Ferrari classiche: Mito e Leggenda

E che ne sai te?

Può aver fatto un restyling aftermarket su quelle zampette di gallina lì intorno alla calandra, o aver riverniciato il tetto...

Quanto è cattivo Andreas.

 

400 Superamerica: Intro.

La 400 Superamerica faceva parte di una nicchia ormai oggi perduta, e che già da allora era in declino, delle vetture completamente costruite in base ai desideri del cliente. Pezzi unici, facoltosi clienti, lusso, potenza, sperimentazione e, su tutte, la straordinaria bellezza, sono le componenti di questo favoloso turbinio di tecnica ed arte da cui scaturì questa serie. Era la gamma più alta della Ferrari, la gamma a cui si rivolgeva la grande nobilità e la grande industria per realizzare i propri desideri, e far costruire la vettura come se si trattasse di un'abito su misura.

Nessuno chassis di 400 Superamerica fu allestito identico ad un altro.

Il declino di questa nicchia pose fine a questi eccezionali modelli, facendo della 400 Superamerica una delle ultime serie a rappresentarla. Sostituiva in linea storica un'altra gamma storica esclusiva, quella della 410 Superamerica. Restò in produzione dal 1959 al 1964, e ne furono allestiti 47 esemplari, che entrano a far parte delle 162 unità della superserie America/Superamerica/Superfast.

Fu il primo modello Ferrari il cui nome non era espressione della cilindrata unitaria, bensì di quella totale: 400 stava per 4L. Ed era un 4 litri d'eccezione. Per la prima volta Ferrari adottava un derivativo del "blocco motore corto" progettato da Gioacchino Colombo, i cui primi disegni risalgono al 1946, abbandonando il disegno a "blocco lungo" di Lampredi, utilizzato sulla serie 410, la cui produzione cessò il 1959.

La 400 Superamerica fu prodotta in due serie, chiamate Serie I e Serie II.

Motore.

Il numero di riferimento interno del motore era 163. Era un 12 cilindri a V i 60° montato anteriormente, il cui progetto, firmato Colombo, prevedeva un singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri, già in uso sulla serie 250 GT, a cui venne allungato l'alesaggio a 77mm e la corsa a 71mm per raggiungere la cilindrata di 3967cc. Il rapporto di compressione era 8,8:1. L'accensione era singola, costituito da due spinterogeni, una doppia bobina e due distributori d'accensione, comandati dalla parte posteriore degli assi a camme ai lati della V. Era alimentato da una tripletta di carburatori doppio corpo Weber 40 DCZ/6, 42 DCN o talvolta Solex C40 PAAI. Raffreddamento ad acqua; lubrificazione a carter umido. La potenza massima dichiarata era di 340 CV a 7,000 rpm.

La vettura così equipaggiata poteva raggiungere una velocità massima di 265 km/h.

Trasmissione.

All'unità motrice era abbinato (in blocco col motore) un cambio a quattro rapporti sincronizzati con overdrive elettrico sul rapporto superiore. Il moto era inviato al ponte rigido posteriore tramite un albero di trasmissione. La frizione era monodisco.

Autotelaio.

Il numero di riferimento interno dello chassis era 538. Inizialmente aveva un passo di 2420mm (Serie I), che poi crebbe fino a raggiungere i 2600mm (Serie II), con lo scopo di aumentare lo spazio disponibile all'interno dell'abitacolo.

Gli chassis furono numerati con la sequenza di cifre dispari tipica delle vetture stradali a cui fu aggiunto il suffisso "SA", e la loro costruzione seguì le linee generali impostate per la coeva serie 250 GT: un paio di longheroni a sezione ovale di grandi dimensioni che passavano sull'assale posteriore, rinforzati da abbondanti crociere e da un robusta parte anteriore. Le sospensioni anteriori erano indipendenti, a braccia oscillanti e molle elicoidali con ammortizzatori Houdaille individuali, mentre l'assale posteriore con bracci guida era di tipo rigido supportato da balestre semi ellittiche e ammortizzatori idraulici su ogni ruota. I freni erano a disco Dunlop (introdotti nel 1959) a comando idraulico su tutte le ruote, mentre il freno a mano, comandato da un cavo, agiva sull'assale posteriore. Lo sterzo era del tipo a vite e rullo, vite senza fine e settore dentato.

Tranne la vettura con chassis no. 2311 SA, tutti gli esemplari sono LHD.

La produzione totale ammonta ad una Scaglietti Spider, una Scaglietti Berlinetta, nove cabriolet e 35 coupè. I numeri di telaio vanno da 1517 SA a 5139 SA. Va notato che le due GTO da quattro litri con chassis no. 3765 - 4561 e le quattro 330 LM berlinetta, con chassis no. 4381 - 4453 - 4619 - 4725, ebbero tutte la numerazione dei telai con il suffisso "SA", tipico di della serie 400 Superamerica.

 

400 Superamerica: Part I.

Esemplare no. 1

400 Superamerica Pininfarina Coupé Speciale; finita il 30 Maggio 1959

Chassis no. 1517 SA

Serie I SWB; LHD

La prima vettura allestita fu un esemplare unico con carrozzeria speciale realizzato sul telaio 1517 SA per conto di Gianni Agnelli, costruito verso la fine del 1959 e presentato al Salone dell'Automobile di Torino nell'ottobre dello stesso anno. La sua linea era caratterizzata da una griglia del radiatore piuttosto squadrata che si estendeva quasi fino al fondo del musetto, ai lati della griglia erano stati collocati i semi paraurti avvolgenti. Nel disegno erano presenti elementi stilistici di scuola americana, con il parabrezza avvolgente e i doppi gruppi ottici anteriori orizzontali, al di sotto dei quali erano stati installati i fendinebbia singoli, e su tutti gli elementi del muso e della calandra, molto cari all'Avvocato e ripresi in altri esemplari unici per lui allestiti. Le luci posteriori prevedevano una cornice cromata verticale sui due lati che incorporava tre gruppi ottici circolari, poi adottati anche nella produzione in serie delle 400 SA cabriolet, nei primi esemplari delle coupè e nella 250 GTE, entrata in produzione nel 1960. Tra il Salone di Torino e la consegna al cliente alla fine di maggio 1960, l'estetica della vettura fu affinata. La parte frontale fu modificata per ridurre le dimensioni della griglia radiatore, rimasta in ogni caso di forma quadrata e che ora vedeva sotto di lei un unico paraurti. Le prese d'aria orizzontali che erano presenti sopra i due paraurti avvolgenti scomparvero, mentre quella sul cofano motore fu modificata e fu aggiunta una striscia cromata sulla nervatura ai lati della carrozzeria, con lo scopo di renderla più evidente.

La vettura è verniciata in Moon Silver Savid cod. 20260 con interni in pelle nera, tutti i pannelli interni sono in acciaio rivestiti in pelle; monta un tettuccio Aerlux. Da notare la parte inferiore del trim esterno, in acciaio spazzolato.

Storia:

 


L'esemplare venne per la prima volta esposto al Salone di Torino il 31 Ottobre 1959, dove lasciò il pubblico stordito. Venne quindi consegnato al suo primo proprietario e committente, l'Avvocato Agnelli, al termine dell'Evento, dopo aver subito le modifiche di cui sopra.

Nel corso degli anni Sessanta conobbe il suo secondo proprietario, William F. Harrah di Reno, Nevada, che lo cedette nel Marzo del '76 a Gillbert K. Ranney di Santa Ana, California, per 11,000 USD.

Passato poi, nel 1995, nelle mani di Robert Butler di Tarzana, California, subì un completo restauro presso la Blackhawk Motors da parte di Carl Steuer.

Il 15 Agosto 2004 partecipa al Concorso d'Eleganza di Pebble Beach.

Dal 24 al 26 Aprile 2009 è iscritta al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este col numero 94.

Dal Luglio 2009 la vettura è esposta presso la Galleria Ferrari di Maranello.

Fotografie:

 

400 Superamerica: Part II.

Esemplare no. 2

400 Superamerica Pininfarina Cabriolet; finita il 7 Ottobre 1959

Chassis no. 1611 SA

Serie I SWB; LHD

Il secondo esemplare, ma il primo della produzione in serie, fu la cabriolet con telaio n. 1611 SA che fece il suo debutto al Salone di Bruxelles nel gennaio 1960, e poche settimane dopo fu esposta al New York Show. La forma della 400 SA cabriolet era abbastanza simile a quella di una contemporanea 250 GT cabriolet, anche se la sua griglia anteriore era meno profonda e alle sue estremità di solito erano presenti i fari antinebbia. In qualche caso fu installato un proiettore anteriore supplementare, sito in posizione centrale.

Poiché queste erano automobili molto costose e di limitata produzione, i clienti avevano la possibilità di ottenere ampie personalizzazioni e quindi non ci sono due vetture identiche in ogni dettaglio. Una delle scelte più rilevanti, era la possibilità di avere i gruppi ottici anteriori di tipo tradizionale oppure incassati nella carrozzeria e protetti da una copertura in plexiglas. Quando un cliente sceglieva l'opzione con i proiettori tradizionali su una "coupè aerodinamica", l'intero aspetto frontale della vettura cambiava e la forma della griglia radiatore diventava come quella utilizzata sulle cabriolet.

Questa vettura fu la prima delle sei Cabriolet allestite da Pininfarina sullo Short Wheel Base della Serie I. Viene verniciata in Verde Scuro Max Meyer cod. 10517 con interni rossi cod. 8300. È provvista di hard-top. Nell'archivio Pininfarina è il progetto no. 29416.

Storia:

Nel Gennaio 1960 viene esposta al Salone dell'Auto di Bruxelles, Belgio. Nell'Aprile dello stesso anno viene esportata in Nord America tramite la Luigi Chinetti Motors, Inc., 11th Av., New York, NY. Viene quindi esposta al New York Show Car.

Nel corso dello stesso anno viene acquistata da George Arents di Coconut Grove, Florida. Viene riverniciata di rosso e tappezzata in pelle nera nel 1961.

Ceduta poi a David Cunnigham di New York, che la rivenderà a John e Bill Gelles di Chappaqua, New York, nel 1976.

Nel Gennaio del 1990 viene offerta dalla PHF per 1,300,000 USD.

Viene acquistata nel 1996 da Scott Rosen di Bedford Hills, New York.

Il 19 Maggio 1996 viene insignita del titolo "Ferrari of Exceptional Merit" al 12° Concorso d'Eleganza Annuale di Reading.

Nel 1998 passa nelle mani di Oscar Davis di Elizabeth, New Jersey, che la riporterà al suo colore originale.

Il 16 Agosto 1998 partecipa al Concorso di Pebble Beach nella Classe M, dove viene premiata col 3° posto.

Il 22 Gennario 1999 partecipa all'VIII Edizione del Cavallino Classic Tour di Palm Beach. Il giorno dopo viene premiata con la targa Platinum nella Classe 5, con l'Excellence Cup e con la Coppa Bella Macchina al Concorso d'Eleganza.

Dal 13 al 18 Settembre dello stesso anno è impegnata nella Colorado Grand.

Il 24 Gennaio 2004 partecipa nuovamente al Concorso d'Eleganza del Cavallino Classic, ottenendo una targa Gold nella Classe 10.

Il 1 e 2 Ottobre 2005 è visibile al New York City Concours.

Fotografie:

 

400 Superamerica: Part III.

Esemplare no. 5

400 Superamerica Coupé Aerodinamico Pininfarina Superfast II - III - IV

Chassis no. 2207 SA

Serie I SWB; LHD

Lo chassis no. 2007 SA è sicuramente la Superamerica più interessante per la sua storia. La vettura non nasce per le competizioni, e il suo posizionamento nella storia della Casa è nella sperimentazione del design.

Questo chassis ha visto la sperimentazione nelle sue forme più pure ed estreme, ed ha anticipato stilemi poi diventati iconici, non solo nella produzione Ferrari, avendo ispirato lo stile anche delle successive Rolls-Royce. Poche auto - forse nessuna - possono vantare una storia simile ha quella che ha visto su di sé vestita questo chassis. Ed è un passo fondamentale della storia della Ferrari e della Pininfarina.

Tre furono le versioni in cui fu presentata al pubblico dalla Pininfarina, prendendo il nome di Superfast II, Superfast III e quindi Superfast IV.

Le "coupè aerodinamica" realizzate per la 400 Superamerica si evolsero partendo da uno studio di design, mostrato da Pinin Farina nel proprio stand durante il mese di novembre 1960 al Salone dell'Automobile di Torino e realizzato sul telaio 400 SA numero 2207 SA. La macchina fu battezzata "Superfast II" e divenne la vettura personale di Battista "Pinin" Farina. In seguito fu sottoposta ad una serie di sviluppi che ne cambiarono leggermente la forma. Si guadagnò il nome di "coupè aerodinamica" grazie alle sue linee lunghe, flessuose, basse e fluenti che si estendevano fino all'abitacolo, dove i montanti del parabrezza erano inclinati sia verso il tettuccio sia verso la parte posteriore. La linea inclinata del lunotto proseguiva verso il baule e la coda terminando a livello dei paraurti, dove le luci posteriori circolari erano alloggiate in una cornice protettiva che formava parte dei due semi paraurti avvolgenti. La vettura primigenia aveva i gruppi ottici anteriori a scomparsa e una presa d'aria ovale per il radiatore, poco profonda, affiancata ai semi paraurti avvolgenti con rostri che proseguivano verso la parte inferiore del musetto. Nell'inverno 1960-61 la vettura ricevette un'ampia presa d'aria sul cofano anteriore, circondata da una rifinitura cromata in quel periodo molto di moda. Le piccole luci di posizione anteriori furono incassate in cima ai parafanghi, scomparve la copertura aerodinamica delle ruote posteriori e sulle superfici vetrate furono adottati i deflettori.

La seconda modifica totale nel design sul medesimo telaio fu battezzata Superfast III, e calcò per la prima volta le scene al Salone di Ginevra del marzo 1962. La vettura aveva subito variazioni alle superfici vetrate, con montanti posteriori più sottili e, di conseguenza, i relativi finestrini erano diventati più ampi. Il profilo del musetto fu variato con lo scopo di inserire una nuova presa d'aria ellittica per il radiatore, ancor meno profonda, dotata di un pannello di copertura in metallo controllato da un termostato e adornato da un "Cavallino Rampante". Altre differenze rilevanti furono un cambio di colore da bianco a verde metallizzato (nell'interim fu anche grigio metallizzato), la reintroduzione delle coperture aerodinamiche sulle ruote traenti e dei nuovi sfoghi per l'aria, che furono aggiunti nella parte inferiore del pannello laterale dietro i parafanghi posteriori. Questa vettura fu poi sottoposta ad un altra metamorfosi che la fece diventare Superfast IV: la differenza più evidente tra i due modelli si rileva nel diverso disegno dei gruppi ottici anteriori, dove i proiettori a scomparsa furono sostituiti da una coppia di fari scoperti aventi diametro diverso (circa 18 cm per quello esterno e circa 13 cm per il faro interno), soluzione che fu poi ripresa nel 1964 sulla 330 GT. Un'altra differenza più difficile da rilevare fu un leggero cambiamento nella forma del montante posteriore, unita all'innalzamento della base inferiore del lunotto.

Uscì per la prima volta dalla fabbrica nell'Ottobre 1960, colorata in Bianco MM (vernice Max Meyer cod. 12435) con interni neri.

Storia e Fotografie:

Sono assai rare e di difficile reperibilità le foto di questa vettura, e verranno inserite nella descrizione per poterne appieno seguire le evoluzioni.

Dal 3 al 13 Ottobre 1960 viene esposta come Superfast II al XLII Salone dell'Auto di Torino.





Il 13 Maggio 1961 viene firmato il Certificato d'Origine.

Il 19 Maggio 1961 viene venduta dalla Ferrari alla Pininfarina SpA per 4,500,000 Lire. Intestata a Battista "Pinin" Farina; targata TO 381641.

Nel corso del 1961 venne riallestita dalla Pininfarina in Superfast III. Riverniciata in Verde Chiaro Metallizzato (non è disponibile nessun codice di registrazione del colore); gli interni furono tappezzati totalmente in pelle rossa.

Viene esposta al XXXII Salone di Ginevra dal 15 al 25 Marzo 1962.







Nel corso del 1962 viene completamente ricarrozzata da Pininfarina in Superfast IV. Riverniciata in Blu Sera (vernice Italver) con interni in pelle color cuoio naturale. Viene aggiunta la fanaleria a quattro elementi di design 330 GT 2+2.







Il 2 Agosto 1962 viene ceduta dalla Pininfarina a Nicolò Oronzo de Nora di Milano, e ritargata MI il 4 Agosto.

Viene modificata per de Nora la fanaleria, passando da 4 a 2 elementi singoli e la calandra anteriore; aggiunti fari fendinebbia nella griglia frontale. Viene riverniciata in Grigio Argento Max Meyer cod. 16003.

Viene successivamente riverniciata in Blu Notte; gli interni tappezzati in pelle color crema.



La vettura arriva negli USA il 1972, precisamente a Los Angeles, California, presso Luke Fratello.

Dal 1975 al 1979 è posseduta da Paul Sanders, pilota di compagnia aerea di linea di Redondo Beach, California.

Nel 1983 viene offerta dalla Bobileff Motors Cars di San Diego, California.

Nel 1986 viene offerta dalla MDR Enterprises di Santa Monica, California.

La vettura torna in Europa.

Per un breve periodo (nel 1988) è di proprietà di Van der Velden, Paesi Bassi. Era stata riverniciata in oro metallizzato nel 1983.



Nel 1988 appare al Ferrari Show organizzato dal Ferrari Club Netherlands.

L'11 Novembre 1989 viene battuta ad un'asta a Montecarlo, con offerta massima di 989,000 USD.

Il 14 Marzo 1990 viene battuta all'asta Prestige Cars di Ginevra, con offerta massima di 1,060,000 USD.

Nel dicembre 1991, battuta ad un'asta a Parigi, passa nelle mani di Tiziano Carugati di Ginevra, Svizzera, che la rivenderà a Jean Becquet, Francia.

Nel 2000 è di proprietà di Jean Guikas di Marsiglia, Francia. Viene riverniciata in blu scuro metalizzato.

Il 9 e 10 Settembre 2000 partecipa alla Louis Vuitton Classic.

Ritorna negli Stati Uniti via Marcel Massini, nella collezione di Lee Herrington di Bow, New Hampshire.

Dall'Agosto del 2006 pare sia in fase di restauro per riportarla alle specifiche di Superfast III.

Nel frattempo era iniziata la produzione in serie del modello, e la prima versione realizzata per la clientela "normale" fu esposta al Salone di Ginevra del 1961. La macchina aveva quasi tutte le caratteristiche estetiche della Superfast II, tranne i gruppi ottici anteriori realizzati con elementi più tradizionali, leggermente incassati nella carrozzeria e protetti da una copertura in Plexiglass. Come già detto, ci furono differenze individuali su alcune specifiche vetture, e oltre alla già menzionata scelta concernente i gruppi ottici anteriori aperti o chiusi, c'era la possibilità di far installare due tipi diversi di apertura delle portiere: uno con la tradizionale maniglia cromata munita di bottone a pressione, l'altro con la leva d'apertura a scomparsa. Inoltre, su alcune vetture furono applicate le coperture aerodinamiche sulle ruote posteriori, mentre in altre non furono presenti.

 

Nessuno commenta le monografie di Andreas?

Nemmeno il signore col 4S?

Domani pausa, si riprenderà poi con gli altri esemplari di rilievo.

 

Se ti riferisci all'esemplare no. 2, non è la versione California Spyder.

L'unica California Spyder allestita su base 400 SA è lo chassis no. 2311 SA - esemplare unico che presenterò prossimamente -, che è peraltro una delle due 400 SA che non fu carrozzata da Pininfarina.

 

Sì, 106 in totale, di cui 37 nella più desiderabile delle configurazioni: SWB fari carenati.

 

Fu battuta domenica 18 Maggio 2008, e da allora tutti i possessori di 250 California benedicono ancora Chris Evans per aver fatto schizzare le quotazioni.

Blu?

 

Intendevo:

Ti piacerebbe blu?

(Delle foto dell'esemplare sopra, peraltro, un assiduo frequentatore di certi raduni ne riconoscerebbe subito il proprietario dalla targa.)