Aggiungo che parte degli investimenti per modelli di nicchia come le M vengono ammortizzati anche da modelli di successo come X5/6 che hanno riempito abbastanza le casse (un pò come le prime boxster che di fatto hanno tenuto in piedi la baracca Porsche e hanno permesso di sfornare altri modelli degni di quel nome). Tanto finché i kg cresceranno con rapporto 2:1 rispetto ai cavalli si combina poco A parte le battute, è vero la crescita delle potenze è spaventosamente vertiginosa, arriviamo a lambire i 600cv Chissà come gode il fisco italiano
infatti solo 9 anni fà il 3000 diesel faceva 184 cv...ora li fà il 2.0d il 3000 è arrivato a quota 245 cv :wink:
Scusa ma mi sfugge dov'è l'investimento per questa M1.... poi, una casa, i soldi li fa vendendo le 20d le mini e le countryman. Per quanto riguarda la concorrenza....Mercedes nn la considero nemmeno nn è mica un motore sportivo quello dell'AMG ha tanti cavalli e basta. Audi.... se avessero voluto "investire" su una m3 e92X l'rs5 sarebbe stata a piangere da tempo. No, credo che nn stiano proprio investendo nulla... anzi credo invece che stiano dilapidando,anche in BMW, il patrimonio di valore che la M porta con sè!! Sarà difficile dopo dire di una vettura: questa è una M. Per Razor: La M1 è una grandissima macchina come tutte le bmw.... ma a mio personalissimo modo di vedere nn incarna lo spirito M.
Il discorso degli investimenti non era riferito alla 1M ma a qualsiasi vettura di nicchia :wink: Credo che oggi non ci si possa permettere di fare investimenti come qualche anno fa
Non ti picchio e sono parzialmente d'accordo ma visto che siamo qui mi permetto di dare il mio parere Ho avuto la fortuna di possedere la 320 is e poi le M3 : E30 2.5 Sport Evo la E36 3.2 e la E46 M vuol dire sportività di soluzioni su una vettura allora il punto più alto è stato senza dubbio la M3 E30 2.5 Sport Evo. La 320 is aveva la stessa meccanica compreso cambio e differenziale ma mancava di tutti i componenti di carrozzeria, aerodinamica, cerchi massimo da 15 e meno frenata, con peso simile ma soprattutto mancava della enorme deportanza della Sport Evo data dagli alettoni ant e post. regolabili. Il motore era ottimo in potenza max ma un po vuoto in basso tanto e vero che aveva rapporti molto corti soprattutto nelle prime marce. Devo anche dire che dopo un anno e 10000 Km ho dovuto sostituire la testata. Se accettiamo il pricipio dei componenti di sportività le successive M3 a 6/8 cilindri hanno perso parte di tali valori a vantaggio di un allargamento della clientela meno estrema. La M1 rappresenta un ulteriore piccolo passo ma significativo verso una perdita di personalità sportiva con l'utilizzo di un ottimo motore ma non esclusivo (vedi Z4 35 is) con lo scopo di contenere i prezzi essere rapidi sul mercato ed abbracciare clienti meno ricchi. A tal proposito sono convinto che questa strategia è stata concordata con Audi che guarda caso anch'essa sulla Rs3 non ha aumentato di 1 cv il 2.5 della TT Rs. Se ci pensiamo bene bastava pochissimo per dare 7/8 cv in più al motore senza compromettere nulla, ma ambedue le Case si sono guardate bene di farsi la guerra. Personalmente ritengo che anche pochi cv in più avrebbero avuto un grande impatto commerciale ma hanno rinunciato. Per il motore mi accontenterò ma l'importante è che sarà una vera M per tutto il resto che per me conta molto , Assetto, Freni, Aerodinamica, Tenuta di strada, Impatto estetico. Dopo aver provato il cambio simile S Tronic l'unica cosa che mi mancherà è il cambio DKG Ed infine se il prezzo sarà quello previsto lo ritengo abbastanza corretto.
Quindi i 250 li faceva a meno di 6200 giri e la potenza invece era a 7900 giri Una scelta tecnica demenziale Ciao
Scusate ragazzi, voi avete ragione, ma è sulle vetture da 80.000 euro che si fa MARGINE, non fatturato. Prendi una scocca E92 di larga produzione, la modifichi, ci piazzi il suo bel motore ad hoc e tutte le cosine giuste, ed ecco che hai una serie 3 da 82, 85, 90 mila euro. Costo di PRODUZIONE? un 30% + di una E92. Aumento del margine di guadagno? RADDOPPIATO. Questa è la descrizione ECONOMICA di una M3.....poi su tutto il resto sono d'accordo con voi. La 1M segue questa descrizione economica e la spinge oltre dei limiti fino ad oggi mai esplorati, arrivando addirittura ad inserire un motore identico alla produzione BMW "normale" vedi la mia IS. Ora il discorso è quello che ho posto 6 pagine fa a cui nessuno ha risposto. E' la IS ad essere una M sotto mentite spoglie, o la 1M a non essere una M? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> motoristicamente parlando la questione è tutta qui, e siccome a livello di progettazione ed ingegnerizzazione la gran parte della torta dei costi è data dalla produzione di un motore ad hoc, ecco che la questione diventa anche economica e di economie di scala. La M5 seguirà questo stesso identico filone, così come la futura M3. Hanno scoperto che spendendo meno guadagnano di più, accontentano il mercato con tanti cv e buona parte del mondo è serena. Io ho provato a seguire le loro indicazioni con questa IS e la storia non è affatto male, alla fin fine sono macchine, mica mogli.
Ti rispondo io usando le indiscrezioni uscite ai tempi dell'uscita della M3 E92... ...è la is o meglio l'x35i in toto ad essere come motore una ///M sotto mentite spoglie visto che inizialmente il motore N54 doveva essere nel vano motore della attuale M3 prima che venisse sostituito dall'S65 V8 derivato a sua volta motore S85 V10 della M5 E60 riprogettandolo in toto e privandolo di 2 cilindri. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
E meno male, almeno queste quando ti rompi delle auto le permuti e le cambi /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20"> Scherzi a parte, il tuo discorso non fa una grinza del resto loro fanno il gioco e noi acquirenti ci adeguiamo, o sennò guardiamo altrove (ma la storia è grossomodo la stessa ovunque).
su questo sono pienamente daccordo, su un auto modificata, al momento della rivendita è difficile riprendere il costo dei componenti installati. La 1m, ancora di più per il fatto che non ne faranno molte, presumo che avrà una buona tenuta sull usato. Upgrade bdel genere non li farei mai su una macchina nuova, per ovvi motivi,ma su un 135 già fuori garanzia, in tal caso spenderei ancora molto meno
Semplicemente perchè il V8 e il V10 sono stati pensati sulla carta assieme, ma non penso proprio che BMW passi al V6 con tutti i vantaggi che il 6L ormai pefetto nei layout delle vetture.
Ecco 2 render negli altri 2 colori disponibili. Sono sempre stato un detrattore del bianco (tranne su supercar e, stranamente, su Serie 1 coupè l'ho visto sempre bene), ma riconosco che su questa 1M ci sta davvero molto bene, per quanto siano solo dei render.
riposo caro fighter, 6 a di "riposo", comunque senza limitazione la velocità sarebbe stata ben più elevata e quindi anche il regime( si può ipotizzare circa 280 km/h); concordo sul fatto che certe scelte di demoltiplicazione siano poco coerenti con lo spirito di alcune macchine e anche dal punto di vista tecnico.... ciao
E' da un bel po' di tempo, specie sentendo chi si è interessato alle macchine (alle BMW nella fattispecie) da ieri, che leggo di questa fantomatica tradizione dei motori M di essere di spiccata vocazione hi-revs e totalmente inediti. Inesatte entrambe le affermazioni, visto che di completamente inediti ci sono solo gli ultimi S65 ed S85 usciti dagli stabilimenti di Landshut per M5/M6 ed M3. Se consideriamo motori “M” quelli che portano la lettera S all’inizio della sigla invece delle solite M o N, io la vocazione “hi-revs” me la ricordo solo nell’S54 dell’M3 che avevo io e negli ultimi S65 ed S85 di M3 ed M5 succitati. TUTTI i motori M, esclusi questi ultimi due, sono state versioni ampiamente riviste di propulsori a 6, 8 e 12 cilindri della gamma “tradizionale”, spesso rinforzati e resi più potenti, ma senza questa voglia di girare alto… Motori a 4 cilindri: - Il PRIMO motore M in assoluto, quello della PRIMA M, la 2002Turbo, era l’M05 con carburatori doppio corpo e turbina KKK… Un motore turbo degli anni ‘70 non era affatto hi-revs, e non lo diventò nemmeno con l’iniezione Kugelfischer della 2002Tii… La prima M era, quindi, anche la prima vettura turbo di serie, AL MONDO! - l’S14B23 e B25 della prima M3 E30 era pure lui derivato dal vecchio 4 cilindri M10 ed arrivava a 7000giri, ma niente di stellare… Motori a 6 cilindri: - l’M30B30 della 3.0CS e CSL E9 era un normale 6 cilindri della famiglia M30 ed aveva le stesse caratteristiche che i 6cilindri in linea BMW hanno SEMPRE avuto… - stessa cosa riguardo all’S32B35 e all’S32B35ME della mitica M1 e delle M535i E21, M635i e CSi E24: un 6cilindri da 7000giri proveniente dalla famiglia M30 che equipaggiava tutte le L6 disponibili all’epoca… - pure gli S38B36 e B38 delle M5 E34 3.5 e 3.8 da 315 e 340cv avevano le stesse caratteristiche di erogazione morbida, rotonda e fluida di TUTTI gli L6 di sempre… - l’S50B30 e B32 dell’M3 E36 è stato il primo 6 cilindri che ha iniziato la tendenza a salire verso livelli altissimi, ma comunque si manteneva entro regimi raggiungibili facilmente anche dal resto della produzione.. - l’S54B32 dell’M3 E46 era derivato dal predecessore (che proveniva comunque dalla famiglia M52, se non sbaglio) ed è stato il primo propulsore ad assumere prerogative così prepotentemente votate alla prestazione pistaiola elevando il range d’utilizzo oltre soglie umane… Motori ad 8 cilindri: - l’S62B50 di M5 E39 e Z8 credo sia stato il miglior motore della produzione Motorsport di sempre: potente, poderoso, generoso di coppia e velocissimo a salire e scendere di giri, ma stava sempre intorno ai 7mila, basato sull'M62TUB44 da 4.4l e 289cv delle -40i… - l’S65B40 dell’M3 E92 è completamente inedito ed hi-revs. Motori a 10 cilindri: - Esiste solo l’S85B50 di M5 ed M6 ed è inedito ed hi-revs. Motori a 12 cilindri: - l’S70 dell’850CSi E31 5.7l da 381cv proveniva dalla famiglia E70 e tutto era, tranne che un motore hi-revs, essendo un morbidissimo, fluidissimo, vigorosissimo 12 cilindri così equilibrato da aver superato la leggendaria storia della monetina… - cosa diversa quando si parla dell’S70/3 della McLaren F1 da 627cv, ma quella è un'altra storia. Quello dei motori 6 cilindri turbo derivati dalla normale serie mi sembra molto più vicino alla tradizione di quanto non lo fossero gli ultimi, micidiali ma scomodi nell'utilizzo stradale (di vetture mica poi così specialistiche come una Caterham, ma di berline!), V8 e V10. Peraltro, la prima M della storia era turbo, quindi... Poi, questa faida "turbo vs aspirato" è più o meno identica a quella di "more vs bionde" cioè legata totalmente alla soggettività di ciascuno e destinata a non esaurirsi mai. SONO TOTALMENTE D'ACCORDO CON THED quando dice che, sì, il V8 dell'M3 è devastante, un autentico gioiello irripetibile nel panorama assoluto dei motori d'ispirazione sportiva, ma che l'N54 non sia degno, non sia adatto, faccia venire il latte alle ginocchia...aria fritta e chiacchiere da bar. Comunque, ripeto, sempre questione di gusti. E a me la 1 M piace da impazzire. E 450Nm a filo di gas dal minimo, costanti fino a quasi la zona rossa, difficilmente non piaceranno a tutti.
Beh forse nn mi sono espresso bene.... che il margine su una M sia maggiore è indubbio anche per me, ma nn credo che ne vendano quanto le altre... probabilmente(nn ho dati in merito) nemmeno 1/3.... in questo senso penso che la bmw campi su altre vetture vendute in altri numeri. Che sulla 1M abbiano usato tutta roba che già avevano...beh...amplifica ancor più i margini di guadagno. La tua è una signora is più della 1M.... e condivido in pieno la tua scelta di una vettura più fruibile dopo aver avuto la m3... certo io nn l'avrei venduta..., ma io ancora nn l'ho comprata!! Peò... l'urlo del v8, il sincronismo al millesimo di secondo che ci deve essere fra acceleratore e sterzo quando tiri.... l'esigenza del rapporto giusto al momento giusto se si vuole andare forte davvero... lo stress che ingenera in chi la guida se la si vuole portare al limite per benino... sempre che ci riesca..... beh è tutta roba M!!! Se sei disposto a metterti in gioco...con la e92 trovi soddisfazione diversamente sei un fermo in M3!! Con una vettura come la tua attuale e per strada... è estremamente più semplice andare forte.. e anche andare più forte della M3 e potrai farlo anche se quel giorno lì sei più stanchino del solito nn hai la "cazzimma" giusta... però saranno anche molti di più quelli che sapranno andar forte... e nn saranno più i più bravi ad essere premiati dal mezzo. La M3 nn la vedo proprio come una moglie... più come una grandissima gnocca pretenziosa che va presa con le pinze... e solo quando te la senti!!!
I 250 li faceva con la 5a tutta tirata, a dire il vero. Con la 6a il limitatore entrava a quasi 270km/h indicati, ma c'era ancora spazio anche per i 280 e forse anche 290 in discesa.
E' la IS ad essere una M sotto mentite spoglie, o la 1M a non essere una M? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Provo a fare delle semplici considerazioni ponendo anch'io quesiti : 1) I pianale delle 2 vetture è identico ? 2) Che grado di rigidezza della scocca ha ciascuna ? 3) La carreggiate sono di misura diversa 4) Ribassamento M della is 10 mm quello della M1 per ora non si sa 5) Spazio diverso soprattutto in altezza per alloggiare unsistema delle sospensioni diverso 6) Gommatura da 19" diversa 225/35 vs 245/35 ant. e 255/30 vs 265/35 post. La is un pollice in meno la larghezza dei canali dei cerchi 7) Per la is Gomme di serie runflat presupposto di un assetto specifico che tenga conto di una rigidezza superiore della spalla della gomma 8) Funzione elettronica d'autobloccante che lavora con l'uso dei freni in luogo dell'autobloccante M che lavora con trasferimento di coppia pertanto un sistema non adatto ad un uso più sportivo 9) Sulla M1 introdotto innovativo sistema aerodinamico Air Curtain che crea un flusso dinamico d'aria per eliminare contropressione e vortici nei passaruota anteriori E solo per un impatto commerciale sulla sul motore della is non hanno messo la placca con la scritta Powered by B MW M In definitiva sono 2 modelli che non appartengono alla stessa categoria Pertanto avrebbero potuto tranquillamente lavorare un po di più e chiamarla Z4 M Ma c'è un particolare che può fungere da prova per il DNA M la presenza di un vero autobloccante che sulla is non c'è.
