attualmente esistono in commercio auto con motori diesel aspirati? è vero che come motori sono molto affidabili e percorrono migliaia di km? questo motore più o meno fino a che anno è stato utilizzato?
prendi un bel 120d....gli levi la turbina e vedi se a rullare arrivi a 100cv.. ..ormai i motori moderni sono fatti per macinare migliaia di km....basta solo trattarli bene e avere 1 occhio di riguardo x turbina e primi km a freddo... in ogni caso....come mai questa domanda?!?
Sono motori molto longevi e robusti,ma la mancanza del turbocompressore si fa sentire.... Fino ai primi anni 90 qualche propulsore era ancora in commercio....
perche non dovendo rispettare il rapporto stechiometrico come i benzina, i diesel hanno bisogno di molta piu aria che i benzina e questo senza un turbo è difficile ottenerlo...
In giro ci son ancora svariate 206 1.9D,ne avevamo una anche come auto di servizio in azienda,faceva anche 22km al litro in extraurbano,robustissima al livello di motore,un pò fiacca in ripresa,ma comunque andare andava.
Scordati di tirarla agli alti regimi,ed è molto rumoroso come propulsore....:wink: Ho capito...:wink:
Fino a poco tempo fa c'era ancora la Tata Indica, con motore 1.4 diesel ad iniezione indiretta. Fino a tutti gli anni 90 esistevano diverse vetture diesel aspirate, come quella citata da Steve. La fama attuale di affidabilità è generica: come oggi, esistevano motri più o meno longevi, secondo il costruttore ed il propulsore stesso. Ad esempio in Opel c'erano i 2.3 D che macinavano senza grossi problemi i 500.000km, mentre i 1.6D erano molto più soggetti ad usura e problemi vari per cui diventava inconveniente ripararli dopo i 200-250.000km. C'erano i diesel aspirati Mercedes Benz che percorrevano non di rado il milione e passa di km; e c'era il diesel aspirato di BMW, 2.4d, coi suoi 86CV di potenza massima a 4800rpm, mentre un pari caratteristiche benzina dell'epoca era in grado di erogare i 120-130CV. La nomea di scarsa affidabilità dei turbo si deve ai primi anni di intensa adozione automobilistica, quando divennero turbo propulsori inizialmente concepiti per essere aspirati, e non adatti a sopportare le nuove sollecitazioni termiche e meccaniche derivanti dal surplus di carburante utilizzabile ad ogni ciclo grazie al turbo. In ogni caso un turbo è più cagionevole dell'analogo aspirato in virtù della cagionevolezza stessa del turbo e nient'altro, secondo la massima fordiana "Quello che non c'è non si rompe". C'era poco più della differenza che oggi c'è tra un turbo benzina e turbo diesel pari grado. Dico poco più perché i Diesel attuali hanno beneficiato dell'iniezione diretta, il che ha avvicinato le prestazioni di un 15-20% al benzina ciclo Otto. è vero, il diesel può non rispettare il rapporto stechiometrico (nel caso del gasolio è di 14,1 a 1), cosa che consente di fare a meno della farfalla di regolazione del flusso aspirato, ma non è questa la ragione della loro inferiorità prestazionale. Tra i motivi ricordo: -bassa infiammabilità del gasolio, che non permette di raggiungere gli stessi regimi dei benzina (e la potenza è legata al regime raggiunto, a parità di coppia ottenuta); -per lo stesso motivo la risposta del diesel all'acceleratore è più lenta rispetto al benzina, cosa che riduce la prontezza e la brillantezza; -maggiore rapporto di compressione che, se aumenta il rendimento termodinamico, incrementa le sollecitazioni, costringendo a dimensionamenti molto più corposi, con conseguente aggravio di peso delle masse alterne e strutturali. Dipende dai motori. Di norma un diesel aspirato consumava meno (a parità di potenza richiesta) della corrispondente unità turbocompressa, ma questo è dovuto al rendimento termodinamico, che nei turbo si abbassa in virtù della riduzione del rapporto di compressione, necessaria per ridurre la pressione massima effettiva (e le temperature) a livelli tollerabili dai materiali comunemente impiegati. Tanta parte del loro apparente miglior consumo rispetto alle unità attuali è dovuto al fatto che erano montati su vetture molto più leggere, con sezioni resistenti di gran lunga inferiori rispetto alle vetture attuali e senza la perdita fluidodinamica dei grossi e complessi catalizzatori attuali. :wink::wink:
tutto giusto, oltre alla minor infiammabilità che comporta la necessità di dover aumentare il rapporto di compressione per poter accenderlo aggiungo anche che il gasolio ha una velocità di fiamma molto inferiore alla benzina quindi difficilmente si supereranno i 5000 rpm (già questi giri alcuni anni fa era un sogno...) poiche non si avrebbe il tempo materiale per far bruciare il gasolio iniettato, anche se negli ultimi anni si è cercato di aggirare questo problema introducendo le multi iniezioni per ogni accensione, con lo scopo delle prime piccole spruzzate di gasolio di far innalzare la temperatura in camera di scoppio, in modo da far accendere meglio e piu velocemente l'iniezione vera e propria di gasolio
Tutto corretto anche qui:wink:. Avrei dovuto specificare l'influenza della velocità di fiamma e il ruolo delle dimensioni finite delle gocce di gasolio.:wink: E' bene spiegare che, contrariamente a ciò che può far credere il nome, in un propulsore Otto, comunemnte chiamato "a scoppio", non avviene affatto uno scoppio, ovvero una deflagrazione (quasi)-istantanea, ma una combustione progressiva a partire dal punto di innesco, ovvero la candela. Anzi lo scoppio (detonazione) è assolutamente dannoso per un benzina. Il vantaggio della benzina è anche dovuto al fatto che si presenta in camera sotto forma di vapore, la qual cosa significa che ciascuna molecola è separata dalle altre e a contatto con ossigeno, nelle migliori condizioni per comburre. Nel diesel l'accensione avviene per autocombustione: in tutte le goccioline che raggiungano localmente la temperatura adatta, e solo sulla superficie delle stesse a contatto con ossigeno, si innesca la fiamma: il tempo impiegato dalla combustione a raggiungere il nucleo delle goccioline definisce il tempo limite di permanenza in camera di scoppio e quindi la velocità massima di rotazione senza incorrere in combustione incompleta (fumo nero).:wink: Ecco spiegate le iniezioni multiple e le pressioni d'iniezione elevatissime, per nebulizzare in gocce il più fini possibile il gasolio.
Integrazione: nella pagina precedente ho affermato che per tutti gli anni 90 esistevano diverse vetture diesel atmosferiche. Bene, anche fino a metà anni 2000 continuavano ad esserci diverse e ne cito alcune: Fiat Punto 1.9D Citroen Saxo 1.5D e Xsara 1.9d Opel Corsa 1.7D Peugeot 206 1.9D altre varie che mi sfuggono....
Skoda fabia 1.9 sdi venduta fino al 2004. Questa è la mia preferita: [YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=wTdC3LC2lW0&feature=related[/YOUTUBE]
