giuliano porta il carrello, quindi possiamo metterci qualche gomma in più, e vieni in macchina con me:wink:
angelo sei BONO... gallo mi devi far sapere come dobbiamo fare per domenica... oh ma giuliano?? che fine ha fatto?
hai il mio numero?!! CHIAMAMI! ragazzi avete mai visto uno che chiede un piacere, l'altro gli risponde dandogli il numero e il primo gli risponde "e questo è il mio 34.....ecc"
angelo va dicendo che io e nicola non giriamo per paura sua ???? che essere... gallovolante, come padrino dei romani (e vallelunga è mia giurisdizione) ti ordino di non stampare il modulo allo sparaccaxxate, il quale, invece di farsi inculare da taiwan, poteva comprarsi un a stampante... ( a 70 euro se ne trovano di ottime per quello che ci deve fare lui)
CHI?!! GIULIANO?! quello che quando ci sono le cene dice "allora ci vediamo ok?" e poi non chiama nemmeno?! quello che gli dici "oh, sono al sele con manfis" "mo vengo" e poi non chiama nemmeno?! certo che tu angelo prima di parlar male di qualcuno devi contare fino a 3, eh!
in effetti... tutta questa presenza di becker nel 3d... vuoi vedere che ha passato le consegne a giuliano?
Allora agli alti regimi il discorso è diverso Gian. Vuoi avere un motore che rende ai bassi: utilizzi un certo angolo di incrocio con le valvole, giocando con anticipi e ritardi di apertura tra PMS e PMI. Idealmente la colonna di aria-benzina in forma gas che dal condotto di aspirazione entra all'interno de cilindro dovrebbe arrestarsi esattamente quando la valvola termina di chiuders, ma così non è. Per evitare queste "craniate" assurde delle colonne di fluido sulle valvole e per limitare le perdite di pompaggio si lavora con gli incroci, ma questo puo' avvenire solo ad un determinato regime di rotazione. A velocità di rotazione più elevate la valvola si chiude quando ancora i gas non si sono arrestati (e tenderebbero quindi ad entrare ancora nel cilindro) mentre a velocità piu' basse essa si chiude quando già i gas non solo si sono arrestati ma addirittura hanno invertito il loro moto (e quindi dal cilindro esce una parte dei gas freschi che già era entrata - lascia perdere poi la valvola EGR). Ora però questo che vale sulle valvole di aspirazione, vale anche su quelle di scarico dove se si aprono troppo presto, rischi di avere una combustione che si propaga anche nei collettori, con conseguente aumento dei consumi ed un rendimento globale che cala a picco. Il tutto legato anche al fatto che la miscela aria-benzina quando viene accesa ha un fronte di fiamma molto ampio e lungo con picchi di pressione e di energia che non sono concentrati in un unico istante, ma sono varianti nel tempo (come un gradiente insomma). Viceversa se fai aprire dopo le valvole, quindi ritardi molto, rischi di evitare la rapida fuoriuscita dei gas combusti dalla camera di espansione, avendo così un incrocio molto ampio con quelle di aspirazione, dando come effetto o a un eccessivo ricambio di volume e quindi uno scarico di parte della miscela fresca di aria/benzina e conseguente aumento dei consumi o a un ridotto ricambio. L'idea di mettere dei cat "sportivi" che diano la possibilità ai gas di fluire più "velocemente" rispetto a quanto si è deciso in progetto, è legata alla possibilità di aiutare il ciclo di lavaggio del pistone agli alti regimi di rotazione, ma ai bassi, quando non c'è una forte contopressione allo scarico che si risucchia la miscela aria/benzina in aspirazione (oltre al lavoro di pompaggio del pistone) allora ecco che si ha una perdita di energia ai bassi. In poche parole: se il fluido in uscita scappa via troppo velocemente dopo non si ha la pressione DINAMICA necessaria a tirarsi dietro i nuovi gas dall'aspirazione. Quindi tutto il lavoro di aspirazione deve farlo il pistone, con conseguente peggioramento delle prestazioni pochè decade la pressione in camera, e dato che la pressione in camera è praticamente una forza applicata ad una superfice, meno forza sul pistone = meno momento motore = meno coppia motrice = meno potenza.
allora io fisserei l'appuntamento alla pompa di benzina da oso, se viene giulianoo cl carrello perdiamo altri 15 minuti per mettere le gomme su e poi sicuramente cornetto e caffè... quindi perdermo minimo mezzora... alle 6:30 alla pompa di benzina, poi porta bene, quando siamo partiti da li e andato sempre tutto bene cmq rintracciate giuliano, se nn viene più lo deve dire!! altrimenti nn ci siamo coi posti!!
vedo che non hai ancora chiaro in quale 3d tu sia capitato... cmq ci devo ragionare un po' su, il ragionamento fila, ma lo devo "fare mio", non ho quasi nessuna cognizione di cosa succeda nei cilindri (se si eccettuano le reazioni chimiche). cmq grazie per la delucidazione :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
L'albero motore a croce lo hanno in dote i V8 americani, i V8 Maserati ed i V8 tedeschi, è l'albero che consente la migliore regolarità di funzionamento e l'annullamento delle forze del 2° ordine, l'albero piatto, per intenderci quello che usa Ferrari sui suoi V8 favorisce il raggiungimento di un più alto regime di rotazione ma, dal punto di vista dinamico si comporta come un 4L. Ora dovremmo introdurre le forze del primo e del 2° ordine e capire come mai un motore si "squilibria" Ma non credo sia il caso /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Ti posso dire che i due tipi di albero motore differiscono da come si sistemano i pistoni sulle bielle (angolo di imbiellaggio) e da come si susseguono - quindi - le accensioni nelle camere. Il V8 a croce è più regolare, mentre il V8 piatto ha gli stessi imbiellaggi di un 4L Il V8 ha croce ha bisogno dei contrappesi e quindi fa più fatica a salire di giri Il V8 ad albero piatto è più irregolare ma sfrutta i picchi di pressione in camera di accensione magari anche accoppiando due espansioni nel medesimo istante (fenomeno del Bigbang), è scorbutico, ma gira più in alto, è vuoto in basso, ma urla sopra e tira di bestia nella zona alta. Il V8 ad albero piatto è quello che si utilizza nelle auto da competizione e nei V8 Ferrari. Ovviamente dato che il V8 piatto è più complesso come sequenza di scoppi ecco che si dovranno utilizzare di condotti di scarico belli contorti per "accordare" al meglio tutte le onde di uscita. Per farti capire guarda questo V12 degli anni '9 0 E guarda questi dell Dodge Viper V10
Apprezzo gli interventi, li voglio leggere con calma! bravo beck! PS: sei consapevole che Angelo non legge post con più 4 righe?
mi ci devo concentrare e capire bene il concetto, qui tu mi spieghi che la tipologia del mio motore e ad albero piatto, ma nn ho capito perchè io traggo beneficio scatalizzando a differenza di altri ho capitpo il discorso fatto a chent, ora sarebbe da farne un'altro specifico per il mio motore, perchè io ci guadagno??? perchè la contropressione dello scarico tappata di serie? e scatalizzando rende il motore al max?? bo...
