Tuttavia, non ricordo chi (Gimax?), ma lessi da qualche parte che l'oilcooler maggiorato dava benefici davvero molto limitati. Mi pare si parlasse di un Mocal.
Dell scritte in rosso hai solo 5600 euro...poi mettici la mappatura, down pipe, non parliamo aspirazione, cerchi etc.. 6000 è sempre un accontentarsi..e non son pochi...dai!
un altra ipotesi per il recovery di Zeno Originally Posted by urbanstormGot the half power available CEL light today. Weird, it was like driving 5 Speed Kia Rio while it was on. Different sound and everything. The car is completely stock and has 4800kms on it, was full of 91 octane (highest I can get), and was at operating temperature. I had stopped it to run into my work for a minute and came back out and got up to fourth gear shifting at 2.5K. The light came on and stayed on until I found a safe place to pull over and shut down. I started back up again and it was gone off. (I read that on a thread here). Everything was back to normal. I'm scheduled for a Trans fluid change and Oil change next week, so I haven't decided if I'm going to tell the dealership, since I don't know if I trust them yet. Robert I'm a BMW tech, here in Aus, and I've seen three 1 M coupes come with this issue, over the past 6 months. All standard and running 98 octane. In all cases found it to log to faults, super knocking and boost pressure cut out. Which can possibly be cased by bad fuel. New knock sensors under warranty have fixed the issue with ever one. Don't see any other major faults with the N54T motor http://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=833598
Bah anche la è da informarsi bene, molto dipende dal tipo di oil cooler che vai a mettere, se metti una cinesata tipo quello da 300 dollari è molto probabile che non hai alcun beneficio.
La 1M è una realtà !!! Fabio, io intendevo robe minime...metti toh, di montare un pss10 al posto del r&t sei già a 1500€ in meno Sent from my iPhone 4s using Tapatalk
e qualche giusta miglioria estetica non la vogliamo mettere ? http://www.gtspirit.com/2011/08/15/overkill-white-bmw-1-series-m-coupe-in-singapore/
http://www.ebay.it/itm/Bilstein-B16-PSS10-BMW-1-M-3-M3-48-145701-/181127760043?pt=DE_Autoteile&hash=item2a2c0e48ab 1800 euro più montaggio...se lo fai in italia ti costa 2400 euro montato...prima di prendere il kw..ho valutato... 3000 se lo fai settare pista da NTP...se si vuole correre...(è il minimo)e se già ci si lamenta non è sensato spendere per accontentarsi ancora...
comunque è il concetto, non euro +/ euro -: la 1m ha delle pecche? con poca roba la migliori senza modifiche invasive e hai di che divertirti per bene
Presumo che il problema di Zeno...sperando sia una cosa da nulla....sia anche la sua guida... Non lo conosco, ma leggendo sul forum è un appassionato a qui piace molto correre...e qui sta la differenza.. Ha una certa confidenza con la velocità e la pista, presumo che il modo che ha d'affrontare dei giri spinti potrebbe esser totalmente superiore a quello che fanno ai più.. Per esempio con la mia carretta quando entro in cartodromo....fa lo stesso che le gomme posteriori mi durino 30 minuti di turno (driftatine) a come in un' ora distruggo 8 gomme... L'approccio solo a livello personale delle pistatine cambia in base alla giornata...figuriamoci al modo di correre/pretese... Azzardo l'ipotesi che spari troppo...rispetto i più...i qui vengono i problemi.. Affidandomi al forum ho eseguito vari lavoretti sulla mia...dove in più casi ho dovuto rivedere e rifare gl'up a favore di up ancora migliori...ricordo come i bilstein B12 saltavano dopo 3 mila e 2 ore di pista per 5 volte consecutiva, problemi di pescaggio benzina anche con 3/4 di serbatoio...e sembra che con e46...solo 2/3 casi di questi...come le gomma anteriori sbriciolate in 7 mila km e le posteriori in 5... Mi han dato dell'alieno...e per mio io mi domandavo ma come diavolo corrono questi...per non aver usure..problemi vari... Insomma....forse il problema è Zeno!hehhehe E domandarsi come corrono gl'altri è anche un ipotesi...e 1M forse va benone per i più...
Non ho tempo da dedicare ai forum esteri, ma sono felice che chi riesce a ritagliarsi del tempo anche limitato per leggere le "avventure " di altri sia stato interessato a rendermi partecipe. Sicuramente è una cosa in piu' cui poter contare.....e l'officina dove andro' non è fighetta, ma finora mi ha dato impressione di parlare a cuore aperto con il cliente. Come lo informai degli scudi parafanghi in garanzia ancor prima che si informasse in bmw....accennero' la cosa ancor prima di effetuare il controllo. Si sa' mai.... GRAZIE!!!!(ps. io non ho usato la 98 ottani che forse qualcuno di voi usa in casi "particolari"....ma uso sempre la solita 95)
no, lascia stare le ipotesi di guida. Non so' figo io Basta che pensi che 2 giri in una pista come varano sono limitati e il vero uso del gas è solo nei rettilinei dove chiunque gli da' e cerca pure di sfondare il pianale Nelle strette curve di ritorno invece si sta buoni e si aspetta l'uscita. Sara' piu' facile che scaldate di piu' voi Driftatori , che Je date anche nelle curve a sto' motore
per divertirsi stradalmente ci si diverte tanto da stock....basta stare attenti a rispettare gli ingressi, cosi' l'anteriore poi si stabilizza subito e poi gestisci gas e differenziale ... Solo se non rispetti l'anteriore in ingresso ti troverai ad avvertire l' inerzia del blocco la' davanti come nella normale guida, ma con una netta difficolta' a riprendersi dal sottosterzo.
Ho letto con attenzione tutti i post dopo quello di zeno e posso aggiungere qualcosa della mia esperienza Con la 1m credo di essere arrivato più volte oltre i 130% anche facendo 60 Km sparati senza inconvenienti... ma non in circuito molto guidato La M3 E30 Sport Evo 2.5 che ho avuto la fortuna di possedere è stata l'unica M3 con cui potevi tranquillamente andare in pista con un rendimento ottimale e l'unica che ti permetteva di sfruttare teoricamente il 100% del suo potenziale. Ma ciò perchè Bmw produsse alcuni elementi che servivano ad evolvere la M3 da corsa di Ravaglia. Va considerato che lo sfruttamento era consentito anche dal fatto che si parla di 238 cv e 24,5 nm di coppia a 4750 giri il che vuol dire che la 1M nelle velocità transitorie va considerata con prestazioni quasi doppie Comunque si parla di un modello che costava 91 Milioni di lire nel 1990 Quella M3 aveva però un grande vantaggio sulla 1M che farebbe tanto comodo per la dinamicità della 1M vale a dire la possibilità di creare la deportanza che ognuno poteva crearsi tramite la regolazione dello spoiler anteriore e dell'alettone posteriore ambedue su 4 posizioni. Se oggi avessi questa possibilità sulla 1M per esempio incrementerei immediatamente la deportanza all'anteriore ritenendola una misura per migliorare l'inserimento in curva con conseguente apertura del gas prima di quanto io possa fare ora Questo intervento migliorerebbe la mia guida che risente dell'uso prevalentemente stradale che per forza di cose deve privilegiare per motivi di sicurezza una frenata meno perentoria rispetto alla guida in pista dove lo spostamento della massa all'anteriore favorisce l'inserimento. Al di là degli assetti migliorabili La 1M scarica una coppia di 500 nm all'apertura del gas a 1500 giri con l'overboost, il che vuol dire che devi essere un pilota molto più bravo a gestire la macchina rispetto ad un aspirato anche di maggiore potenza. Da qui si comprendono le critiche di coloro che mal si adattano passando dal progressivo aspirato al biturbo della 1M Tutti i tester hanno citato il comportamento nervoso andando al limite ma tutti hanno conseguito tempi notevoli. Per fare un esempio quasi livello di una Porsche Cayman R che pesa 120 kg meno ( senza citare il paragone con la M3 E92 per non creare discussioni) Certo l'assetto è migliorabile per la pista ma ricordiamoci che l'assetto di una sportiva stradale, come la 1M deve andare forte in ogni condizione freddo, caldo, asciutto, bagnato ecc. Quante volte abbiamo sentito in campo sportivo che l'assetto era condizionato dal tipo di erogazione del motore......Ecco la 1M è per me una affascinate sfida personale ed ogni volta che spalanco il gas ed esplode l'effetto fionda Questo motore mi esalta anche se manca l'allungo in alto degli aspirati delle M3 che ho posseduto prima
... Per non del coefficiente di penetrazione aerodinamica che peggiora sensibilmente all'aumentare della deportanza del mezzo determinando un incremento più che proporzionale dei consumi. Un tempo, poteva anche essere accettabile, oggi decisamente meno. Tuttavia, su vetture di nicchia come la 1M credo che molti vorrebbero avere la possibilità di regolare le ali.
Ciò che dici è vero La M3 mi fu consegnata con alettoni in posizione 1 piatti da questa posizione fissai la posizione 2 davanti e la 3 dietro seguendo il libretto I consumi aumentarono del 10/15% e la velocità max scese da 248 a circa 235 In compenso però la macchina era incollata al suolo e la frenata migliorò sensibilmente per il freno aerodinamico in rilascio Dopo avere avuto tale esperienza pagherei non so cosa per poter avere ancora questa possibilità su una macchina d'oggi con grande opportunità di personalizzare per migliorare oppure anche a supplire ad eventuali sbavature di guida
sono d'accordo con te ma non su alcuni aspetti. La difficolta' non sono 500nm al posto di 400 . E' errato pensare a questo inoltre perche' cio' che conta è la potenza cioè' la coppia e i giri che la moltiplicano nel motore , nel cambio e nel differenziale. Conta insomma la potenza alla ruota e la m3 in uso sportivo non è cosi' penalizzata perche' il campo che si usa è piu' alto dell'1m , e la rapportatura stessa lo dimostra visto i diversi giri massimi motore ma le simili velocita' massime in ogni marcia.L'm3 e' piu' penalizzata per quei 100 kg in piu'. Cio' che rende difficile la cosa è avere lag incostante nell'entita', avere risposta ai parziali non sempre di pari entita'........e l'unione di questo con l'inerzia maggiore che si ottiene con rapportature lunghe e motori "pesanti", cioè quella caratteristica "inerzia" che si ha quando il grip non è piu' sufficiente a contenere la potenza e quindi la slittata(l'inizio di slittata) provoca piu' sbalzo di giri e la chiusura del gas stesso è meno immediata , sempre per inerzia. Sicuramente da' piu' sfida e richiede piu' impegno per riuscire ad "errare il meno possibile" ed avvicinarsi al 100% dello sfruttamento. E' una caratteristica conosciuta e prevedibile nell'1M. Non recrimino affatto di esser sorpreso di questo, perche' è cosa preventivata. L'aspettativa era solo che vi fosse piu' connessione con la quantita' di gas e la potenza che arriva alle ruote, che secondo me è incostante non tanto/solo nel lag ma quanto nella potenza sempre differente che viene espressa ai carichi parziali ogni volta che si apre il gas e il turbo carica. Diciamo che da un turbo superpompato e scorbutico ci puo' stare alla grande...in un turbo grosso di cilindrata e spompato no. Io credo fermamente che sia causa della gestione elettronica. Altro fattore, l'assetto. La vettura è capace nella sua "difficolta'", ma valutando io credo che i meriti siano spalmati su piu' fronti e validi a velocita' non troppo elevate. Con la 1m è semplicissimo partire a sparo se l'aderenza c'è, perche' ci "sta" o comunque ha piu' capacita' di trazione. L'm3 è piu' complicata e sensibile e il posteriore è piu' "scivoloso". Questa differenza la vedo anche in curva dove l'm3 è piu' omogenea, l'1m è piu' pronta per passo piu' corto e minor peso e ha piu' fattore decisivo nella resa prestazionale nel fatto di riuscire a far fruttare la potenza in uscita cercando di aggrapparsi piu' in uscita e restando piu' "giostrabile" in uscita (entro le velocita' basse in cui il motore sorvola l'aderenza ). La cayman perde cio' che puo' avere telaisticamente in rapporto con la bruta potenza nelle riaccelerazioni dell'1M. In inserimento va' rispettata : non è tarata affatto per riuscire a farla girare in ingresso specie a velocita' dove l'agilita' sullo stretto dovrebbe averlo nel dna. Su questo fronte, ha solo tempi piu' rapidi ad andare in appoggio...e affanno se si canna l'ingresso. L'aerodinamica non risolverebbe molto , visto che a bassa velocita' sarebbe ininfluente ( e dove i vantaggi di maggiore aderenza anteriore sarebbero macroscopici) ed ad alta velocita' renderebbero al massimo piu' capacita' anteriore ma piu' possibilita' di pendolamento malfrenato del posteriore che mina una gestione scorrevole dell'auto. L'auto perfetta non esiste , e non voglio infierire piu' del dovuto, visto che comunque è una gran vettura e le alternative di pari layout /categoria inesistenti.
