Il Club delle Sportive

Parliamo la stessa lingua ma proprio perchè conosco alla perfezione il funzionamento di una pinza dei freni ti posso dire che non hai ragione.
La pinza da sola dice poco su un impianto frenante, conta l'abbinamento: pompa, tubi, pinza, pastiglia, disco; dove la pinza non fa da sola la performance.

Molti pensano che la differenza fra una pluripompante radiale fissa ed una flottante (con disco flottante) sia nella potenza frenante.

Non è così, la differenza vera tra una radiale fissa ed una flottante sta nella deformazione a parità di peso, ossia una flottante, scaldandosi tutto l'impianto tende a deformarsi e quindi ad esercitare una minore pressione se la pinza ha un dimensionamento in peso pari a quello di una radiale fissa.

Quindi ci sono due concause, il peso e la temperatura.

In realtà la flottante, nell'uso stradale ha due vantaggi, una migliore modulabilità ed una migliore frenata a freddo e la capacità di scaldare prima l'impianto.

Il limite di una flottante si manifestano quindi dopo ripetute frenate ed ovviamente dipendono dal dimensionamento della pinza.

Ma attenzione, la potenza dipende principalmente dalla superfice frenante della pastiglia, dalla grandezza del disco e dalla capacità di serraggio della pinza.

Nelle prime frenate paraddossalmente una flottante monopompante frena di più di una mutlipompante perchè sfrutta il principio dell'incudine, ossia concentra un maggiore sforzo su una parte ridotta della pastiglia, per contro non scalda in maniera uniforme nè il disco nè la pastiglia.

Quindi tenderà a surriscaldare prima l'impianto ed a deformarsi con maggiore facilità.

Per concludere, la deformazione ha a che fare con la temperatura e la massa della pinza, la flottante della M3 pesa il doppio della corrispettiva 6 pompanti radiale fissa della Brembo.

Il surriscaldamento dipende da molti fattori, fra i quali il lavoro della pinza ma principalmente dalla qualità della pastiglia, dal tipo di olio e dalla qualità del disco.

Ho tralasciato intenzionalmente il discorso sul diverso consumo della pastiglia, sulla flottante, fra quella che lavora a contatto del pistone che spinge e quella esterna tirata dall'effetto morsa.

La M3 ha risolto il problema con il disco anch'esso flottante.

Quindi dire che l'impianto di una M3e92 è una ***** è falso, dire che è meglio avere una 6 pompanti è del tutto vero ma non per la potenza frenante ma per la maggiore capacità di distribuire più uniformemente il calore e di risparmiare in masse non sospese.

 

In questo video invece si percepisce bene quanta coppia ha preso a medio regime tra xpipe libera e la mappa fatta da Ice71, in alcuni punti mettevo la IV° invece di rimanere in III° per gestire meglio gli eccessi di coppia.[YOUTUBE]

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Sì, adesso ne ha rovinata una, sbattendola ha solo anticipato la fine, spero almeno che non ripeta i danni.

 

Si ricordo io ero dietro con il panzer volevo spingervi ma vedevo che andavate uguali uguali e avete tirato fino a 260/270 credo,cmq si quella 997S non era proprio stock

 

@ Nicola

Beh , quest'auto (Blacky?) pare avere 100 cv in piu' della bianca , ma so che non è cosi' . Pero' l'erogazione è molto piu' cattiva , direi che si avvicina molto piu' al mio gusto .

2 cose : Belle lame le Caterham , eh !

Non voglio certo insegnarti a guidare (ci mancherebbe) ma penso questo : ogni volta che sei in curva medio-lenta sei costretto a correggere di sterzo per evitare che l'auto allarghi di culo perche' dai un pelo troppo d'acceleratore per riprendere velocita' , entrando secondo me sempre un po' troppo lento . Pare quasi una guida piu' da 4x4 . Con un'auto cosi' io entrerei piu' forte facendo scivolare l'auto d'inerzia fino al cordolo opposto tenendo giu' ma senza forzare, quel tanto che basta per tenere giu' il culo e non perdere aderenza al posteriore . Credo che cosi' andresti piu' forte pur con meno spettacolo di controsterzo . Che peraltro gestisci benissimo :wink:

Ripeto , opinioni eh , prendila dal giusto verso che mi daresti comunque 10 secondi al giro , probabilmente

 

250:wink:, quando poi lui ha messo la VI° ed ha visto che stavo andando via ha mollato per non dire che è rimasto dietro.

La M3 dopo i 250 prende parecchio perchè la Porsche ha III°, IV° e V° molto più corte ed una salto evidente tra V° e VI°, così quando mette la VI° a 250 ha un bel salto di giri e coppia mentre io ho ancora 30km/h con la V°.

 

Figurati, ma ci sono due ragioni per le quali guido così, la prima è perchè mi diverto a guidare con il gas, poi se perdo un secondino me ne frego.

La seconda è che io avevo le stradali, se sfrutti molto la staccata e l'inserimento rischi che la gomma si scaldi troppo e non hai più aderenza in percorrenza.

Infine Vallelunga mi ha insegnato che nei TD si rischia di farsi male proprio in staccata, quindi preferisco prendere qualche rischio in meno e tornare con la macchina, soprattutto quando sono a 800km da casa.

 

Questo è quello che può succedere se forzi molto staccata ed inserimento, per intenderci:

Io davanti ed Andrew dietro con le ToyoR888 minuto 3:45

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@ Nicola , risposta a post n. 4667

eheh , anche questo è vero :wink:

Mi piaccione le 4x4 sportive (GT-R , Evo , Suba) perche' puoi anticipare di molto l'apertura senza perdere in entrata . In sostanza su certe piste (ad esempio Rjeka) o comunque in alcuni tratti secondo me vai piu' forte con questo tipo d'auto . Nei curvoni velocissimi in appoggio vedo molto bene le auto con aerodinamica ultraspinta tipo GT-R o GT2 (o Murcielago SV) oppure la tua Blacky che pare molto equilibrata , mentre credo che le Evo entrino in crisi a causa del baricentro giocoforza alto , che tende a farle allargare anche se in modo neutro , cioe' con tutto il corpo vettura . Pero' perdono centesimi...pensa che in Giappone qualche pazzo ha tagliato il tetto della sua STI per abbassarla di 25 cm...mettendo dei longheroni di rinforzo . Pazzi !!!

 

In realtà utilizzo un cronometro gps non per andare più veloce ma per capire dove sono lento, la guida in derapage non è poi così penalizzante se fatta nel modo corretto ossia quando riesci a dare continuità del gas durante l'usicta, qui andrew docet, la sua caratteristica è che sa essere velocissimo anche quando drifta.
Mentre l'inserimento al limite paga solo se è ben raccordato alla percorrenza, altrimenti si rischia di dover fare troppe correzioni in percorrenza e a non riuscire ad anticipare il gas, cosa che su una 4X4 è meno rilevante, perchè riesci a mettere giù i cv sempre e comunque.

 

Visto , visto . Sembra una piccola Laguna Seca , quella pista , molto difficile , molto tecnica . Ma sempre troppe correzioni , troppe remate , raga' . Guida spettacolare ma alla fin fine poco redditizia . Belli pero' i controsterzi , niente da dire . E li fate benissimo , sciolti , si vede che c'è esperienza .

A me pero' piace filare come il vento , mi interessa solo il crono . Purtroppo per adesso non ho i soldi per darci dentro , ma prima o poi arrivera' il momento anche per me :wink: Se arrivera' la Evo X 580 cv vorra' dire che avro' anche i soldi per i TD e potro' divertirmi con voi !

 

Quoto in pieno tutto questo discorso.

Meriti una rep+

Devi guardare la velocità d'uscita per capire cosa potrebbe succedere in una prova da lanciati :wink:

Io la casco non ce l'ho, non intendo farla, ma la voglia non mi è mai passata, se il Ring stesse al posto di Vallelunga sarei lì ogni fine settimana

Povera GT-R ...

Secondo me da 100 a 235 andrebbero perfettamente uguali :wink:

C'ero anch'io, ed hai preso la sveglia, ma la 997S non era originale, aveva il powerkit, mentre la tua era stock

Vi siete approfittati di me perchè avevo un misero 335i touring e mi avete bastonato tutti a sangue, adesso queste cose non capitano più, sarà un caso?

 

La ragione me l'hai data tu con tutto sto discorso che hai fatto, non vedo dove siano i vantaggi della flottante a singolo pompante se non che a BMW costa meno che una radiale a 4/6 pompanti che offrono aftermarket con i vari kit Performance..... quelli che usano ste macchine in pista e cambiato tutto l'impianto frenante saranno tutti deficenti? Mentre su Porsche ti limiti a cambiare le pastiglie e i tubi mica tutto l'impianto:wink:

Cmq ti ricordo che anche sui CCM il livello di frenata a freddo raggiunto ora è più che soddisfacente; il problema è da sempre con le alte temperature non con le basse.....A me sembra piuttosto che tu riesca sempre a trasformare i difetti dell'M3 in pregi, come illusionista hai un futuro

Sul numero di pompanti hai ragione difatti una delle poche auto di serie a montare un 8 pompanti era l'RS6 con scarsi risultati mentre sulle nostre dal 6 pompanti dei CCM1 si sta passando ai 4 pompanti dei CCM2 con pastiglie più piccole ma stesso mordente anche se la 458 è stata equipaggiata col 6 che per ora rimane il top

 

@ Cristiano

''Devi guardare la velocità d'uscita per capire cosa potrebbe succedere in una prova da lanciati :wink:''

Riporto la tua frase , cosi' sai a che mi riferisco : velocita' d'uscita , OK , pero' se ci metto un quarto d'ora per raggiungerla , non è che sia poi cosi' indicativa . Dipende dalla curva con cui questa velocita' sale , io posso anche uscire a 300 all'ora dal km ed essere comunque dietro ad uno che esce a 250 , se quello prima mi ha preso tot metri :wink:

 

Allora non hai capito il contesto, la prova si è svolta in Autobahn tra due auto affiancate riaprendo dai 100 km/h circa, ora se prendiamo in considerazione due auto che hanno quasi un secondo di differenza sul km. da fermo, ma hanno anche 7 decimi sullo 0-100, va da se che se riaprono da 100 km/h la differenza sarebbe praticamente azzerata :wink:

 

vaaaaaaa bene

 

Allora forse era un'altra sera però mi ricordo bene e c'eri anche tu lontano ma c'eri

 

l'unica cosa che si capisce è che la macchina che si possiede è per forza la migliore, m3 forever.

 

997 S , Ronald o Arnold ????????



Non ti fermi mai ,un giorno voglio conoscerti

 

Guarda un pò che ho trovato Cristiano poi non dire che non ti voglio bene

http://www.supraforums.com/forum/showthread.php?t=469385&page=320