In uso normale consuma meno che di serie in quanto la carburazione è ovviamente più magra e mantengo lo stechiometrico più a lungo. Ovvio che in pieno tiro consuma di più, ma le medie d'uso sono complessivamente almeno pari se non migliori di una S3 full stock. Se vai tranquillo e fai statale - autostrada senza fare città....è capace anche di fare segnare questi consumi (13.5 km/l di media). A 140 km/h di cruise control fa 10.5 km/l di media. In città, dipende dal traffico, se molto pesante e sempre in coda/colonna, 7.5 - 8 km/l altrimenti se è scorrevole con poco traffico, anche 9.5 - 10 al litro.
Già così è davvero più che soddisfacente e servono quattro cavolate, figurarsi adesso... Questo propulsore non finisce mai di stupire...
E' un benzina iniezione diretta, gira a 14.6 - 14.8 praticamente sempre in parzializzato, anche accelerando. (1.0 di Lambda) In full boost a basso regime gira a 13.5 per poi scendere a 12.5 ai regimi intermedi e 12 a limitatore. (0.82 di Lambda) Volendo si potrebbe addirittura smagrire ancora fino al limite del 12.5 a limitatore ma non mi pare il caso.
Wow..consumi veramente buoni. Volevo cogliere per chiederti una curiosità sul mio benzina twinspark ,sai per caso, anche a spanne va benissimo,che stechio ha questo motore? Praticamente consumo più di te avendo la metà dei cavalli e cercavo la causa della sua inefficienza. Chiedo scusa per l ot Inviato dal mio GT-I8190 utilizzando Tapatalk
Se è stechiometrico...è sempre nei dintorni dei 14,5 - 14,4 :1 E deve esser lì altrimenti distruggi il CAT. Le "inefficienze" sono da ricercarsi in un progetto (i motori Pratola Serra) ormai molto più vecchi come concezione del 4L Audi EA88
Vedi sotto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Aggiungo inoltre che oltre al progetto motoristico, giocano un ruolo importante anche aerodinamica e attriti interni, non solo del motore ma anche del gruppo trasmissione.
Non ne parliamo. Già con il rendimento meccanico del propulsore e del gruppo trasmissione si sono fatti balzi da gigante.
salute a tutti, la questione dei consumi in certi motori è una conseguenza di scelte di progetto dettate dall'economia di produzione; se si considerano i motori della stessa linea, p.e il 1.6 e il 2.0 litri a benzina mercedes, montati su diversi modelli sia in posizione trasversale che longitudinale si possono notare cose interessanti; il monoblocco è lo stesso ; in lega di alluminio con interasse cilindri di 90 mm; alesaggio da 83 mm per aumentare la cilindrata la soluzione meno dispendiosa è l'aumento della corsa che passa da circa 74 mm a 92 mm; questo impone però bielle molto più corte dovendo mantenere lo stesso blocco; per cui la versione 2 litri con una lunghezza di biella "contro le più ovvie regole della meccanica" avrà una spinta laterale elevatissima che inevitabilmente genererà grandi perdite per attrito e per conseguenza consumi più elevati l'attrito tra pistone cilindro è responsabile della maggior parte delle perdite; poi si aggiungeranno forze di inerzia più elevate etc etc ovviamente quello citato è solo uno degli elementi che determinano il consumo( specifico e non)..... naturalmente queste scelte progettuali sono comuni a molti costruttori, ma quando ci si interroga sui consumi bisognerebbe approfondire un pochino anche l'aspetto tecnico; con un poco di buona volontà si possono trovare informazioni tecniche interessanti in merito saluti
Il 50% del rendimento meccanico se lo frega il manovellismo di spinta, 25% la distribuzione, 15% gli ausiliari, 10% i cuscinetti/bronzine di banco. Vero è che le spinte laterali generate sono molto elevate, ma dipende poi che "camera" hai. Se hai una camera di espansione "corta" e larga, tanto bene non fa al rendimento termodinamico.
cosa è successo al forum? bei colori, forse un poco smorti "Vero è che le spinte laterali generate sono molto elevate, ma dipende poi che "camera" hai. Se hai una camera di espansione "corta" e larga, tanto bene non fa al rendimento termodinamico." ciao Michele, l'argomento da me citato riguardava essenzialmente il rendimento meccanico; la forma della camera di combustione( e il suo volume, almeno in parte) sono indipendenti dalla lunghezza della biella in rapporto alla corsa; in altre parole si può avere la stessa forma della camera di combustione e lo stesso volume( quindi lo stesso rapporto di compressione) con rapporti di biella diversi; dovrebbe cambiare la dimensione del monoblocco o il posizionamento dell'albero motore nello stesso; la lunghezza della biella , che è solo un elemento di trasmissione, non influisce sul rendimento termico; è invece importante per il rendimento meccanico; una delle "pecche" dei motori sovralimentati derivati da motori aspirati è ( sempre per ragioni di economia) il mantenere la stessa lunghezza di biella( in alcuni casi addirittura si osserva una riduzione; vedi l'esempio del motore della Mini cooper R 56 e della versione S; per quest'ultima la lunghezza della biella era addirittura inferiore, sia pure di poco; minore rapporto di compressione immagino); saluti
[MENTION=1126]AR147[/MENTION]: quando dici che non ti va di aumentare al 12.5:1 lo stechiometrico verso il limitatore, è per via delle temperature? che smagrendo, cioè andando verso il 14.4:1 , le temperature aumentano? Hai montato una termocoppia per vedere le egt?
Il TFSI gira molto alto di EGT già di serie. Tu pensa che la limitazione in ECU è tarata a 1080 gradi. Nella mia configurazione non è necessario montare una termocoppia, va benissimo fare il log tramite porta OBD e verificare l'andamento della temperatura. Per rispondere alla tua domanda, l'erogazione massima della potenza si ha attorno a valori di lambda pari a 0.9 (o 13:1). Diventa però importante, come hai giustamente osservato, ai fini dell'affidabilità tenere sotto controllo le temperature di scarico e per quanto il TFSI sia un motore, come in precedenza riportato, capace di girare già di serie a quasi 1100 gradi, è sempre bene tenersi più conservativi e rinunciare a qualche cv in favore dell'affidabilità. Nella mia attuale configurazione, da Log, ho misurato, nelle condizioni atmosferiche di questi giorni, 1007 gradi di picco massimo tirando la sesta mentre, tirando tutta la quinta, siamo circa sui 985 - 990 gradi. Ovviamente il tutto senza metanolo. Con metanolo attivo guadagno, in positivo, quasi 100 gradi. La maggior parte dei preparatori gira ancora più ricco di miscela, con temperature più basse di circa 80 - 90 gradi.
L'acqua e metanolo non incrementa i cv ma abbassa le temperature in camera di scoppio,permettendo quindi di iniettare più carburante e di conseguenza si ha l'aumento di cv....però se il turbo è già al massimo della pressione non ti serve a nulla se non a dare più affidabilità.
Sei fuori strada caro, rileggi bene le pagine precedenti, dove è stato sviscerato in modo esaustivo l'argomento.
