Ma chi vogliono che creda a queste panzane? Vogliono diminuire consumi ed emissioni? Bene, impongano un budget di carburante per weekend e gara. Chi non lo rispetta, rimane a piedi. Gli ingegneri si sbizzarrirebbero cercando le migliori soluzioni per coniugare prestazioni, affidabilità e consumi, che di certo non hanno a che fare con il downsizing. Qua, più che della tecnologia, la F1 sta diventando la massima espressione del marketing!
Veramente così hanno fatto. Hanno limitato i litri di carburante e la portata massima per ora delle pompe benzina. 140 litri e 140l/h rispettivamente, pressioni libere, ma regime massimo di rivoluzione del propulsore fisso a 15'000 rpm. Inoltre porta al debutto il sistema e-turbo. Turbina classica + elettrocompressore insieme.
No Beck, non hanno fatto così. Hanno imposto un limite di volume al serbatoio, ma non un limite di carburante utilizzabile. E non hanno lasciato la piena libertà ai progettisti di sviluppare ed innovare - come sarebbe ovvio in ossequio allo spirito (teorico) della F1 - ma hanno perseguito la penosa strada dell'imposizione di frazionamento, cilindrata, sicuramente angolo di bancate e limitatori di giri, non favorendo di fatto alcuno sviluppo tecnologico vero.
"Hanno imposto un limite di volume al serbatoio, ma non un limite di carburante utilizzabile". se non sbaglio i rifornimenti in gara non sono ammessi, quindi le due cose dovrebbero coincidere; sarebbe inutile imporre un limite di volume ai serbatoi e poi permettere il rifornimento in gara; il limite di volume al serbatoio implica che le monoposto dovranno percorrere la distanza di un GP con il carburante contenuto nel serbatoio( 140 litri); perciò i motoristi dovranno cercare il miglior compromesso potenza efficienza del motore; altrimenti i piloti resteranno a piedi...e non è improbabile che questo accada saluti
Vero Giacomo, avevo letto che nel 2013 sarebbero stati riammessi i rifornimenti in gara. Grazie. Rimane comunque la stortura del fatto che i progettisti non potranno progettare che ben poco, visto che decide già tutto il regolamento.
salute Roger, secondo quanto dichiarato dall'ing Marmorini, la potenza attesa con le limitazioni imposte dal regolamento ( tra le quali i 15.000 giri/m) dovrebbe essere compresa tra il 600 e i 650 cv; a questa va aggiunto il contributo dei sistemi di recupero dell'energia, sia cinetica che termica, per cui saranno disponibili per circa 30 secondi al giro altri 120 cv, se non sbaglio; i motori dovranno durare molto di più; mi sembra di avere letto circa 5.000 km invece degli attuali 2.000; il che significa che nell'arco della stagione il numero di motori utilizzabili sarà ridottissimo( 4 ?); il motore quindi tornerà a contare molto ma quasi superfluo dire che ci saranno grandi problemi di affidabilità, almeno all'inizio... vedremo saluti p.s. avevo sbagliato il contributo dei sistemi di recupero dell'energia sarà di circa 160 cv, non 120, mi scuso
errari engine chief Luca Marmorini believes that maximising engine life will be one of the keys to success in Formula 1 next year. The new 1.6-litre turbocharged V6 power units will be introduced in 2014, with each driver limited to just five for the season. By comparison, each driver is permitted to use eight of the current well-proven 2.4-litre V8 powerplants during a year. Marmorini suspects that all three engine manufactures will struggle to avoid penalties next year while they work through the teething troubles of the new power units. "Next year, whoever is able to handle the engine in a good way and be reliable will have a good result at the end of the season," he said. "I guess that everyone in the second half of the season will be having a big problem as it will be very difficult to end the season without issues. "Consider that we are speaking about 4-5000kms per power unit, so it's almost double what we are doing right now." The 2014 regulations divide the power units into a six modules, with drivers allowed to mix and match their allowance for five of each one. A 10-place grid penalty will be applied if a sixth example of any of the modules is introduced, while the replacement of a complete engine will put a car to the back. "The target is to have four power units per driver, per season, the five power units was set for the first year just to allow for some problems," said Marmorini when asked about the penalty system by AUTOSPORT. "The idea is to split the engine into six units, so you will have five turbocompressors, five internal combustion engines, five power unit electronics and you can swap them. "The first time you use the sixth turbocompressor or engine, you will have a 10 grid position penalty and if you change the whole unit you start from the back. "To prevent you strategically changing the complete power unit if you are at the back of the grid after qualifying, if the sum of the penalty exceeds the last position, you will transfer the penalty to the race after." ecco altri elementi: Gli attuali motori 2,4 litri V8 aspirati tra qualche mese termineranno il loro ciclo di vita, lasciando il posto ai nuovi propulsori 1,6 litri turbo, unità che saranno abbinate ad un sistema di recupero di energia. Questo nuovo dispositivo garantirà una potenza aggiuntiva di circa 160 cavalli. Un ‘extra’ che sarà a disposizione per oltre 30 secondi in ogni singolo giro di pista. I motori avranno un limite di giri fissato dal regolamento a 15.000 al minuto, mentre il chilometraggio complessivo di ogni unità si aggirerà attorno ai 5000 km rispetto agli attuali 2000. Questa serie di novità, abbinate ad altri cambiamenti importanti che riguarderanno numerose aree della vettura, segnano la svolta tecnica più significativa dell’ultimo decennio. Lo scorso venerdì, nella cornice del paddock di Silverstone, il responsabile del reparto motoristico della Scuderia Ferrari, Luca Marmorini, ha incontrato una delegazione di giornalisti a cui ha risposto sul tema delle novità tecniche che entreranno in vigore il prossimo anno. “Non c’è un singolo aspetto che prevalga sul fronte della criticità” – ha esordito l’ingegnere – “Le difficoltà sono a 360 gradi. Ad esempio, il turbo è di nuova concezione e può arrivare a 125.000 giri al minuto, un valore inedito per i progettisti. Anche tutta la parte elettronica ed i sistemi di gestione sono di nuova generazione, e questo comporterà una nuova e difficile sfida sul fronte della gestione del motore”. In passato, quando si correva su piste che mettevano i propulsori a dura prova, i ritiri dovuti ad avarie meccaniche erano all’ordine del giorno. Negli ultimi anni l’affidabilità ha fatto dei passi enormi, ed oggi diamo quasi per scontato che un motore da corsa utilizzato in Formula 1 sia immune da guasti. Questo eccezionale livello di affidabilità è stato raggiunto soprattutto grazie al congelamento degli sviluppi tecnici, ma la prossima stagione ci potrà essere –nonostante ogni auspicio contrario – un drastico cambio di tendenza. “Dobbiamo sviluppare l’unità power-train in un breve lasso di tempo” – conferma Marmorini – “E questo a mio parere renderà l’affidabilità il fattore che influenzerà maggiormente l’esito delle gare, soprattutto quelle che si disputeranno nella prima parte di stagione. Sappiamo che in molti progetti le turbine verranno alloggiate nella parte posteriore-centrale del motore, quindi vicino alle componenti elettroniche. Parliamo di zone dove si possono raggiungere i mille gradi e le problematiche legate alla gestione delle temperature sono tra le principali sfide su cui tutti i motoristi stanno lavorando”. In attesa di vedere in pista il frutto di questo lungo e complesso lavoro, al momento sono in pieno svolgimento i test al banco. “Abbiamo già un prototipo che gira sul banco-prova dalla fine dello scorso anno” – ha rivelato Marmorini – “Ed in queste ultime settimane stiamo allestendo l’unità che sarà successivamente installata nella monoposto attuale. Il nostro piano per essere pronti nel mese di marzo è una vera e propria sfida. Non possiamo permetterci alcun ritardo e sono sicuro che saremo pronti. Abbiamo dedicato del tempo alla preparazione di questa monoposto, un’impresa che non è stata facile. Ora aspettiamo fiduciosi la prima gara della prossima stagione, visto che solo in quel momento avremo un giudizio sul nostro operato”. Un altro cambiamento regolamentare che sta impegnando a fondo i motoristi è quello riguardante il flusso di carburante, che in questa nuova generazione di motori non dovrà superare i 100 chili/ora. Un aspetto che preoccupa, anche su un fronte non squisitamente tecnico. Sono numerosi gli addetti ai lavori che prevedono Gran Premi nei quali i piloti non spingeranno a fondo sull’acceleratore per risparmiare carburante. “In Ferrari sappiamo che potrebbe esserci questo pericolo” – ha ammesso Marmorini – “A noi piace la Formula 1 come contesto di sperimentazione ma siamo anche convinti che questo sport non possa prevedere che un pilota disputi metà gara a velocità ridotta per risparmiare carburante”. Dopo un lungo periodo di stabilità tecnica e motori ‘congelati’, la Formula 1 ritroverà dal 2014 anche un programma di evoluzioni che sarà deliberato di anno in anno. “Quando si inizia un progetto completamente nuovo” – prosegue Marmorini – “È inevitabile che al termine della prima stagione di gare sia previsto uno ‘step’ evolutivo. La quantità di modifiche che si potranno effettuare sarà progressivamente minore col passare del tempo. Dal terzo anno in poi arriveremo ad una situazione regolamentare molto simile a quella attuale”. Una discussione su un tema motoristico non può ritenersi completa se non si parla anche di cavalli e potenza. “Quando abbiamo definito queste norme con la FIA” – conclude Marmorini – “L’idea era di avere una potenza molto simile a quella che sviluppano i propulsori attuali. Oggi un motore di F1 sprigiona circa 750 cavalli, ai quali vanno aggiunti i circa 80 garantiti dal KERS. Nel 2014 il solo motore dovrebbe garantire tra i 600 ed i 650 cavalli, a cui bisognerà aggiungere i 160 provenienti dall’unità ERS. Il numero complessivo di cavalli sarà quindi molto simile a quello utilizzato oggi. L’anno prossimo mi aspetto un campionato dove l’affidabilità giocherà un ruolo fondamentale, e credo che difficilmente si potrà disputare un intera stagione senza avere qualche inconveniente. Ricordiamo che sarà pur sempre un motore da corsa che dovrà garantire un chilometraggio di 5000 chilometri, ovvero più del doppio delle percorrenze attuali”. 2nd luglio, 2013
da Autosprint "Dopo avere pubblicato le immagini del suo V6 turbo per il 2014, adesso la Mercedes ce lo fa ascoltare. Non nelle prove al banco, ma in una simulazione di giro sul circuito “da motore” per eccellenza: Monza. Si nota subito che, nonostante il regime di rotazione limitato per regolamento a 15000 giri, il rumore non è particolarmente soffocato, tranne che nei passaggi più lenti (chicanes, seconda di Lesmo). La progressione sembra abbastanza accattivante, ma rimane l’impressione che il sound sia un po’ “vuoto”, che non riempia le orecchie come i motori aspirati a cui eravamo abituati. E c’è una spiegazione: sui motori 2014, i collettori di scarico confluiscono in unico termianale. Invece di due “quattro in uno” come gli otto cilindri attuali, abbiamo un “sei in uno” con condotto centrale. Questo fa sì che la sonorità resti abbastanza acuta. Ma c’è il turbo, che proprio dallo scarico “pesca” gas caldi per alimentare la girante che, a sua volta, serve soprattutto a caricare le batterie del motore elettrico. Si tratta di energia prelevata, che quindi smorza il volume (non la frequenza) del suono." QUI Non mi piace, ma ci farò l'orecchio
saluti, non è difficile prevedere grossi problemi di affidabilità in considerazione della complessità del propulsore, almeno nelle prime fasi di sviluppo; ad ogni modo sarà una formula interessante, i progettisti dovranno conciliare potenza, consumi e affidabilità; percorrere i 300 km di un Gp con soli 100 kg di carburante non sarà facile. il motore tornerà ad avere parte rilevante sulle prestazioni; a questo punto conteranno le capacità industriali e di ricerca... con l'arrivo della Honda saranno quattro i marchi produttori di motori; ci sarà una grande lotta
mazz ma quanto sarebbe grande quel radiatore dell'intercooler!!!! l'anno prossimo che topperà il motore, nel corso della stagione dovrà darsi da fare!
io rivoglio i tempi in cui c'erano 8 cilindri 10 cilindri e 12 cilindri che si davano battaglia insieme a motori artigianali pero in questo caso qualche limitazione in meno avrebbe dato piu spunto per sviluppi eterogenei
io rivoglio il motore che fece parlare così quest'uomo qua...... http://www.blogf1.it/2012/01/16/estoril-95-la-prima-di-schumacher-lultima-del-v12/
