Filtri sportivi a olio. Meglio o peggio? E se non si mette l'olio?

cmq la storia dei filtri e' infinita. Cambiare il filtro di per se non serve a nulla. L'airbox di una macchina e' misurato per non andare mai in depressione eccessiva anche a regimi massimi, il filtro e' misurato per permettere che anche tra un lato e l'altro del filtro non si crei tanta depressione in eccesso che potrebbe compromettere le prestazioni e l'efficienza del motore. Quindi mettere un filtro piu' permeabile non serve a niente se il volume contenuto e aspirato dai condotti rimane lo stesso. Ha senso in certe situazioni aumentare il volume disponibile a livello di airbox o cercare una strada piu' breve per i condotti aria in modo da dare sempre aria fresca al motore. Non penserete che una casa madre penalizzi le performance di un motore mettendo un filtro che tappa l'ammissione oltre un certo regime? Quindi se il flusso normale che traspira dal filtro e' gia' oltre la capacita' di aspirazione del motore a che serve maggiore traspirazione se non a far spendere soldi? Oltretutto influire sui condotti di aspirazione puo' causare rallentamenti o ristagno dei flussi d'aria e creare anche peggioramenti delle performance. Il classico degli aspirati e' la perdita di prontezza ai bassi perche' la gente mette su dei condotti e degli airbox sovradimensionati "cosi' il motore respira" che grazie alle troppo generose sezioni causano un rallentamento dei flussi dinamici. Alcune auto usano ad esempio casse di risonanza per ovviare a problemi di dinamica dei flussi che possono stravolgersi anche per soli 5 cm di lunghezza in piu' o in meno di un condotto. Percui per giocare con l'ammissione la strada piu' consona e' agire sull'airbox se necessario e normalmente la cosa e' necessaria solo a seguito di rimappature altrimenti spendete il dinero per altro.......opinione mia ovviamente quindi se volete confutatela ma senza citare i 5cv in piu' certificati dal costruttore del filtro perche' sui banchi prova non si trovano mai. Da menzionare anche gli effetti negativi che su taluni motori puo' avere fornire un eccessivo flusso di aria, problemi oggi avviati per lo piu' dalle centraline ma cmq presenti in certi casi e risolvibili solo con mappatura. A volte si rischia di avere delle erogazioni diverse ma penalizzanti che inizialmente vengono scambiate con aumento rpestazionale ma che tale non sono.

 

- molto spesso i sistemi di aspirazione sono vincolati dal contenimento del rumore

- un maggiore afflusso di aria non è MAI penalizzante su un propulsore (i benzina in questo caso necessitano di adattamente in mappa)

- un filtro a pannello più che ridurre il salto di pressione tra prima e dopo l'elemento stesso non fa

 

Ciao Ice71, mi spieghi una cosa?

Perché è necessario mappare quando si ha un apporto di aria maggiore?

Il misuratore massa aria non dovrebbe servire proprio allo scopo di misurare la quantità di aria che entra così che la centralina possa decidere di aumentare anche il flusso di benzina proporzionalmente?

Sicuramente mi sfugge qualcosa.

E' possibile che la centralina non trovi una mappa adatta a mantenere il corretto rapporto stechiometrico perché la misurazione riportata dal debimetro è fuori scala o non combacia con gli altri parametri in esame?

Io che ho un filtro sportivo allora dovrei rimappare?

Grazie

Daniele

 

Il mio punto di vista sui filtri sportivi è il seguente: da parecchi anni e praticamente su tutti i veicoli che guido (dalla moto da corsa alla vettura che uso tutti i giorni), utilizzo filtri maggiormente prestazionali.

Perchè? Vero, costano di più. Ma sono anche più volte lavabili e quindi si può ripristinare la loro efficienza in brevissimo tempo e con una spesa assolutamente contenuta.

Quindi, a fronte di una spesa inizialmente più elevata, considerando un intervento di sostituzione ogni 15000 km (e nel mio caso la pulizia viene effettuata ogni 8000km circa), in 4-5 volte si è rientrati dalla spesa.

Occorre tenere conto che più il filtro si intasa, maggiore diventa il suo potere filtrante (diminuisce il rapporto di superficie vuoto/pieno) e minore è la portata di aria che può garantire al motore. Manutenzioni ravvicinate mantengono la cosa entro i valori di progetto.

Inoltre la carta è molto più soggetta alle variazioni di umidità e di conseguenza cambia la sua permeabilità. Motivo in più per passare ad una soluzione più raffinata.

Poi, rimanendo sempre tra i filtri a pannello, sono in grado di migliorare sensibilmente il sound. In un benzina spinto tale effetto è maggiormente udibile. Nel mio TD si sente distintamente la wastegate nei cambi di marcia e il fischio della turbina è più forte. Non serve a nulla, ma ognuno ha le sue turbe psichiche e se le tiene.

Mai pensato di millantare vantaggi in termini prestazionali degni di nota. Se il salto di pressione è contenuto come ha detto Ice, quando le velocità sono basse (velocità aria), il motore fa meno "fatica" ad aspirare aria. E quando le velocità sono maggiori (e le resistenze aumentano col quadrato della velocità), rimane un piccolo vantaggio.

Quindi, parto dal presupposto che certamente male non fa.

Sono altresì contrario ai filtri a secco nelle applicazioni "stradali". Li tollero nelle applicazioni pistaiole, ma per strada c'è troppo pulviscolo per rinunciare all'effetto "carta moschicida" creato dal film di lubrificante.

Ribadisco che non credo assolutamente alla drammaticità dei danni al debimetro, qualora le operazioni vengano fatte in modo corretto.

Comunque, ognuno è libero di montare la soluzione che lo aggrada. Non devo convincermi che IO ho fatto la cosa giusta, però quando ci penso trovo buoni compromessi che giustificano la mia scelta.

Mi chiedo sempre ad esempio perchè mi rivolgo ad un ricambista che, sebbene abbia ogni vantaggio nel vendermi le cose (ci guadagna!!), è lui stesso a dirmi: "no, non va bene questo". Oppure "no, non serve per questo e per quel motivo". Come non aver fiducia? :wink:

Concludo con un OT: le case non montano sempre il meglio del meglio. Nel caso delle moto, la soluzione migliore per l'impianto frenante sono i tubi in treccia o aeronautici. Che però montano di serie solo case come Aprilia o Ducati. Aftermarket per tutti gli altri, e su moto che sono nate per la pista. Eppure quali sarebbe l'incidenza sul prezzo finale della moto? E se la facessero pagare 100 Euro in più, guadagnando, o 150, la gente non li spenderebbe lo stesso? Ma non lo fanno. Stessa cosa per i filtri, con le dovute proporzioni.

 

quoto!

 

allora...in alcuni casi il cambio parametri dovuto al maggiore afflusso d'aria dato da un airbox maggiore e non da un filtro piu' permeabile....(i motori lavorano in depressione e aspirano l'aria nell'airbox per depressione quindi il punto dolente per aumentare l'afflusso e' l'ingresso dell'airbox e l'airbox stesso) ..puo' causare un fuori scala mal gestibile dalla centralina con conseguente eccessivo smagrimento.....basta una mappatina e si risolve. Mai visto un caso simile dovuto ad un filtro a pannello perche' in pratica non cambia niente. Condivisibile il discorso economico, si spende meno nel tempo. Consiglio se la meccanica della macchina lo consente di aprire ogni tanto il filtro aria e soffiarlo con un compressore in senso opposto al montaggio...durano assai di piu'.

 

i filtri sportivi possono essere oleati anche con lo spray WD40!bastano due spruzzate e sei apposto.

 

vero. anzi meglio con lo spray che altro, cmq basta non esagerare e se esagerate per sbaglio prima di rimontare fatelo sciugare un po' all'aria che almeno non goccioli via l'olio in eccesso.

 

Mi devo quotare perché sembra che la gente non legga.

Ho scritto che un filtro aria sportivo riduce il salto di pressione nell'airbox. Facendo un esempio: se con un filtro in carta abbiamo 980mbar prima del filtro al regime di potenza max e 970mbar dopo di esso (ed il motore quindi lavora con 970), con uno sportivo potremmo avere 975mbar, per esempio e quindi aumentare il riempimento del cilindro.

Per quanto riguarda gli adattamenti di carburazione: non ho detto che con 5mbar bisogna rimappare ma "con un maggiore afflusso di aria" il benzina richiede il ripristino del rapporto stechio, mentre il diesel no. Il fatto di dover rimappare: molte ECU, soprattutto quelle non di ultima generazione, lavorano con tabelle che, a pieno carico, vengono sfruttate nella loro interezza; quindi, se la tabella di iniezione a pieno carico, ha 16 breakpoint, la lettura di base con il gas tutto giù avviene sul 16imo break e non è in grado di "sentire" variazioni in più o in meno di portata aria. Stesso discorso per i sistemi "speed-density" che usano il sensore di pressione. Ultimamente, con mappature con un numero di bp molto elevato e, magari, con sonde wideband in retroazione continua, la necessità di adeguare i parametri, viene meno ma considerate sempre che la ECU riadatta il tutto al "suo" target di carburazione, che non sempre è il migliore.

 

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la mia vuole esser solo una domanda:come fanno coloro che utilizzano filtri inumiditi ad affermare che non hanno mai rovinato il debimetro?lo dicono perchè l auto va bene,oppure ne hanno testato la reale efficenza col tester?(la procedura mi pare ci sia anche in qualche discussione,se no christian72 ve la sapra certo indicare).Inoltre che le sostanze oleose compromettano il funzionamento dello stesso è un dato oggettivo e arcinoto,non una cosa a cui si può credere o meno...Attenzione,non diffondiamo strane notizie tipo quella vista tempo fa secondo la quale troppi cambi d olio farebbero addirittura male!Se ad esempio un povero cristo che ha il 320d primo tipo legge che puo tranquillamente montare quei filtri umidi sono c....i acidi.Prima dovrà cambiare il deb,poi siccome non lo vendono più deve metter quello sostitutivo,ma sarà necessario aggiornare la ecu(il software però lo hanno solo in bmw)Occhio.....:wink:

 

Penso che chi afferma di non aver mai rovinato il deb probabilmente ha prestazioni e durata nella media, dunque non imputabili ad un filtro. Poi...chiariamo...non è l'olio che rovina il debimetro...è l'eccesso di olio che viene aspirato...chissà quanti per eccesso di zelo senza aver letto nulla in merito avranno detto...ma si ne metto un pò di più così filtrerà meglio ;-)

Una domanda per Ice71, hai mai avuto modo di provare i filtri a secco in poliestere?

 

Sì, filtrano poco. Adatti in competizione.

I direi che: "con un filtro in cotone oliato, seguendo la CORRETTA procedura, il misuratore di flusso non ha più problemi che utilizzando un filtro in carta".

 

Quoto, l'ho ribadito molte, molte volte. Ma non perchè voglio saperla più lunga. Perchè è logica ferrea.

 

Grazie della spiegazione ggcapp.

 

Ciao Ice, forse ti riferivi a me che "non ho letto"...

Ma anche ora che ho riletto, c'è qualcosa che evidentemente mi sfugge:

con 5 mbar in più aumentiamo il riempimento del cilindro. OK.

Per aumentare il riempimento vuol dire che abbiamo fatto entrare più aria nel cilindro, giusto?

Quest'aria in più, non è da considerarsi come "maggior afflusso d'aria" e quindi ci fa rientrare nella situazione in cui è necessario mappare (sempre per i benzina)?

Qui il concetto generale è chiaro: la centralina è già "a tappo" sull'ultimo break e non ha più spazio di manovra per gestire variazioni, quindi rimane con i suoi tempi di iniezione tarati non necessariamente in modo ottimale dalla fabbrica, figuriamoci poi se con aria in eccesso della quale non può tener conto.

Nel dettaglio ho qualche perplessità ma non vorrei andare troppo OT rispetto al tema principale.

Comunque grazie!

Daniele

 

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chiariamo.....a dire il vero non è molto chiaro,non è l olio che rovina il debimetro..è l eccesso d olio che viene aspirato....ma come?secondo voi l aria passerebbe a contatto attraverso un corpo filtrante senza portarsi appresso vapori oleosi? Le tracce di residui oleosi vanno giocoforza a depositarsi sul film del debimetro(che è poi il lettore).(parlo di misuratori a film caldo)deteriorandolo.Questa considerazione è valida solo x questo tipo di misuratori aria,che comunque sono la stragrande maggioranza.altri tipi di tali dispositivi (maf a funzionamento meccanico ecc)non risentono minimamente di tale influsso. Ma siamo certi che la nostra auto monti codesti dispositivi? la maggior parte dei nostri bmw purtroppo NO. Alla mia domanda è seguita replica,ma non risposta.Aver prestazioni e durata (durata di cosa,del motore?)nella media non vuol certo dire che il deb. svolge ancora appieno la sua funzione..... In alcuni casi (su motori a benzina)scollegando il debimetro non ci si accorge di nulla (se si provasse il motore con metodi strumentali invece si riscontrerebbero minor resa e maggior consumo -inquinamento anche se in misura probabilmente minima)Addirittura certi elettrauto alle prese con auto che non rendono lo staccano proprio senza dirlo al cliente che se ne va contento..Lo stesso non vale però per i diesel,avendo su questi il rapporto stechiometrico una valenza assai diversa che nei benzina,il dispositivo è per cosi dire più importante,si sente di più se non va a dovere.(mi perdonino i più tecnici le spiegazioni assai sbrigative )Una precisazione:il crc uccide il film del debimetro.:wink:

 

Ahhhh ah ah di certo una cosa c'è......non ti regalerò per natale il crc!! :-)

 

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crc,wd40,è la stessa cosa..Se me lo regali x natale lo accetto volentieri,io essendo artigiano in ditta lo uso,per ricambiare ti invierò un debimetro nuovo..:wink:

 

Non ne ho bisogno il mio filtro è a secco ;-) mi tocco!!

Ti ringrazio comunque sarebbe conveniente :-)))

 

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col tuo filtro non corri pericolo.è a secco,proprio come il mio,solo che il mio è Salvarani...AHH AAHH AHH