Il Club delle Sportive

Secondo me semplicemente perchè sono auto progettate per utilizzatori da strada, a quanti danno problemi in strada?

Una volta portate in pista ne emergono i limiti perchè M5 e M6 sono due cassoni da over 1800kg con freni progettati da strada, idem la e46, più leggera ma con impianto sottodimensionato (in materiali, dimensionio tecnica?).

Discorso a parte per la ///M e92, che a parer di Nicola e di Andrew le manuali non necessitano di upgrade, e penso che di loro ci si possa fidare.

Detto ciò rimane comunque la polemica, perchè BMW non monta/non ha montato freni adeguati per la pista anche per le tutte le altre auto?

La mia esperienza personale sul 320d scavallato è che erano-una-bomba i freni stock.

 

M5, 6 e 3 con la pastiglia giusta non hanno nessun problema nemmeno in pista, e vi prego...non ne posso più di sentire che il problema dell'affaticamento di un impianto frenante è dovuto alle pinze, studiatevi qualche tomo di ingegneria meccanica e vi renderete conto che è una castroneria.
Io per non leggerli ho preferito interrogare direttamente degli ingegneri e sono concordi.:wink:

 

Nicola, non ho motivo di dubitare di ciò che dici.

Altresì non ho motivo di dubitare rispetto al lavoro di un ragazzo del team di Guidare & Pilotare che mi ha esposto un problemo reale col quale debbono farci i conti, non una voce di corridoio.

Ah, e per i tomi, ti ringrazio ma ho già dato. :wink:

 

Il kit performance della 135i è meno potente ed efficiente di quello della M3, comunque per chi vuole buttare dei soldi la Bmw ha già approntato un kit Brembo marchiato Bmw ed omologato, alla modica cifra di 8000 euro più iva e montaggio.

 

Vado avanti in tal senso. Esempio differente, problematica analoga. I tester dei giornali provano le moto in pista "stock" e le lodano sotto tutti gli aspetti. Un guidatore "medio", in pista sa che senza i tubi in treccia non riesci a girare. E che le pastiglie stock, sempre in moto, non sono adatte all'uso in pista.

 

Sicuramente, ma il vincolo della scuola è usare auto Bmw ufficiali con componenti ufficiali. Non è possibile installare alcun componente aftermarket NON Bmw. E con questo ritorniamo al mio messaggio iniziale: la scuola produce ogni anno un cassone da 5000kg di ghisa. Non è poco! :wink:

 

I tomi non erano riferiti a te, ma vedi nessun impianto stradale può reggere lo stress in pista se non poniamo dei limiti ben precisi.

Le macchine da endurance hanno i freni che reggono i km che servono per la gara, come avviene anche per le stradali, man mano che cala la pastiglia, cala l'efficienza e comunque un impianto non regge più di 40 giri di pista, oltre devi comunque fermarti a cambiare le pastiglie.

Questo per dire che tutti gli impianti hanno un limite, la M3 per come la uso in pista io, ossia facendo anche 2 turni consecutivi in pista al limite della prestazionale dei freni, non hanno nessun cedimento.

Certo che se entro con il disco al minimo dello spessore e con le pastiglie arrivate è più facile che mandi in ebollizione l'olio e vorrei vedere, sarebbe il ferro a frenare e non la mescola.

Paragonare lontanamente l'impianto della M3e92 o della M5e60 con le serie precendenti è una bestemmia, l'intero dimensionamento dell'impianto è del 50% maggiore rispetto a quello delle serie precedenti pur avendo mantenuto dei pesi simili, tra una M3 manuale ed una M3e46 smg, ballano 40kg di differenza.

Io ho fatto i corsi di Sthor e e le macchine vengono massacrate con ripetuti stint di 4 giri senza fare mai un vero raffreddamentto, si tira fino all'ultima curva, fanno scendere un driver e ne fanno salire un altro e così via per x numero di volte.

Nessun impianto resisterebbe ad uno stress simile senza le pastiglie e l'olio giusto.

La Porsche mi risulta che utilizzi pastiglie racing ed olio specifico, non gli stessi della normale produzione.

 

Infatti il limite è questo, se la Bmw montasse l'impianto della GT-R, senza l'olio e le pastiglie racing, andrebbe in fading lo stesso, come infatti accade alla GT-R che necessita anch'essa delle Pagid RS19 e del Motul rbf660.

 

Bravo, Nicola. Ora hai centrato esattamente il discorso ed hai evidenziato gli aspetti critici che ne seguono.

Nel caso specifico, il contratto tra Bmw e la "Guidare&Pilotare" prevede la fornitura delle vetture, dei componenti "speciali" (vedi pacchetti performance), dei ricambi. Ed un numero così elevato di ricambi per il comparto freni ha dei costi non indifferenti, oltre a costringere i meccanici di pista a infilarsi ogni 3x2 sotto le vetture per la manutenzione.

Ora, il discorso è simile a quello areonautico dei cosiddetti "addestratori": velivoli speciali dove i componenti sono dimensionati rispetto a carichi più grandi di quelli della produzione normale, proprio per sopperire alle "incapacità" dell'apprendista.

Quindi, volevo arrivare a questo discorso: tu stesso dici che Porsche permette oppure fornisce componenti appositi per le vetture delle scuole. Bmw invece rimane sulla sua posizione.

Infine: tolta la M3, gli impianti di serie delle altre Bmw (escluse le serie M appunto), sono inappropriati per il tipo di handling che la macchina concede. La mia ad esempio, ha freni non comunicativi e poco efficienti che mostrano repentini interventi dell'ABS in numerose situazioni. E non sto parlando della staccata alla prima variante di Monza, sia ben chiaro. :wink:

 

Guarda, la e46 era tremendamente inadeguata in pista, e te lo dice uno che con e30 ed e36 con tubi in treccia, pastiglies stock e olio dot 5 a volte non si è mai lamentato.

Ah, ovvio parlavo solo di M

 

Riferendomi esclusivamente all'impianto su 120d e 123d (che sono diversi): non concordo.

 

Probabilmente, se questa è la tua esperienza, la massa aggiuntiva del 320d o la ripartizione dei pesi o la tipologia di telaio (se parli della versione 3p per la Serie 1) fanno la differenza. Nel caso della E90 invece, confermo la mia brutta impressione.

 

Si mi riferisco alla 1er e ovviamente con pastiglie, olio e tubi. Per impianto considero dischi, pinze e circuito. Secondo me non è sottodimensionato.

Vuoi per regolamenti, ok, ma in gr.N si usa l'impianto di serie e la 120d va benissimo con l'impianto di serie, non ha problemi (ok che è più leggera, ma è anche sottoposta a forti stress, secondo me equiparabili all'uso pistaiolo amatoriale).

Anche in relazione all'ABS mi sono stupito positivamente. (ovviamente questo in gr.N è escluso)

 

ma mo che c'entra il gr.N ??? tu stai fuso co sti rally....

 

E c'hai raggione Antò!:wink:

 

Vero, questo perchè i materiali con omologazione ECE R90 (stradale) non sono idonei allo stress da pista. E' anche vero che una pinza fissa multipompante è parecchio più modulabile della monopistoncino flottante, e questo potrebbe abbassare ulteriormente i tempi sul giro.

La vera domanda però è: perchè, nonostante la concorrenza diretta e indiretta monti pinze fisse Brembo, BMW per la sua punta di diamante sportiva, magari anche a costi maggiori, continua ad installare pinze ad hoc? Questo senza sindacare sull'efficacia dei 2 impianti.

 

Ecco, volevo giusto chiederti come andavano le e30-e36; per la M e46 già sapevo che faceva pena come impianto frenante.

 

Del Motul può essere ma dopo che hai messo tubi e olio giusti puoi anche andare con le ferodo normali finche' non fa troppo caldo. Se metti la pagid è chiaro che freni meglio.Ma tiene tantissimo anche il materiale originale.

 

Io ribadisco che anche nella mia, nonostante gli stress estremi (sono abbastanza animalo /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />), non dava segni di cedimento e peggioramento prestazionale o di modulabilità.

Tubi in treccia e olio motul, pastiglie stock textar.

Domanda, sta sera con la wind ho sentito che dopo un po' di km i freni hanno iniziato a fischiare nelle ultime curve, allora ho fatto raffreddare; devo preoccuparmi di aver vetrificato qualcosa o sto tranquillo?