortuna che sulla mia metto la prima

 

Tutti queli stretti soprattutto se "a destra" da 30-40 si...
In prima fa i 60 quindi esce a cannone.

 

Il discorso è un pò lungo e va visto da un'ottica differente per quello che mi riguarda e la mia esperienza.

Allora una cosa la teoria una la pratica.

In linea di massima ha ragione Luzzicanza.
Una macchina come la serie 1 con motore davanti dovrebbe avere più camber davanti che dietro o almeno uguale.
Diciamo che dipende dalla distribuzione dei pesi.
Una lotus che ha motore dietro.....va con 2,5/3,0 gradi dietro e 1,5/1,8 davanti.
La subaru che avevo prima con motore davanti e anche trazione andava con -3 davanti e -1,5 dietro.............l'esatto opposto.....:-) (e conv aperta dietro se volevi farla girare...con le lotus se metti conv. aperta dietro fai il drifting.....ogni saso è a se...)

Io credo che la bmw serie 1 visto che ha un peso ripartito al 50% ant e post dovrebbe andare con camber simile davanti e dietro........ma sono sicuro che alla fine in pista si dovrà dare più camber davanti per i maggior trasferimento di carico all'avantreno....e il peso del motore.

Detto questo a livello di teoria e di esempio occorre provare.
Andare in pista, girare e misurare la temp. gomme, solo quello ci dirà l'esatta quantità di camber che ci vuole al post e all'ant. E questo va fatto per ogni macchina, per ogni stile di guida e per ogni pista e asfalto.
Ovvio che si parte da una regolazione di massima, poi si misura e si corregge.
Poi dipende anche se si usano gomme stradali o semi-slick....come vedete le variabili sono molte.

Diciamo che se dovessi allestire una serie 1 da TD con gomme semi.slick, partirei da -1,5/-1,8 davanti e -1,5 dietro. Poi proverei, guarderei le temp. e cercherei di capire dove correggere.....può essere che davanti arrivi anche a -2,0 o che dietro 1,5 sia troppo........va verificato sul campo, dificile dire a priori gli esatti valori...!!

Su strada poi ancora diverso perchè si impegna meno la macchina......
Quindi alla fine il giusto camber è relativo e personale e legato a tantissimi fattori: gomme, strada o pista, stile di guida, tipo di pista e di asfalto...ecc...ecc...
E con le temperature gomme metterò a posto il camber ma anche la giusta pressione gomme.

Ora veniamo alla conv.
Una volta trovato il giusto camber (partendo da una convergenza base..) si lavora un pò sulla conv. per fare piccole correzioni, più inserimento o meno, un filo più di sovra e sotto. Ma sono piccoli interventi che non incideranno molto sul dinamismo che è dato dalla regolazione ammo/molle.......(se non sono a posto posso lavorare con le conv finchè voglio....)
L'ideale è sempre una conv, a zero davanti e dietro.....in questo modo la macchina va forte sul dritto.....però sulle trazioni post di solito si chiude un filo. Di quanto??? Anche qui dipende da stile di guida, tipo di auto ed i gomme ecc....ecc....occorre provare. Su una trzione 4x4 si va a zero o un filo aperto dietro....di quanto....??? stessa risposta di prima....

Anche qui io per una serie 1 partirei da zero davanti e chiusa di 1mm per ruota dietro......poi provo e vedo.

Perchè le bmw nascono con quel camber? Perche sono stradali e le devono guidare tutti......!

p.s
la mia ha camber e conv dietro come da mamma Bmw. Cerco di toccare meno possibile e visto che andava già bene, ho solo aumentato un filo il camber davanti.

p.s 2
io ho lo stumento per temp. gomme. Se si organizza 1/2 turni a Lombardore lo porto e misuro a chi è interessato.
Lombardore va benissimo per questo tipo di prove, messe a punto.

 

I valori che dici per M3 non è detto che vadano bene per la serie 1........sono macchine diverse con telai diversi, concepite per uso diverso e con cv diversi......

Entriamo nell'ottica: regolazioni di base e poi si prova....viceversa non se ne esce....!

Poi se dietro il camber giusto è -1,5.....e davanti -2,0...(solo come esempio), se davanti non riesco ad andare oltre -1.....non è che devo mettere meno camber dietro.....almeno dietro laciamo che lavori bene...:-)..dovrò invece cercare di aumentare in qualche modo davanti......ok??

 

Facciamo subito una distinzione:

le auto stock sono fatte per consumare bene le gomme.

le auto che vanno in pista necessitano di angoli tali da far lavorare al meglio i pneumatici al massimo del grip disponibile.


Faccio un esempio: su strada un asfalto medio raggiunge coef. di aderenza pari a 0,85 mentre in pista a 1, allo stesso modo la torsione e l'aderenza del pneumatico varierà al variare dell'aderenza dell'asfato stesso.

Su strada meno camber si ha e minore sarà il consumo delle gomme, se guardate le specifiche dalla M3 stock, vi accorgerete che ha -1° di camber a 8' di chiusura di convergenza, mentre al posteriore ha -1,5° di camber e 5' di chiusura di convergenza.

Considerazioni: non è usuale vedere una macchina stradale con camber negativo di 1°, la ragione sta nel fatto che si consuma maggiormente la parte interna del pneumatico, infatti la Bmw tende a chiudere la convergenza anteriore per consentire al pneumatico di consumarsi in maniera più omogenea, tanto più che il mcpherson tende ad aprire la convergenza con l'aumentare della velocità.

Chiudere così tanto la convergenza anteriore aiuta ad avere uno sterzo meno vacuo e meno sensibile alle forze di trazione (frenata) e segue meno le caditoie o le rotaie, inoltre ad altissima velocità mantiene un assetto prudenziale.


Al posteriore invece la casa privilegia la stabilità con un camber di -1,5° e chiude (IMHO troppo poco) la convergenza posteriore di 5' per ruota ed ovviamente la chiusura farà consumare in maniera uniforme le gomme posteriori.



Pista:

in pista l'obiettivo principale è quello di far lavorare in curva l'intera porzione di attrito della gomma, la torsione fa in modo che vada maggiormente sotto stress la parte più esetrna, per contrastarlo bisogna inclinare maggiormente le ruote, in maniera tale che in curva tutta la superfice del pneuatico lavora in maniera omogenea.


Maggiore è il carico (peso) dell'asse e maggiore deve essere l'inclinazione della gomma (camber negativo).

Il principale obiettivo è quello di limitare il sottosterzo alle velocità tipiche della pista, ossia tra i 60 ed i 120km/h, ossai a velocità molto basse.

Ma l'assetto è fatto da un equilibrio fra aderenza sviluppata dall'assale anteriore e quello offerto dall'assale posteriore.

Così si tende a non sfruttare al massimo con angoli estremi l'aderenza laterale del retrotreno e privilegiarne magari la motricità e dare angoli più estremi all'anteriore per limitare la deriva.

Si, perchè dando camber sempre più negativo e quindi inclinando sempre più la ruota, avrò una maggiore aderenza laterale ma avrò anche una minore superfice di aderenza longitudinalmente, quindi meno frenata e motricità.


Considerate che su un'auto con un V8 all'anteriore si arriva a dare con gomme racing, che quindi hanno un elevatissimo coeficiente di aderenza, dei valori di camber tra i -4 ed i -6°.

Angolazioni simili consumerebbero presto la parte interna del pneumatico se si facessero più tratti dritti che in curva.


Poi c'è la convergenza, tralascerò per semplicità il caster che ha la caratteristica di far aumentare il camber negativo man mano che si girano le ruote.


La convergenza anteriore risponde a due angoli principali, la convergenza appunto e l'angolo di ackermann, ossia quanto varia l'angolazione della ruota esterna rispetto a quella interna.

In pratica quando curviamo la ruota interna deve percorrere un raggio inferiore rispetto a quella esterna e quindi si deve angolare di più e più è si stringe la curva e maggiore deve essere la differenza di angolazione.


Quando si vuole quindi diminuire il sottosterzo si tende ad aprire la convergenza, quindi a divaricare le ruote quando sono dritte, in questo modo si accentua la differenza tra l'angolo della ruota esterna e quello della ruota interna.

Ma aprire la convergenza anteriore ha due importanti conseguenze, un maggiore consumo della parte interna della ruota ed una maggiore sensibilità dello sterzo nel seguire le irregolarità dell'asfalto, oltre ad una perdita di sensibilità allo sterzo.

Io ad esempio faccio 1000km in media per andare in pista e spesso percorro le autobahn a velocità degne delle autostrade prive di limiti, quindi tengo la convergenza anteriore a zero non vado negativo aprendola ulteriormente per non trovarmi in difficoltà ad alta velocità, per contro soffro di un maggiore sottosterzo in percorrenza.


Così quando si parte da un assetto si parte sempre dall'assale che mostra le maggiori pecche, dopo di chè si regola l'altro per omogeinizzare l'assetto.


Sulla M3 ovviamente l'assale che soffre di maggiori perdite di aderenza è l'anteriore, in parte per il motore pesante (l'assale anteriore pesa 800kg) in parte per la minore precisione del mcpherson anteriore rispetto al multilink posteriore.


Pur avendo la possibilità di montare dei fuselli con camber a -4° ho preferito un compromesso più stradale, sia per un consumo ottimale del pneumatico, sia perchè un camber particolarmente spinto diminuisce drasticamente l'aderenza longitudinale soprattutto sul bagnato e quando devi arrivare in pista non sai mai che tempo trovi.

Considerate che un camber di -4° porta ad una riduzione del 3% dell'aderenza in frenata e dell'8% sul bagnato, sembra poco ma sul bagnato a 150km/h significa fermarsi in 150 metri invece che in 140 e quei 10 metri possono fare la differenza fra il fermarsi o il picchiare contro un ostacolo.

Quindi davanti adotto un camber a -2,5° e convergenza a zero.

Al posteriore l'aderenza è notevole ma è notevole l'alleggerimento in frenata e dati gli oltre 400cv che arrivano alle ruote posteriori è necessario sfruttare al massimo la motricità.

Così adotto un camber inferiore rispetto all'anteriore, di -2° che mi consente grazie al minor carico posteriore (720kg) di pareggiare l'aderenza con l'anteriore in percorrenza e non perdere troppa motricità in uscita dalle curve.


La convergenza posteriore invece è soggettiva e dipende molto dallo stile di guida, ad esempio io entro nelle curve anche veloci (oltre i 120km/h) sempre con un pelo di freno, ossia con un trasferimento di carico e cerco di far girare l'auto su se stessa usando meno sterzo possibile, insomma guido sempre in leggero sovrasterzo ma lo induco appunto con dei trasferimenti di carico.


Quindi tengo la convergenza abbastanza chiusa (+0,40° totali) questo mi consente di avere un retrotreno molto stabile in frenata e solo ad alta velocità i trasferimenti di carico consentono una imbardata , per contro ho un'auto più sottosterzante nei tornanti, qui uso la tecnica del slow in and fast out, entro piano ritardando molto la corda per poter anticipare gas ed allineamento dello sterzo.

La convergenza posteriore chiusa però mi consente delle staccate violente senza perdere l'allineamento, cosa che torna utile su strada quando vai forte ed il leggero sottosterzo in percorrenza ti tiene ben informato sulla disponibilità di aderenza pneumatico-asfalto.

Andrew ad esempio è meno aggressivo con il freno in staccata ed ama avere un'auto molto sovrasterzante anche sul lento, quindi tiene al convergenza posteriore a 0°.

Spero di avervi chiarito un pò una materia molto complessa e solo le prove in un piazzale deserto possono darvi un'idea del comportamento che predilige la vostra tecnica di guida.

 

Magari qualche commento al post lo faccio con piu' calma... pero' sarei molto curioso di conoscere la fonte dei numeri quotati. :wink:

 

L'avevo chiesto a Falessi quando dovevo decidere sul da farsi e la fonte è un team della Superstar che ci avrebbe fornito i fuselli camberati.

 

PS: ho letto alcuni vostri post sul thread, quando parlate di correlazione fra assale anteriore e posteriore: c'è un limite alle regolazioni.

Intendo dire che se si ha poca aderenza davanti per via di un camber limitato non è che devi diminuire ulteriormente quello del posteriore per bilanciare l'auto, così si rischia di compromettere l'aderenza del retrotreno sul veloce.

Io ho sempre privilegiato la stabilità del retrotreno, ho sempre pensato che guadagnare qualche centesimo in un tornante non valesse la candela se poi dovevo stare attento ai movimenti dello sterzo sul veloce.

Infine gli angoli non possono prescindere anche dalle condizioni degli ammortizzatori.

 

Non è del tutto vero, finchè si parla di auto poco potenti c'è un limite fra larghezza del pneumatico e scorrevolezza e questo riguarda sia la larghezza che la spalla.

Se invece parliamo di auto molto potenti la larghezza del battistrada diventa fondamentale.


Perchè si arriva ad un equilibrio fra larghezza e scorrevolezza?

La larghezza del battistrada deve essere direttamente proporzionale al carico, maggiore è il peso dell'assale e la larghezza della carreggiata e maggiore può essere la larghezza della gomma.

In teoria maggiore è la superficie di appoggio e maggiore è l'aderenza sviluppata, in realtà le gomme oltre a fornire una normale equazione sull'attrito gomma-asfalto, hanno delle proprietà adesive che dipendono dalle caratteristiche della mescola e della carcassa che fanno aumentare l'aderenza a seconda dello sfruttamento della sua stessa deriva.


Quindi se monto una ruota troppo larga, il carico e l'aderenza sviluppata potrebbero non farla lavorare nel modo corretto , non sfruttando per intero l'aderenza del pneumatico mentre poi questo attrito me lo ritrovo sul dritto con un maggiore assorbimenti di cv.

Ma può capitare anche che su un'auto poco potente, la maggiore aderenza rallenti troppo l'auto senza che abbia poi il motore per sostenere questo rallentamento.

E' una cosa che potete notare soprattutto sul veloce, mettete il cruise control, fate una curva e vi accorgerete che il cruise sembrerà accelerare, in realtà sta contrastando la diminuzione della velocità indotta dall'attrito della gomma.

L'altezza della spalla ha invece a che fare con le caratteristiche della sospensione e quindi durezza e freno di molla ed ammortizzatore e dalle caratteristiche della carcassa del pneumatico.

Se ho una molla cedevole abbinata ad un ammortizzatore poco frenato, un ribassamento eccessivo può far peggiorare l'aderenza del pneumatico per una eccessiva durezza della spalla che ammorbidirebbe ulteriormente l'ammortizzatore, quindi mi troverei a rischio nei trasferimenti di carico con perdite di aderenza più brusche.


Infine teneto conto che una larghezza eccessiva del battistrada può crerare grossi problemi di aquaplaning sul bagnato.

 

Sono prove che devi fare correlandole alle caratteristiche del pneumatico, ci sono gomme che accettano un camber ridotto e gomme che lo richiedono più spinto, il tutto cercando un compromesso con la pressione delle gomme.

Ti faccio un esempio: tu puoi ottenere lo stesso effetto mantendo il camber proposto dalla casa e che non ti metterebbe a rischio sugli effetti durante l'escursione della sospensione, tenere sempre chiusa la convergenza per consumare bene la gomma e magari aumentare la pressione di 0,3 bar rispetto a quanto la tieni adesso.

Aumentando la pressione togli un pò di aderenza, migliori la scorrevolezza e soprattutto, sulle gomme stradali, che tendono a far isterizzare facilmente la mescola ad alte temperature, preserveresti proprio la mescola del pneumatico.

 

Ciao Nicola,
ma forse ci si conosce già......!?
Sei Nik 1203 su T4F??? Io, di là, sono Andyy........


Concordo sulle cose che scrivi e discorso larghezza gomme. Ma a volte molti si dimenticano dei cv e dalla coppia che hanno sotto.....ed esagerano un pò...:-))

Luccinanza:
secodno me fino a quando non togli le RF rischi di toccare l'assetto e poi dover tornare indietro.......
Poi ripeto è giusto sentire e farsi delle idee, ma non far troppo riferimento agli assetti degli altri su altre macchine......(stili di guida diversi, machine diverse, usi diversi.....)

Sulla tua lascierei il camber di serie e le conv di serie. Mettendo le gomme giuste dovresti togliere il sotto e a quel punto più aderza dietro non farà male.....