Qualcuno ha notizie di quest'auto che doveva essere l'evoluzione della Delta S4?chi ha informazioni sul motore Triflux?? [YOUTUBE]St7LDUUWVdo[/YOUTUBE]
Teoricamente la ECV2 doveva andare più forte di questa...però chissà......io la vedo dura! [YOUTUBE]svf1iVi7fRQ[/YOUTUBE]
Solamente che dal momento che è stata progettata e prodotta nei soli unici 2 esemplari la classe S dei rally è stata abolita,anzi,non è nemmeno cominciata! Soldi e tecnica buttati nel cesso
Ma ha 8 tubi di scarico??vedo che ha 2 collettori,ognuno dei quali alimenta una delle 2 turbine!avete qualche dato sulle prestazioni di questo propulsore??
la testata Triflux, se non sbaglio, prevedeva che le valvole di aspirazione e scarico fossero incrociate anziché disposte a coppia sui 2 lati del motore nonostante la complicazione dei condotti e un aggravio di peso presumo considerevole rispetto ad un turbo tradizionale, (ma che non saprei quantificare se confrontato con le soluzioni estreme alternative tipo Volumex + turbo) e un ingombro in altezza notevole, il sistema Triflux portava diversi vantaggi; l'incrocio della disposizione delle valvole garantiva una distribuzione più omogenea del calore sulla testata, allontanando il pericolo di rotture (o mantendendo lo stesso pericolo, ma spremendo di più il motore ); l'avere un condotto di scarico per ogni lato del motore (come in un V) permetteva di sfruttare molto bene i 2 turbocompressori, scelti ovviamente di piccole dimensioni per aver miglior risposta, fatti lavorare in parallelo agli alti regimi (ma non ricordo il funzionamento ai bassi, mi pare una turbina venisse esclusa del tutto ) circa la potenza, si parla di minimo 800cv (quota già ufficiosamente raggiunta dalla Delta S4 in gara) comunque, la potenza specifica mostruosa del L4 era in gran parte dovuta alla pressione di sovralimentazione intorno ai 4 bar , il sistema triflux contribuiva soprattutto ad una erogazione migliore
Fantastico!sicuramente lavorando a 4 bar di sovralimentazione,gli 8 tubi di scarico servivano tutti,ed oltre a far lavorare bene i turbocompressori,potevano dissipare molto più calore provocato dalle immani temperature dei gas di scarico,che con 4 bar di pressione,saranno altissime!!peccato che il progetto sia stato abbandonato!
Soldi al vento,soprattuto per l'annullamento del gruppo s,dovuto ai troppi morti che ci son stati nel gruppo B
Quotissimo! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Anche se era un groviglio unico di collettori e tubi i vantaggi eran notevoli, unica pecca proprio le dimensioni d'ingombro del propulsore....
...Ho riguardato i video.... Ma vi immaginate un propulsore del genere abbinato a telaio, sospensioni, pneumatici e freni di oggi cosa sarebbe in grado di fare???? Teniamo conto che una volta le Gruppo B erano motore e basta, per tenerle in strada si sudavano le proverbiali 7 camicie.... Chissà con l'evoluzione degli ultimi anni che tempi sarebbero in grado di staccare questi bolidi....
Parlando con chi ci ha lavorato e l'ha costruita... il motore era un 1500 turbo nato in Lancia come motore Formula 1 da vendere a scuderie clienti(come faceva la Cosworth da anni) portato poi a 1750cc. La potenza reale era 1050-1100 cv con la pressione impostata per far durare il motore,infatti ne poteva tirare fuori almeno 200 in più... Da guidare era una cosa spaventosa...
quando la LANCIA era al TOP nel campo delle AUTO!!!.......che bei ricordi.... /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Beh se si hanno soldi da spendere si potrebbe sempre andare da un bravo preparatore e dirgli...voglio un propulsore triflux!!prendendo magari il 2000cc della Delta integrale come base e poi ricreando tutto il resto!sarebbe da fare!!
a me fa impressione sapere che quelle auto avevano potenze mostruose e davanti alla cella abitacolo solo 2 piccoli tubi per supporto della meccanica!! Che poi dalle immagini del crash di toivonen mi pare che tutta la s4 è fatta su telaio tubolare.. !!!! se bocciavi morivi.
Più che il sistema triflux in se stesso il vantaggio era dato da compressore volumetrico più turbina.... Il triflux era un "dettaglio", dettato più per l'affidabilità e i problemi di temperature... Vero.
che meccanico trovi che ti rifà una testa a valvole incrociate? al massimo puoi fare i collettori dallo stesso lato che gestiscono due turbine separatamente....ma non sarebbe proprio identico al triflux se guardi bene il disegno vedi che aspirazione e scarico sono incrociati...e non aspirazioni a destra e scarico a sinistra come sui normali motori :wink:
uno di questi motori gira su un proto da formula challenge. cmq le gruppo b tranne l'audi 4 S1 erano tutte su tubolare. il problema della poca controllabilità dell'S4 e del 205 evo2 era dovuto principalmente ai pneumatici, ancora troppo poco sviluppati all'epoca rispetto a quelli fatti oggi. una gr.b costruita con specifiche di sicurezza e pneumatici moderni, non sarebbe pericolosa + di tanto rispetto ad una moderna wrc
beh...se guardiamo le velocità in curva....le WRC sono assolutamente superiori alle GRUPPO B......solo che le GRUPPO B erano spaventosamente più veloci in rettifilo di qualsiasi WRC :wink: diciamo.....che se avessero lasciato la libertà progettuale.....non sarebbe difficile avere qualcosa di simile a una F1 biposto nei rally :wink: cmq a mio avviso i rally dovrebbero tornare allo spirito dell'88 con le GRUPPO A che erano poco più che auto comprabili ogni giorno :wink:
