Fatemi capire, davvero l'haldex ultima generazione utilizza i freni anteriori per mandare coppia al retrotreno?
Quando la ruota perde aderenza si attiva l'esp che gestisce anche l'haldex frenandola il problema è che non dovrebbe essere il freno ad intervenire prima ma il differenziale come nel torsen.Il vero limite dell'haldex è che non può togliere coppia davanti ma può solo decidere di mandarla al posteriore o no.
ma forse è il caso di tralasciare le teorie e mettere in pratica ...la pratica: in famiglia quando avevo un 330 ci e46 la cui sola modifica era il montaggio di un'autobloccante meccanico....abbiamo provato in un turno a franciacorta a confrontarla in parallelo con una evo8 centralinata a 310 cv(sempre di famiglia):.......risultato quello che la evo recuperava sul dritto, lo perdeva ampiamente nel misto, causa accenni di sottosterzo che continuando un paio di giri, sfociano in superlavoro delle gomme anteriori....causando un vero sottosterzo. Che poi le si possa ribaltare da cima a fondo e farci un'arma seria e letale è un conto, ma qui a franciacorta non è che l'honda s2000 che possiedo ora ne ha viste tante di 4 wd andar via..........E NESSUNA DI PARI PRESTAZIONE VELOCISTICA E PARI EQUIPAGGIAMENTO GOMME. Forse vien facile dare trofei ad una o l'altra auto "chiamata efficace" solo perche' non serve una cima per farle andare un po'.....e ancor piu' non serve una cima per andare da stupidi per strada, dato che conta a che livello di incoscenza ci si vuole spingere.
Provo a fare un minimo di chiarezza, liberi di correggermi, ovviamente. L'haldex è un tipo di trasmissione "integrale" che agisce tramite centralina sulla trazione. L'haldex, montato su diversi modelli Audi, Seat e VW, normalmente lavora con la trazione al 97.5 % di potenza all'anteriore e un 2.5% al posteriore. Nel caso di perdita di aderenza sulle ruote anteriori, la spinta viene ripartita fino ad un 100% (calcolando una perdita minima) alle ruote posteriori operando tramite un differenziale autobloccante elettronico (l'EDL) posto esclusivamente sulle ruote anteriori, che interviene pinzando i freni. Questo sistema però agisce esclusivamente sull'asse, generando quindi situazioni di "stallo" poichè se slittano anche le ruote posteriori con l'anteriore frenato l'auto non avanzerebbe di un metro, questo anche perchè si tratta comunque di differenziali (ant e post) completamente aperti. L'unità Torsen centrale, invece, è una trasmissione integrale che lavora ripartendo la potenza sulle singole ruote dello stesso asse, a seconda della percentuale di ripartizione stabilita all'inizio (esempio se è 3:1 si avrà fino al 75% su un asse e il 25% su di un altro). Dunque ripartirà la trazione a seconda della ruota dell'asse che ha più grip in curva e di quella che invece risulta slittare, dando minor potenza a quest'ultima e maggiore alla ruota esterna.
Il torsen è un moltiplicatore di coppia e come tale deve avere una coppia motrice da moltiplicare, se in una curva si alza una ruota, non trasmette più la coppa su quelle che hanno piu aderenza. Una RS o S3 avendo un baricentro alto ed un passo corto, è facile che alzino la ruota posteriore interna.:wink:
Il sound è quello della mia /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Per il resto... Magari i cordoli era meglio evitarli
Ne deduco che hanno "sofisticato" il sistema rendendolo più intelligente, ma allo stesso tempo ridotto i costi dello stesso, facendo lavorare tutto via software ed utilizzando i freni per l'intervento. Peccato che, come per i differenziali autobloccanti "elettronici" che lavorano in modo analogo, l'impronta sportiva e di divertimento, venga decisamente meno....
Il torsen può essere usato come autobloccante normale e come diff centrale a ripartizione fissa, è corretto?
haldex= stessa minestra a spanne dell'edl bmw, peccato che pure quello non è il non plus ultra.....come pure il differenziale M. L'ottimo è il differenziale meccanico classico unito ad un'assetto ben sviluppato che mantiene le ruote a terra......ma lo sviluppo meccanico costa, e costa tantissimo se si vuole ottenere il massimo dalla prestazione avendo comunque un'auto vivibile ....Meglio mettere soldi nell'illuminazione abitacolo e qualche cromatura:il 95% dei clienti tanto non se ne accorge
Sono state dette tantissime imprecisioni sull'haldex, che non blocca assolutamente niente di niente, il bloccaggio delle ruote tramite i freni (il cosiddetto edl) è una funzione accessoria dell'esp/tcs indipendente dall'haldex, la quale funziona come una frizione che, appena registra lo slittamento di un asse, si "chiude" trasferendo la coppia anche all'altro asse. Non ricordo bene le percentuali di trasmissione della coppia, in condizioni normali mi pare che sia 90/10 fino ad arrivare anche al 100% verso il posteriore per pochi attimi, ma potrei sbagliarmi e ricordarmi male. Sicuramente a 50/50 ci arriva, ma dato il suo funzionamento "on demand" è difficile che su asfalto mantenga questa ripartizione molto a lungo perché appena il davanti riprende aderenza il dietro viene "staccato". Da qui l'esigenza della centralina famosa di cui si parlava poco fa che blocca 50/50. Poi c'è l'antipattinamento che quando è attaccato funziona in maniera congiunta simulando l'azione del bloccaggio dei differenziali usando i freni, ma è un altro discorso. Qua è spiegato sicuramente meglio: http://www.garagetorino.com/tecnica/Differenziale.asp PS la differenza tra un'haldex e una subaru, giusto per fare un paragone, non sta tanto in quello che succede "al centro" (a livello di differenziale/giunto), ma in quello che NON C'E' davanti e dietro, coi differenziali ant e post liberi l'haldex poco può fare in un tornante su asfalto bagnato quando le 2 ruote interne slittano, anche se ti blocca la coppia sul 50/50, se pattinano tutte e 2 le interne fai tanto fumo e resti fermo lo stesso Con la golf mi è capitato spesso sul bagnato di ritrovarmi con le 2 ruote interne che pattinavano e la macchina che scivolava verso l'esterno facendo ben poca strada in avanti. Con una Sti o una Evo le cose funzionano in maniera LEGGERMENTE diversa Sicuramente una s3/rs3 riescono ad avere più grip grazie ad assetti e gomme specifiche, ma il principio rimane lo stesso. Fine OT, che oggi ho fatto il terzo preventivo
non può mandare il 100% dietro perchè al limite se si chiude il giunto fa 50-50. e la cosa che agisce sui freni non mi torna affatto, cercate bene.
Si, ma credo che Zeno abbia equiparato l'haldex all'EDL perché li ritiene entrambi degli emulatori di sistemi meccanici più nobili ed efficaci: l'uno rispetto ad un tradizionale torsen centrale, l'altro rispetto ad un d.a. posteriore. Vero che le quattro haldex, avendo differenziali anteriori e posteriori liberi, non sono certo paragonabili alle quattro "rallycar" tipo EVO e STI. Io ho la fortuna, di tanto in tanto, di farmi un passo dolomitico con il Subby STI MY2003 del mio vecchio e il sistema di trazione è spettacolare: efficace, prevedibile e progressivo!
Si ma all'atto pratico, su strada, il lavoro di un haldex è ben diverso da una "pinzata" dei freni /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Certo, ma, ripeto, il ragionamento presumo fosse: l'haldex sta al torsen centrale, come l'EDL sta ad un d.a. posteriore meccanico /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
CENTRATO IN PIENO........e centratissimo il " PROGRESSIVO" che hai alla fine della frase.....cioè quello che NON E' NEMMENO IL DIFFERENZIALE M. Se la coppia arriva e si distribuisce progressivamente alle ruote motrici, queste possono aggrapparsi senza sbalzi bruschi in trazione: la facilita' di guida e la prestazione pura diventano un tuttuno. Con l'm3 (e certamente anche con la 1M ) anche accelerando gradualmente, arriva quasi sempre il momento in cui per una frazione di tempo la ruota interna gira a vuoto, per poi ricevere un bel blocco brusco (che specie quando non si dosa il gas) ,equivale a spanne come l'effetto di un bell'attacco brusco di frizione. Come detto tante volte, questo comportamento iniziale è uno schifo per l'aderenza dell'auto e per una guida fatta d'aderenza PROGRESSIVA che sfrutti appieno in ogni istante le gomme. Che poi ci sia il pregio di avere il blocco anche a ruote sollevate da terra, è u punto a favore..........ma con quel poco d'esperienza fatto con la honda, meglio un'assetto centrato, con la necessaria escursione ruota maggiore al posteriore abbinata ad un bell'autobloccante sportivo.
perchè, se il differenziale è meno brusco ci mette più tempo a trasferire la coppia quando una ruota si alza? l'effetto brusco dipende dalla percentuale di bloccaggio o proprio dal sistema?
Non è che ci metta più tempo, lo fa più progressivamente /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
ieri sera mi son girati i maroni......visto che ci fan vedere la 1 M solo in orange, ho mandato una mail in inglese sicuramente quasi incomprensibile alla direzione internazionale bmw, per avere notizie di prodotto....cioè' avere foto e video nella vita reale della bmw 1M in bianco e nero, perche' mia moglie mai guidera' un'auto arancio (testuali parole....magari scritte in un'inglese che sara' pari all'italiano di Lino Banfi e la Sconsolata messi assieme)
parli del diavolo, spuntan le corna: penso che qualcosa arrivera' adesso negli altri colori....or ora ho trovato questo...poi l'ho messo a schermo intero ed ho messo in pausa al secondo 1.......
