tu spiegami tecnicamente perchè col quadrilatero mentre l'auto rolla la ruota rimane più perpendicolare al terreno rispetto al Mc person... poi iniziamo a ragionare..
Perchè è fatto apposta per mantenere il più costante possibile il camber, la spiegazione devi chiederla ad un ingegnere, io faccio tutt'altro lavoro.
Ho chiesto: i quadrilateri sono progettati per compensare a seconda dello scuotimento il camber desiderato, nel mcpherson lo puoi fare solo in maniera molto ridotta. Ergo: in condizioni statiche devi dare molto camber negativo (?) col mcpherson altrimenti la gomma lavora solo di spalla e diminuisce l'impronta a terra.
cosa vuol dire scuotimento? io i quadrilateri normalmente li vedo paralleli tra loro, ergo... al variare della compressione del gruppo ruota verso la carrozzeria varia di poco il camber, ergo in frenata va bene, il curva perde perchè tutto il telaio rolla e i quadrilateri rollano insieme al telaio... ovvio che se i quadrilateri non li fai paralleli possono venire fuori delle variazioni di campanatura abissali.. ma in questo caso poi dopo non va più bene in caso di frenata... allora... non ci siamo... o li fai che mantengono la ruota con poca variazione di campanatura al variare della compressione del gruppo ruota sospensione (e quindi quando rolla perdi perchè tutto il telaio si inclina..) o li fai che fanno una grande variazione di campanatura al variare della compressione del gruppo ruota sospensione ma in questo caso non va bene per niente in caso di frenata.. siccome io il quadrilateri li ho visti sempre realizzati piuttosto paralleli fra loro significa che sono realizzati per far variare di poco la campanatura al variare della compressione del gruppo ruota-sospensione... ma come me la spieghi poi la campanatura di 2° negativa a riposo sulle alfa 156 ?? tu lo sai che ste maccine mangiano le gomme all'interno alla maledetta per questo motivo? ma non era il quadrilatero che doveva risolvere questi problemi di camber eccessivamente negativo a riposo?
Scuotimento vuol dire compressione. Più la sospensione si comprime e più varia camber perchè si presume che la macchina sia coricata. Frenata: bisogna trovare un compromesso probabilmente. Ad esempio è risaputo che se hai grossi problemi in frenata qualsiasi tecnico ti dice di chiudere la convergenza, compatibilmente poi con la capacità di inserire in modo decente e tenere la corda. Alfa: forse le consumano all'interno perchè chi guida non sfrutta la macchina in curva? Potrebbe essere questione di convergenza e non di camber? Ci tengo a precisare che non sono un'ingegnere, però siccome mi capita spesso di sentir parlare di certi argomenti da chi per lavoro o per studio o per curriculum agonistico tratta certe tematiche, ho imparato in modo "brutale" senza basi matematiche o di meccanica che alcune cose funzionano come detto. Il discorso comparativo Alfa-BMW è venuto fuori a cena con l'ex-tecnico di uno che oggi era a podio nel WTCC, non micio micio bau bau.
