La sentenza del Cuggino (e altri): la BMW sbanda!

In realtà se vai a vedere la componentistica e le relative prestazioni funzionali per la mini un perchè TECNICO c'è.
Per la punt....volevo dire mito no.
Poi effettivamente magari 20-25-30 milaeuro per una mini possono sembrare tanti.....

 

ah se io potessi darmi un rep+ da solo

 

muahahaha REVENGE... ps.. ieri in rotonda partendo da fermo mi si è girato il culo :-D pero ero in 1a ruote completamente girate, e diciamolo..c ho dato un po di gas apposta

 

le golf, audi 80, a3, passat, ibiza, leon... fino ad una certa data avevano il ponte interconnesso e andavano bene
le fiesta, anche quelle vecchie, lo stesso e andavano bene
persino la vecchia twingo andava bene

 

altri pesi e soprattutto requisiti di confort completamnte diversi.....
Poi ripeto tra ponte e ponte c'è una bella differenza, a parità di design: deviconsiderare i materieli e le lavorazioni.....

 

Per annichilire il parente, fagli òleggere l'articolo in francesce: per chi non lo sapesse Krieff è il responsabile engineering per Fiat subito sotto Wester e si occupa di innovazione (poca) e sviluppo...
Per la mito, attenzione che non è che fa cagare...è che è un po' una bolla di sapone: è una punto che però ti fanno pagare molto di più. Inoltre è stata sviluppata in pochissimo tempo, con pochi soldi e poche risorse: anche se come "ferro" potrei azzardarmi a dire che è un pelo migliore, per il tuning che hanno sviluppato il risultato è inferiore a quello di una grande punto. Il target degli ultimi 2 anni è stato quello di ridurre i costi di produzione della macchina per arrivare ad avere la Punto Evo: la mito si è presa tutto il pacchetto regalo di riduzione costi... e secondo me l'affidabilità ne risentirà....
Per quanto riguarda i motori multiair....mi accorgo di averli alle spalle dal rumore che fanno: è una specie di ticchettio tipo punteria idrulica mischiata ad un lamento in aspirazione. Invece il sound dello scarico mi piace. Nonostante Fiat li magnifichi ora non riescono ancora a gestire la fasatura variabile cilindro per cilindro quindi li utilizzano praticamente come un valvetronic di 20 anni fa. Però le potenzialità ci sono per cairtà: NON ORA!!!
Poi per le prestazioni non so: in pista il 170 cv tira bene molto meglio del 155 ma ha anche 15cv in più... Ma non mi occupo di motori, non sono esperto e per cosa devo fare non li sfrutto al 100%. Comunque con un pieno si fanno circa 220-250 km col 155 e la stessa cosa col 170 cv. Ma in pista non si guardano i consumi. per il resto:
- lo sterzo è penoso: è artificiale nelle risposte, sembra di avere una bottiglia mezza piena attaccata al volante , non da il minimo feedback della strada, puoi solo aumentare il carico col manettino, ma non hai un minimo di linearità di risposta e non è per niente progressivo. é vuoto al centro soprattutto ad alta velocità e in più ha anche un doppio tempo causato da una mancanza di accordo con il set-up del posteriore. talvolta si impasta nelle manovre in cui invece vorresti liberarlo.
- freni/esp: mancano mordente soprattutto nella prima parte della corsa del pedale. Questi quelli del 1.4 turbo. Quelli del1.6 jtd o altre motorizzazioni mancano in mordente sempre. L'abs è ben tarato in pista, fuori....data la rigidezza dell'anteriore entra abbastanza spesso. L'esp è tarato ad minchiam: si vede che si voleva farlo entrare il meno possibile, ma poi quando interviene, dato che anche si è al limite magari, tira ccerte botte....e anche in ritardo mentre magari stavi già correggendo....
- sospensioni: è un set-up strano, sembra fatto apposta per la pista per rigidezze e smorzamenti, ma poi se vai veramente in pista, fanno coricare un po' troppo la cassa e perdi in velocità di appoggio e di inversione. Probabilmente il centro di rollio è un po alto e il baricentro pure. Rispetto alla punto abarth hanno irrigidito il posteriore per cercare di renderla più agile, ma il comportamnto non è in sintonia con l'avantreno e soprattutto con lo sterzo. Non ti da feedback, soprattutto su bagnato. FAi una curva e va in sottosterzo, la ripeti uguale e sovrasterza. Lavora nella parte di non linearità dei componenti (progettati al risparmio) per cui è difficile ottenre sempre le stesse risposte.Anche perchè ripeto la comunicatività è talmente poca che non capisci realmente se quello che fai ha un impatto sulla dinamica.
Questo in pista, dove ci sono le stesse condizioni giro dopo giro e l'asfalto è ottimo. Se vai fuori per strada le variabili diventano milioni è li veramente chiedi feeling e non ottieni nulla. Se cerchi un auto con gran tenuta in curva, ma solo nello stabilizzato prendila (uso pista o meglio uno steering pad). Se cerchi un'auto comunicativa che ti faccia sentire il piacere di guidare nelle curve lasciala perdere. Piuttosto vai su una punto abarth che costa meno ed è un pelino più guidabile....

Il bmw magari sbanda....ma se voglio farlo sbandare io. E poi ha un comunicatività tale che mi accorgo prima se sto per sbandare. Quasi come andare in moto...hai le mani direttamtne sullo sterzo, lo guidi col gas e anche se vai piano in curva riesce a farti sorridere a 32 denti.
E io lo guido sempre piano piano. Però mi riesce ad appagare SEMPRE. Per me è un gran dolore doverlo vendere....

 

Gli ho dato uno sguardo ora Fumacanduma (alla tua bimba intendo), veramente bella, diciamo che appena mi libero della mia (hai detto niente ) vorrei prendere qualcosa sui generis, comunque usata :wink:.
Ps: se mi posso permettere, che ti danno come aziendale?
Fine OT.
Per quanto riguarda la Mito in linea di massima hai il mio stesso giudizio del mezzo.

 

Recensione molto completa e dettagliata, complimenti. Forse lo hai già detto in qualche altro post e me lo sono perso: come mai hai avuto modo di poter testare così approfonditamente la Mi.To, sia in pista che in strada?

 

Oramai sono in declino per il piacere di guida: per ora Golf VI 2.0 tdi highline, ma purtoppo è solo ad interim e mi toccherà definitivamente una Bravo 1.6 jtd per essere "allineato" alle richieste del cliente...

 

non conosco la mito, ma vorrei dire 2 cose sul comportamento descritto
quando un'auto risulta un po' rigida ma nel contempo si manifesta un eccessivo movimento della cassa tipicamente è una questione di ammortizzatori e di barre antirollio
in questi casi l'ammortizzatore ha una taratura con poco smorzamento alle basse velocità di movimento della sospensione e con molto smorzamento alle alte velocità di movimento della sospensione
generalmente questi ammortizzatori hanno un grafico velocità/forza quasi lineare, mentre dovrebbe essere "a ginocchio"
la posizione del centro di rollio non conta molto, quel che conta è la distanza tra baricentro e centro di rollio che deve essere la minore possibile

 

Se guardi il mio profilo vedrai che lo faccio per lavoro...

 

tutto corretto.
Considera però anche il contributo dei tamponi, che vengono sollecitati quando non devono perchè gli attriti interni degli ammo sono elevati.
Considera i processi di assemblaggio di una linea e le relative tolleranze di montaggio (putroppo diverse, o meglio molto distanti, da quelle a progetto ) visto che non si parla di costruzione a mano curata nei dettagli
Considera le tolleranze sui requisiti funzionali dei vari componenti
Considera che il centro di rollio dinamico è diverso da quello statico
Considera....
....
.....
è per questo che la fine del processo di progettazione termina necessariamente con le verifiche e delibere in veicolo, perchè ciò che a calcolo (con tutte le simulazioni simluik amesim adams...) sembra facile, sulla vettura fisica non lo è.

 

Che vitaccia!!!:wink:

 

occhio agli accordi di riservatezza

 

Faccio io!:wink:

 

non credo sia facile simulare (un mio amico ha contribuito sviluppare adams anche per la fiat) soprattutto perché occorre azzeccare i modelli di ogni singolo componente compresi, ad esempio, i complessi modelli relativi agli pneumatici
perciò, come dici tu, c'è un po' di differenza tra la simulazione e la realtà
e poi c'è la mannaia della riduzione dei costi post-progetto che provoca un decadimento della qualità di materiali e delle lavorazioni