La velocità di percorrenza era oltre i 200 ma non so dirti di più perchè come puoi immaginare ero un attimino impegnato
Il Cx di una macchina è fisso, quello che cambia con uno spoiler più pronunciato è la resistenza all'aria, fenomeno attutito dall'abbassamento del muso che diminuisce la superfice offerta all'avanzamento Il vantaggio è una vettura più aderente al suolo sia per i carichi sullo spoiler che per il minor flusso d'aria sotto la macchina che invece crea portanza
Assolutamente no, il Cx è una misura adimensionale che specifica la scorrevolezza o, se si preferisce, il coefficente di resistenza aerodinamica. Un aumento della deportanza, a parità di configurazione, implica un aumento del Cx. E' pura fisica.... @ Giacomo: le BMW, rispetto ad altre case costruttrici, hanno una cura del fondoscocca notevole. La già citata 1er ha il fondo completamente carenato, certo, non ha alcun estrattore, almeno nel caso della mia 120d, e comunque l'altezza da terra non è tale da poter sfruttare con efficacia un possibile estrattore d'aria. Comunque sia, quello che tendenzialmente manca alla 1er è il carico aerodinamico all'anteriore ma è una caratteristica che accomuna non solo la 1er ma anche l'M3 E92. Su M5 E60 già la situazione è migliore, avvantaggiata, forse, dalla maggiore massa del V10.
Giusto qualche tempo fa ero a piedi e mi è passata a fianco una Clio RS mentre "snocciolava" 2-3-4': il calo di giri era davvero ridotto! Vorrei averli io rapporti così ravvicinati! No, ha ragione AR: il coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) varia (anche) in funzione del carico: maggiore è, più elevato sarà il Cx e minore sarà la scorrevolezza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> I 7kmh di differenza nella velocità massima, a seconda dell'incidenza dello spoiler, nella prova di Auto della vecchia M3 citata da Giacomo ne sono un esempio /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Dalla posizione degli spoiler base passare alla massima voleva dire perdere + di 10 km/ora e i consumi aumentavano del 10/15% però ero incollato al suolo. Il motore era molto inferiore ai Porsche 911 che avevano 6 cil. 6 marce e 272 cv ma appena arrivavano le curve soprattutto in discesa (vedi Cisa ) venivano massacrate in frenata, percorrenza e uscita. Attraverso i vetri vedevo i gentlemen driver e figli di papà che guardavano il mostro nero con gli occhi a palla. La resistenza aerodinamica aiutava molto nelle frenate perchè appena staccavi la macchina tendeva a rallentare, lo sterzo aveva però un ritorno piuttosto violento, il cambio con 1 rovesciata agevolava la manovra nella marce alte. Una macchina che sarà sempre nel mio cuore e che purtroppo non sembra vogliono replicare Comunque la 1M è la M che ricorda di + quella E30 non a caso la Motorsport nella presentazione hanno abbinato i 2 modelli
Ritengo che il coefficiente di penetrazione sia costituito da 2 elementi : 1) La forma costruttiva 2) La superfice del frontale e gomme offerto all'avanzamento Il punto (1) è fisso invece Il punto (2) può variare variando l'altezza da terra e le dimensioni delle gomme
Continui a trascurare l'effetto dell'aumento della deportanza. L'esempio da te citato, dell'aumento dell'incidenza degli alettoni, dovrebbe farti riflettere. A parità di altezza da terra (in condizioni statiche) impronta a terra e sezione frontale, la vettura perde 10 km/h di velocità massima. E ripeto, essendo il Cx un coefficente adimensionale che misura, appunto, la resistenza aerodinamica di un corpo in un moto fluido, l'aria in questo caso, un profilo alare che genera deportanza aumenta il Cx. Per intenderci, se le ruote fossero completamente carenate ed i radiatori completamente chiusi, il Cx scenderebbe (e non di poco). Eppure la sezione frontale rimarrebbe la stessa così come gli altri punti da te scritti che rappresentano solo una minima parte dei responsabili dell'aumento o riduzione del Cx e del carico aerodinamico della vettura.
1) La parte fissa nel mio concetto è come è stato configurato il frontale, Cioè una volta stabilita la forma con o senza carenatura delle ruote ed altri accorgimenti come per esempio il riempimento delle fessure della mascherina come sulla Evo ecc. alla fine dei vari esercizi otteniamo una base fissa. 2) A questo punto abbiamo una base che in relazione all'altezza da terra ed ai flussi d'aria sopra e sotto il frontale possono costituire una differenza di resistenza all'avanzamento non trascurabile da valutare caso per caso
Secondo me ci stiamo perdendo. La resistenza aerodinamica ed il coefficente di penetrazione aerodinamica sono due cose differenti. Lungi da me il voler fare una spiegazione tecnica, in queste poche righe vi è sintetizzato entrambi i concetti. http://www.elaborare.com/Aerodinamica/Aerodinamica.html Aggiungo che, la stessa Porsche, per le seguenti vetture, dichiara un Cx pari a 0.30 per la versione base, Carrera 0.31 per la Carrera S (carreggiate posteriori allargate di derivazione Turbo e pneumatici di sezione maggiorata) 0.32 per la GT3 0.34 per la GT3 RS Da notare come, tra GT3 e GT3 RS, in sostanza, cambi solo il pacchetto aerodinamico e non è un caso che la Downforce arriva fino ad un carico verticale di 250 kg a 300 km/h per la GT3 RS mentre la GT3 è ferma a 130 kg. Non a caso la velocità massima, nonostante l'enorme differenza di cavalleria (415cv vs 500cv) è pratiamente eguale tra i due modelli, con 310 km/h per la prima e 312 km/h per la seconda. E la sezione frontale è la stessa identica per i quattro modelli. Come mai
Se i Cx calcolati sono diversi significa che uno o più elementi tra forma, area della sezione frontale,altezza da terra, dimensione o tipo dei pneumatici, specchietti ecc. deve per forza essere diverso. E' sufficiente anche un piccolo fattore per fare la differenza
La Downforce, ma ti è così difficile da comprenderlo? Tra la GT3 e la GT3 RS la differenza è data dai profili alari, differenti ed atti a generare più carico aerodinamico sulla GT3 RS. Ma la sezione frontale è la stessa identica, così come la gommatura e l'altezza da terra. Ti ho fatto di proposito l'esempio della Porsche per farti capire che il Cx peggiora se un'auto genera più o meno downforce. E lo stesso vale per la tua ex M3 E30, variando l'incidenza dell'ala posteriore, variava anche il Cx! E non potrebbe essere diversamente, visto che l'unica variazione che effettuavi era l'aumento dell'incidenza dell'ala posteriore. Sezione frontale, altezza da terra ecc ecc restavano eguali.
Stai esponendo sicuramente dei concetti molto validi che comprendo facilmente e condivido nel complesso. Mi permetto però d'informarti che la M3 Sport Evolution 2.5 era dotata di Spoiler Anteriori regolabili su più posizioni che variavano in modo significativo l'aerodinamica della vettura
Fighter, i tuoi racconti sulla vecchia E.30 M3 sono molto interessanti e affascinanti, ma non ti intestardire sul cx, perché, consentimi, sei fuori strada /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> L'aumento della deportanza peggiora necessariamente il cx, ceteris paribus (e quindi a parità di sezione frontale, gomme, altezza da terra...).
Sicuramente non mi sono spiegato bene L'argomento in origine è stato introdotto da me e proponeva l'idea di una maggior deportanza in assoluto sulla 1M e in particolare all'anteriore in base ad un episodio di guida. Dopodichè ho messo in relazione l'ipotesi di maggiore deportanza con l'esperienza con una vettura unica la Evo su cui esercitando l'uso degli alettoni anteriori e posteriori ho dichiarato che si perdeva molta velocità E' evidente che la perdita di tale velocità dipendeva dalla maggior resistenza all'avanzamento e quindi con un peggioramento del cx di base della Evo che cambiava con l'utilizzo delle posizioni più deportanti degli spoiler Pertanto o un modello ha le possibilità della Evo di cambiare l'incidenza degli spoiler oppure il cx resta fisso cosi come esce dalla fabbrica
Solo per reiscrivermi alla discussione e ribadire quanto straordinario sia quest'N54. Con la mia (intorno ai 400cv) ho fatto 4500km in 9 giorni consumando 430 litri di benzine di dubbia provenienza (98 ottani dei supermercati francesi) e zero grammi d'olio. Ottimo se si considera che, pur in un generale rispetto dei rigidi limiti d'Oltralpe, non ho reisitito alla tentazione di legnare qualche spiritoso e di spazzolare almeno un terzo delle 2-300 rotonde incontrate. Tra gli spiritosi di cui sopra menzione d'onore per una Clio Rs nuova di pacca guidata divinamente scendendo dal Monte Bianco.
Sicuramente la cosa è stata già trattata ma non ricordo.. quali sono state le modifiche tecniche apportate sull'N54 della 1 M rispetto a quello della 335i ?
