Il 6 Cilindri in linea BMW

Veramente il 6 cilindri in linea, insieme al V12 60° (mi pare ) è il motore più bilanciato, in quanto non ha vibrazioni ne del primo ne del secondo ordine :wink:

Il V6, invece, come il V8, richiedono dei contrappesi per bilanciare i momenti del primo ordine...

Che il suono possa piacere o meno, rispetto al 6L, è del tutto soggettivo, ma anche se "suona bene" non vuol dire che sia intrinsecamente bilanciato :wink:

 

Ricontrolla queste affermazioni -bis

Fabio

 

vibrazioni torsionali e velocità di rotazione

saluti a tutti ragazzi,

ritornando alla questione della potenza specifica e quindi alla velocità di rotazione dei motori a sei cilindri in linea nei confronti dei 6 a V(. ovviamente nei motori da competizione perchè i motori destinati alle macchine normali non raggiungono ragimi elevatissimi)...

non si tratta di un problema di forze di inerzia...

in un motore a 6 in linea queste sono equilibrate , se non ricordo male, fino al 5° ordine, quindi si tratta di un motore perfettamente equilibrato;

il problema è di altra natura...

ogni albero motore ha una sua frequenza di vibrazione torsionale( e multipli)...questa frequenza dipende dalla sua rigidezza( che a sua volta dipende anche dalla lunghezza)...

il limite dei motori con 6 cilindri in linea è nel fatto che agli alti regimi di rotazione la frequenza delle forze eccitatrici è vicina ( o coincide)alla frequanza propria( o alle frequenze proprie di vibrazione del componente), si possono perciò avere delle "risonanze" che, se persistono , portano alla rottura...

questo a grandi lineee per le conoscenze di un "amatore"

alcuni anni fa la BMW era intenzionata a partecipare al campionato DTM...in fase di stesura del regolamento la casa chiese una limitazione del numero di giri, ben conoscendo il problema; gli altri costruttori, che avevano in produzione motori con cilindri a V si opposero e BMW alla fine rinunciò perchè sarebbe stata svantaggiata in termini di potenza massima,

saluti

 

L'abbandono in competizione delle configurazioni 6L, 12V, 12 boxer ha come uniche motivazioni peso, ingombro e riduzione del momento di inerzia del sistema vettura.

 

Giacomo... vedo tanta volontà ed una buona dose di passione, ma posso assicurarti che i motivi tecnici sono BEN LONTANI da quanto descrivi.

studia meglio :wink:

Fabio

 

spiegazione

caro mago...allora attendo con "passione" che mi indichi questi motivi tecnici dei quali parli...

saluti

 

attendo anche io,è interessante,(se arriva la risposta)

 

attesa

caro Marzo, avevo dimenticato l'argomento...

sono curioso....non si finisce mai di imparare....

auguriamoci che i depositari di certe conoscenze(autentici , non solo con le affermazioni di principio) ci rendano partecipi, salutoni

 

scusandomi con tutti voi per la scarsissima frequentazione di questo periodo, il discorso si sintetizza in questi termini

il 6L intrinsecamente risulta bilanciato per le forze alterne di 1° e 2° ordine e presenta il più basso indice di irregolarità ottenibile con il minimo numero di esplosioni x giro (=6 cilindri in linea, uno scoppio ogni 120° di rotazione albero motore)

grazie a queste caratteristiche naturali le sollecitazioni indesiderate sono minime e si ha il miglior sfruttamento della coppia motrice sviluppata, senza aggiunta di contralberi equilibratori o di mannaie contrappeso sull'albero, e questo facilita anche l'alleggerimento della massa volanica, a tutto vantaggio del peso assoluto del propulsore e della prontezza di risposta al gas.

il carico impulsivo sui cuscinetti di banco è molto ridotto rispetto al 4L e questo porta ad una maggiore durata degli stessi a parità di sollecitazione.

il 6L è predisposto a girare "allegro" con molta facilità, il limite comunque esiste ed è fissato nella rigidità torsionale dell'albero motore. sono regimi comunque MOLTO ALTI per uso stradale, difficilmente raggiungibili su una macchina anche molto sportiva ma _normale_

un aspetto negativo può essere il notevole ingombro longitudinale, che potrebbe creare problemi di posizionamento nel (necessariamente LUNGO) cofano anteriore, soprattutto se pensiamo che in una TA il cambio dovrebbe avere l'uscita rivolta verso il differenziale, quindi il motore dovrebbe svilupparsi DIETRO l'assale anteriore, mentre per una TP l'uscita del cambio in bloccocon il motore dovrebbe essre posizionata circa all'altezza dei pedali (ingombr del tunnel) se non si vuole adottare una soluzione transaxle.

un 6L trasversale non è materialmente possibile in una vettura normale, servirebbe uno spazio NETTO del vano motore intorno a 1,4metri

a presto, ragazzacci



Fabio

 

caro fabio, e cosa avevo scritto io?

ecco, un estratto dal mio post:

-in un motore a 6 in linea queste sono equilibrate , se non ricordo male, fino al 5° ordine, quindi si tratta di un motore perfettamente equilibrato;

il problema è di altra natura...

ogni albero motore ha una sua frequenza di vibrazione torsionale( e multipli)...questa frequenza dipende dalla sua rigidezza( che a sua volta dipende anche dalla lunghezza)...

il limite dei motori con 6 cilindri in linea è nel fatto che agli alti regimi di rotazione la frequenza delle forze eccitatrici è vicina ( o coincide)alla frequanza propria( o alle frequenze proprie di vibrazione del componente), si possono perciò avere delle "risonanze" che, se persistono , portano alla rottura...

questo a grandi linee per le conoscenze di un "amatore"....

non mi pare ci siano grandi differenze con quello che hai detto...

saluti

 

hummm ricordo quanto avevi scritto ma un bubbio mi assale

se sono equilibrate 1 (frequenza di rotazione) e 2 (il doppio, o seconda armonica), necessariamente lo devono essere 3 e 4 (terza e quarta armonica) a salire di ordine, su due piedi, mi sfugge il concetto con cui si verificano queste cose...

sostanzialmente quello che hai scritto è corretto, ma teniamo presente che sono frequenze MOLTO ALTE e sicuramente fuori dall'utilizzo normale come anche agonistico di QUEL motore

se poi riesci a farlo girare a 19000rpm forse cambia più-di-qualcosa :wink: rispetto al progetto originale che prevede un IMPIEGO massimo a 6500rpm e la _possibilità_ di arrivare a 8000-8500rpm

il discorso ovviamente vale per qualsiasi motore/albero eccetera

a spanne, la prima risonanza _meccanica_ dell'albero è data dalla velocità di propagazione del suono (m/s) in QUEL materiale diviso la dimensione maggiore (=lunghezza), per un albero motore abbiamo circa 5500m/s e 0,60m ovvero 9200Hz.

una qualsiasi forza che solleciti REGOLARMENTE RIPETUTAMENTE e nello stesso punto l'albero motore con la frequenza di circa 9200Hz innescherebbe la prima risonanza, facendo flettere l'albero motore come un serpente e questi distruggerebbe i cuscinetti in pochissimi istanti per poi oscillare come la corda di una chitarra sino a rompersi in un paio di secondi (o forse meno...)

una curiosità: abbiamo fatto girare prima la banco e dopo su un veicolo "attrezzato" un piccolo turbodiesel 1300cc, leggermente "pompato", ripetutamente in fuorigiri -alimentato- sino a 5100rpm e sino a 8000rpm -trascinato meccanicamente- per simulare una VIOLENTA scalata

beh, se ti dico che dopo le prove lo abbiamo aperto misurato e richiuso ed ora marcia regolarmente già per i 150milakm in perfetta forma, cambiando solo le guarnizioni e le cinghie, ma comunque NULLA del gruppo termico vero e proprio...



Fabio

 

frequenze e torsioni

caro fabio , non si tratta solo di flessioni ma anche e soprattutto di torsioni e conseguenti vibrazioni;

per quanto riguarda l'equilibratura fino al 5 ordine incluso...se ne parla sul volume

"Motori endotermici" di Dante Giacosa a pag. 264, tredicesima edizione;

sull'uso estremo ( agonistico) di un motore a sei cilindri in linea, ricordo quanto detto prima a proposito della partecipazione della BMW al DTM...che chiedeva una limitazione nel numero di giri per regolamento.

non sono in grado di effettuare dei calcoli (nemmeno grossolani) sulla frequenza di risonanza torsionale dell'albero motore di un motore con questa architettura.

ecco un sito dove si accenna ai limiti di questi motori nell'uso in competizione:

-http://www.alfaromeo75.it/file/motori.htm

salutoni

 

NOOO,Giacomo,non nominargli Giacosa,l'ho fatto io una volta,ma Twiz. ha detto che ai convegni dove va giacosa se lo mangiano a colazione

 

certo, tutto vero

grazie per la segnalazione: il libro ce l'ho, ma sicuramente di un'edizione precedente; vado a dare un occhio sul sito

in gamba

Fabio

 

testi sacri

ciao ragazzi,

da "amatore" ho appreso moltissimo da quel testo...

comunque frequentando il forum si continua ad apprendere .....

grazie anche ad alcuni di voi, salutoni

 

piccolo o.t.

un altra "bibbia"è:

Calcolo e costruzione dei motori a combustione interna,edito chiaramente da hoepli...

l'autore è un altro innominabile: tale ing. Kraemer.:wink:

 

informazione utile

grazie marzo....

sicuramente un testo interessante...

ma forse occorre avere delle conoscenze a livello professionistico o quanto meno universitario...

mi riprometto comunque non appena possibile di fare un giretto in libreria...

salutoni

 

forze di 5° ordine ,momento inerziale..ecc..

non mi sembrate certo profani..

 

passione

caro Marzo, la passione può aiutare ma oltre un certo livello occorre altro,

una volta il mio vecchio maestro mi disse:

-il peggiore dei professionisti è sempre migliore del migliore dei dilettanti.... e voi , per quanto bravi, al mio confronto siete sempre dei dilettanti....

questo, per quanto riguardasse un altro campo , penso possa avere una validità generale

ciao