http://www.youtube.com/watch?v=-Y-iRifVkJc&eurl=http://www.autoblog.it/ DA Paura. Han dovuto eliminarla.....
1985-1986: il "mostro" Delta S4 [modifica] Delta S4 in azione Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara. Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550). Altra immagine di S4 in azione Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm. La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire. I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura. interni S4 stradale La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, quando per liti organizzative poco chiare fu tolto d'ufficio alla Lancia ed assegnato alla Peugeot, a cui venne data ragione dopo un ricorso. Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A). Lancia Delta S4 Stradale Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo chiamato ECV, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione. Le principali differenze consistevano nel motore e nel telaio. Il motore aveva una testata a quattro valvole per cilindro con sistema Triflux e turbo modulare: un solo turbocompressore ai bassi regimi, e due agli alti. In questo modo si potevano utilizzare due turbine di minori dimensioni, quindi con un minor momento d'inerzia che causa ritardo nella risposta. Le prestazioni di questo motore erano praticamente sovrapponibili a quello della S4 ai bassi regimi, e superiori di circa il 20% nella fase biturbo. Allo stadio di sviluppo al quale arrivò si presentava il problema di un aumento improvviso nella coppia, nel momento di passaggio alla fase biturbo, problema che sarebbe stato sicuramente risolto con una migliore messa a punto. Il telaio era composto da una monoscocca in composito, che consente di contenere il peso mantenendo ottime prestazioni. Si stavano studiando fibre di carbonio, di kevlar e di boro di diametri variabili dai centesimi ai decimi di mm, impregnate in una matrice di resina epossidica termoindurente, che formavano le cosiddette pelli. Le parti portanti della carrozzeria erano costituite da un nido d'ape in alluminio o nomex con una o più pelli, a seconda della sollecitazione. In questo modo il peso totale scendeva dai 980 kg della S4 agli 890 della ECV.
Henri figlio del grande pilota Pauli Toivonen,, ha impersonato alla perfezione il pilota sprezzante di ogni pericolo,dotato di grande talento naturale, entusiasmando il pubblico di tutto il mondo da subito, iniziando con una Simca Rally in gare locali sul ghiaccio in Finlandia. Ma il passo è breve e 1977 si fà notare nella scena mondiale a bordo di una Chrisler Sunbeam Avenger ottenendo dei buoni piazzamenti, l'anno successivo su una Citroen CX 2400 Gti nel rally del Portogallo e all'Artic il risultato non è positivo ma l'esperienza e la classe lo incoronano al Rac 1980 vincendo il Rally a bordo di una Talbot Lotus aggiudicandosi tutt’ora il titlo di pilota più giovane ad aver vinto un rally; 24 anni, 3 mesi e 24 giorni. Dopo una serie di ritiri, qualche vittoria e rimonte storiche con Opel Ascona 400 e Opel Manta 400 gareggia nel campionato europeo arrivando secondo con una Porsche 911del Team Rhotmans piena di problemi. Nel frattempo alterna qualche gara del mondiale con la Lancia 037 Martini, ottenendo la fiducia di Cesare Fiorio che lo vuole nel 1985 nel Team ufficiale Lancia Martini aggiudicandosi buoni risultati con la ormai passata 037, indietro rispetto ad Audi e Peugeot che si avvalgono della novità la trazione integrale. Ma la Lancia ha in servo la sua nuova"arma" di cui anche Henri sta collaborando allo sviluppo, la Lancia Delta S4 con la trazione integrale e dotata di sovralimentazione mista: volumetrico ai bassi regimi e il turbo compressore agli alti regimi, raggiungendo nel corso dello sviluppo gli oltre 600 cv. Al debutto della S4 Toivonen vince il Rac rally '85 allegando l’anno successivo il Montecarlo il Costa Smeralda quando sembrava andare tutto per il meglio sfruttando a fondo quei 600cv, con un mondiale iniziato a suo favore...il sogno s’infrange il 2 Maggio del 1986 al Tour de Corse dove lo aspetta un triste destino... http://www.youtube.com/watch?v=3FeA3sQGHsU&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=MIT4HypUVjs&watch_response
http://www.youtube.com/watch?v=1TihYP7djQU&feature=related nel fare bolidi noi Italiani non abbiamo da imparare niente da Nessuno. Qualche volta ce lo dimentichiamo..... Qualche volta ce lo ricordano.... Dov'è la Lancia?
Già,dov'è la Lancia????Forse al giorno d'oggi alle case automobilistiche non convien più creare certi "mostri".Purtroppo. Vi regalo anch'io un video di una "cugina" dell'S4.Anche lei "squalificata" come tutto il gruppo b. http://www.youtube.com/watch?v=gR0WvEBFH_I
credo la macchina più incredibile, pazza e difficile da guidare di tutti i tempi. Un vero mito!!! Invece se penso alla prossima Delta, mi vengono i brividi......: perchè non le cambiano nome? almeno non incorrerebbero nel reato di lesa maestà!!!!
noi italiani siamo sempre i migliori quando vogliamo!! a livello automobilistico solo i tedeschi reggono il passo ma noi abbimo pure le moto che loro non hanno!! questo fa pensare quanto genio ci sia in italia nonostante i pochi mezzi!! nonostante la politica come si vive in italia non si vive da nessun'altra parte,cibo,cutura,mare,montagna,auto,moto,moda,donne,calcio etc!!! orgoglioso di essere italiano!!
Nel 1986, alla prima tappa della terza prova del mondiale in Portogallo, accade quanto in molti temevano fin dall'incidente di Bettega: la Ford RS200 di Joaquim Santos esce di strada tra due ali di folla. Il bilancio è terribile: 3 morti e oltre 30 feriti, di cui alcuni in modo molto grave. Gli altri piloti, spaventati dall'accaduto, si rifiutano per la prima ed unica volta nella storia dell'automobilismo di continuare la corsa. Non c'è nemmeno il tempo di riprendersi dalla tragedia, perché nel Rally di Corsica di quello stesso anno Henri Toivonen che correva con 38 di febbre, ed il suo navigatore Sergio Cresto, fino in quel momento in testa, impattano contro alcuni alberi, perdendo la vita nel rogo della loro S4. Ormai era fin troppo chiaro che queste vetture non fossero più gestibili su strada, quindi la FISA decise di dare un colpo di spugna sulle Gruppo B e di cancellare anche le ancora più tecnologiche Gruppo S che avrebbero dovuto esordire l'anno successivo. fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Gruppo_B_(rally)
