Ferrari classiche: Mito e Leggenda

Si parla della serie P ovvero semplicemente e banalmente di una stirpe sacra:

- Sono state guidate dai più grandi intrepreti delle ruote coperte della storia Parkes, Scarfiotti, Vaccarella, Bandini, Mairesse, Surtees, Amon solo per citare i primi che mi vengono in mente;

- Hanno vinto nonostante fossero vetture progettate dalla A alla Z in una fabbrichetta con pochi mezzi, dove un grande genio come Forghieri osava sfidare colossi come Ford che avevano budget 100 volte più importanti. Come dicevo hanno vinto grandi competizioni come la 12H di Sebring, la 24H di Le Mans, la 1000Km del Nurburgring nonchè vari campionati costruttori.

Insomma non hanno stravinto come le contemporanee GT che anche per i costi correvano comunque e ovunque praticamente senza rivali, però hanno vinto anche loro tra i giganti dell'epoca.

- Son tra le più belle nonchè rare (perchè Ferrari non le metteva nei musei ma erano sempre base per l'evoluzione successiva, sempre!) vetture della storia

Può bastare?

Si, si scherza

 

A proposito proprio della serie P, nonchè di tutte le altre vetture monoposto e non dell'epoca consiglio vivamente, se siete appassionati, d'invetire 50 euro del nuovo libro di Forghieri perchè troverete una quantità impressionante di storie, aneddotti nonchè risvolti tecnici riguardanti proprio la nascita e lo sviluppo di queste vetture. Divertente anche solo da sfogliare per chi non sa leggere grazie alle tante foto.

Capirete veramente come si progettava in Ferrari, tanto genio ed arte di arrangiarsi:wink:.

 

Aspè, aspè.

Se stiamo parlando della 330 P3, hai ragionissima. Ma Eagle ha parlato di P3/4, e qui la cosa si fa anche più complessa.

Ricapitolo in breve una storia ingarbugliatissima.

Nel 1966 fu affidata allo sterminato genio di Forghieri ed alla matita di Drogo, la realizzazione di una vettura che riucisse a contrastare l'armata americana delle Ford GT40.

Nacque la 330 P3, con carrozzeria in alluminio in configurazione spider, telaio a traliccio di tubi d'acciaio e pannelli in alluminio, cerchi in lega di magnesio, motorizzata da un V12 a 60° tipo 237 d'origine Colombo da 3.967,44cc con 2 valvole per cilindro, per circa 420cv con alimentazione ad iniezione Lucas.

Le P3 realizzate furono tre: la s/n 0844, la 0846 e la 0848.



Al termine dell'annata '66, le P3 non riuscirono a portare a casa grandi risultati esclusi i GP di Spa e la 1000km di Monza, dovutamente più a problemi d'inaffidabilità della meccanica e della produzione che spesso costringeva la Casa a schierare una sola macchina in griglia, quando non addirittura nessuna.

L'anno successivo, si doveva fare qualcosa per riprendersi dall'empasse.

Forghieri si rimise a lavoro e sviluppò la 330 P4.

Accorciò il telaio e riprogettò le sospensioni, in più il motore fu profondamente rivisto dall'ing Rocchi, che lo dotò di 3 valvole per cilindro così da farlo arrivare a 450cv ad 8000rpm.

Le P4 vennero costruite sui telai s/n 0856, 0858 e 0860.

Quest'evoluzione ritornò ad essere vincente, portando a casa diversi allori, compresa la celeberrima 24h di Daytona con una P3/4, la P4 0856 ed una 412P in parata all'arrivo.



Al contempo però, due delle tre P3, le s/n 0844 ed 0848, vennerò aggiornate specialmente nella carrozzeria e dotate di alimentazione a 6 carburatori Weber.

Affiancate ai telai s/n 0850 e 0854, queste quattro vetture furono denominate 412P.



La P3 s/n 0846 però non venne trasformata in 412P, mentre venne riaggiornata con parte del telaio (accorciato) e col motore della P4, divenendo l'UNICA 330 P3/4 esistente.

Altro che sopravvalutata.

Soffermiamoci un minimo su questa vettura, dacchè la mole di documenti e dati che l'attuale possessore ha reso disponibili con le sue scoperte durante il restauro sarebbe enorme.

Come detto il telaio 0846 nacque nel '66 come berlinetta RHD.

Durante quell'anno, si ritirò in tutte le competizioni alle quali prese parte: 12h di Sebring, Targa Florio, 1000km del Nurburgring e 24h di Le Mans per problemi alla trasmissione 5 marce ZF in blocco al propulsore.

All'inizio della stagione '67 venne aggiornata in P4, divenendo la famosa P3/4.

Guidata da Bandini ed Amon, fu una delle tre vetture del trio della 24h di Daytona il 5 febbraio e si aggiudicò la 4h di Le Mans dell'8 aprile successivo.

Non concluse la Targa Florio partita il 14 maggio guidata da Scarfiotti e Vaccarella per un incidente e concluse la sua vita in un terribile rogo alla 24h di Le Mans l'11 giugno.

Ecco, il rogo.

In quel rogo della Le Mans '67, la macchina andò distrutta. Venne smantellata e la s/n 0846 cessò d'esistere.

O no?

A luglio 2002, Jim Glickenhaus (il produttore cinematografico di Hollywood, famoso collezionista e possessore della P4/5 realizzata come prima vettura one-off da Pininfarina su base Enzo, che diede inizio al programma Secial Project che ci regalò anche la SP1, 575 Superfast Aperta, la 599 Superamerica 45 e la SP12 EC di questi mesi) comprò da David Piper una 330 P4 replica, costruita su un telaio P4 donato allo stesso Piper direttamente da Ferrari.

Disassemblando ogni singolo pannello, rimuovendo ogni singolo rivetto, confrontando la scocca con quella delle 412P telaio 0844, 0850 e 0854, oltre che con la P4 s/n 0856, Glickenhaus si accorse che quella replica non era una replica, ma che aveva circa l'80% del telaio originariamente noto come 0846 e modificato per accogliere il motore a 3 valvole per cilindro della P4.

Quella era la P3/4. Almeno secondo Glickenhaus.

Secondo Ferrari, mentre motore e cambio della 0846 furono riutilizzati e riciclati dopo il rogo di Le Mans, il telaio fu perso.

In una mail a Glickenhaus del 6 maggio 2005, Johanne Marshall da parte di Ferrari S.p.A., scrive:

Ma "written off" significa "depennato", non "non più esistente".
Riporto la lettera di Masoni a Glickenhaus che può chiarire meglio:

Questa lettera conferma che il telaio 0846 fu dimenticato e non demolito.

Glickenhaus restaurò la macchina con un lavoro monumentale, la riportò alle condizioni originali e la P3/4 che ora dorme nel suo garage (e che lui, meravigliosamente, usa anche per strada) possiede l'80% del telaio della 0846, oltre alla meccanica originale. Glickenhaus non ha mai contestato che lo chassis fosse stato ascritto nei "rottamati" da Ferrari e che quindi ai fini dell'autenticazione ufficiale, Ferrari Classiche non la possa riconoscere come originale essendo, per loro, "non più esistente" il telaio 0846.

Ma di sicuro, invece, è che quel telaio 0846 che Ferrari considerava "buttato nei rifiuti" e che aveva donato a Piper, è stato scoperto e recuperato dal cassonetto da Glickenhaus che l'ha riportato in vita.

Io investirei 50€ solo per poter stringere la mano a Forghieri e stare in religioso silenzio a guardarlo ed ascoltarlo parlare. E' indescrivibile l'adorazione che ho per quell'uomo.

PS: Glickenhaus possiede anche la 412P s/n 0854.

 

Diamo i numeri!

Diamo un po' i numeri, riguardanti i risultati sportivi (non tecnici) della serie P, così velocemente senza ricerche troppo approfondite sui testi sacri (quindi potrebbero essere non completi e/o tutti corretti:

250P (telai 0810,0812,0814,0816)

0810 - 1963:

-1° posto alla 12 Ore di Sebring equipaggio Lulù Scarfiotti-Surtees

-3° posto 24 Ore di Lemans Mike Parkes-Maglioli

-Tre 2° posti ed una vittoria tutte per opera di Peedro Rodriguez al Nassau Trophy, alla 500Km di Bridgehampton, Governor's Trophy sempre a Nassau ed la vittoria al Gp di Canada

0812 - nel 1963:

-1° posto alla 1000km del Nurburgring equipaggio Surtees-Mairesse

-2° posto (doppietta vedi sopra) alla 12 Ore di Sebring equipaggio (super) Vaccarella-Mairesse-Bandini

0814 - nel 1963:

-Vittoria(issima) alla 24 Ore di le Mansa equipaggio Lulù-Lorenzo Bandini

0816 - come 250 nulla di rilevante.

Vittoria del Campionato Costruttori 1963 umiliando Porsche

275P (Telai 0812, 0814, 0816, 0818, 0820, 0822) N.b Come noterete le prime tre furono frutto di evoluzione delle già citate 250

0812 - nel 1964:

-1° posto alla 12 Ore di Sebring equipaggio Parkes-Maglioli

-1° e 2° posto ad opera di Rodriguez rispettivamente in Canada ed alla 500Km di Bridge Hampton

0814 - nessun piazzamento.

0816 - 1964:

-1° alla 24 Ore di Le Mans equipaggio Guichet-Vaccarella

0818 - nessun piazzamento come 275

0820 - 1964:

-2° alla 12 Ore di Sbring equipaggio Scarfiotti-Vaccarella

-1° 1000Km del Nurburgring sempre Scarfiotti-Vaccarella

0822 - Nulla di rilevante.

La 275 vide nello stesso '64 una ulteriore evoluzione la 330P 4 litri di cilindrata.

330P (0810, 0814, 0818, 0820, 0822, 0824)

0810 e 0814 - Solo purtroppo ritiri

0818 - 1964:

-2° alla 24 Ore di Lemans equipaggio Hill-Bonnier

-1° alla 1000Km di Parigi ed al Tourist Trophy sempre per la coppia sopra

-1° posto di Scarfiotti al Trofeo Bettoia

0820 - 1964:

-1° e 3° posto di Rodriguez rispettivamente al Gp di Canada ed al Nassau Trophy

0822 - 1964:

-3° posto alla 12 Ore di Sebring equipaggio Bandini-Surtees

-3° posto alla 24 Ore di Le Mans sempre Bandini-Surtees

0824- Nulla

Purtroppo il 1964 vide la vittoria del Costruttori da parte dei crucchi di Stoccarda. Ferrari davanti ai risultati al di sotto delle aspettative comprese come fosse necessario alzare il tiro e mise in campo per il '65 due opere d'arte la 275P2 e la 330P2 che riposrtarono, grazie ad un telaio ed una aeoridinamica totalmente rivisitata il Campionato costruttori nel '65 in casa Ferrari.

segue....

 

si ok pero ribadisco il nocciolo della mia domanda, le p3 p4 ebbero piu problemi e sfortune che allori, riscontrando successo come se avesse avuto egemonia pressochè totale, ma mi rendo conto che stiamo parlando di esemplari unici /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> poi mi parlate di grandi cose fatte con pochi mezzi, oppure la bellezza/fascino intrinseca del mezzo sono d'accordo

 

Alearturo come saprai meglio di me i problemi sui telai della serie "è buono al 50%, al 70%" purtroppo sono una costante del mondo delle Ferrari da corsa dove c'è più confusione e furboni che tutto.

David, possiamo dirlo, è sempre stato un discreto "trafficone" proprio perchè lui le auto le usa e non le colleziona ed anche su quel telaio ma...

Diciamo, per voler essere politicamente corretti che la vettura di Glickenhaus è "quasi" buona, non buona in assoluto e lui con un'ottima operazione di marketing la saputas qualificare. Ritengo assolutamente corretta in ogni caso la posizione assunta da Ferrari.

 

Non non ci fu egemonia totale ci mancherebbe.

Però sia la P3 che la P4 furono i simboli di una grande sfida tra due modi di concepire le auto, Europa contro US.

Andare a Sebring o ancora di più a Daytona a bastonare il colosso Ford era come vedere la Nigeria che vince i mondiali di calcio.

Purtroppo erano delicatissime perché?

1- Purtroppo i budget per lo sviluppo erano quello che erano, tutto era affidato al genio di chi le progettava. La Ferrari a quell'epoca era un'azienda che per poter competere su più fronti, privilegiando inevitabilmente le monoposto, spesso "tagliava" sulle sport e ci si doveva arrangiare.

2- Erano vetture dalla filosofia costruttiva "complessa" per l'epoca, con motori che giravano già altissimo ed avevano potenze specifiche di tutto rispetto. La P4 erogava circa 450 cavalli a 8000giri a fine anni '60 (!) e lo doveva fare per 24 Ore.

 

Della P3 abbiamo detto che non ebbe grandi risultati, ma la P4 fece un 2° nella triade con la P3/4 prima e la 412P nella triade della 24h di Daytona, un secondo ed un terzo posto alla 24h di LeMans, vinse la 1000km di Monza, fece un 2° alla 1000km di Brands Hatch con una P4 modificata in barchetta (la s/n 0858).

Mica fuffa, contando che corse solo quell'anno!

Delle due di cui abbiamo notizie ai nostri giorni, la P4 s/n 0856 è l'unica ad essere rimasta totalmente originale, con tutti i pezzi coevi dell'epoca ed è nelle mani di Lawrence Stroll, in Canada.

Mentre la P4 barchetta che fece vincere il titolo costruttori nella gara di Brands Hatch guidata da Jackie Stewart e Chris Amon di cui sopra, la s/n 0858, dopo essersi ritirata dalle gare per vetture sport in Europa che la vedeva illegale dopo le ultime modifiche al regolamento posteriori alla stagione '67, venne modificata permanentemente in bacrhetta insieme alla 0860 e prese la via degli USA, assumendo la denominazione ufficiale di 350 Can-Am, pur conservando completamente la meccanica originale della 330 P4, ad eccezione della cilindrata accresciuta a 4.2litri. Prese parte a tre gare, che però non vinse.

Volò successivamente in Australia per conto della Scuderia Veloce di David McKay per una gara. Passò nelle mani di Paul Hawkins in Sudafrica dove collezionò 5 vittorie, 2 secondi e un terzo posto.

Fu successivamente venduta a David Piper (lo stesso collezionista che aveva venduto lo chassis s/n 0846 a Glickenhaus) che le fece correre solo 5 gare in licenza in Africa, dove si ritirò sempre facendo solo un 2° posto in Mozambico. Finì così la sua carriera e venne venduta da Piper all'americano Walter Medlin che la conservò fino a maggio 2009, quando venne battuta all'asta di RM Auction - Ferrari Leggenda e Passione a Maranello per 7.250.000$.

Si Paolo, mi pare ne avessimo già parlato.

50 anni fa di certo non si pensava al valore collezionistico di certi pezzi, così che molte vetture venivano separate dal loro motore o i telai buttati, modificati e riassemblati.

Ferrari l'ha detto ufficialmente: mentre il motore ed il cambio della 0848 vennero riutilizzati perchè ancora buoni dopo l'incidente di Le Mans, il telaio venne depennato perchè non più utilizzabile, regalato da Ferrari a Piper.

Glickenhaus stesso sa e dice che, per questo, la sua macchina non è riconosciuta ufficialmente originale da Ferrari Classiche, pur essendo vero che l'80% di quel telaio è l'originale chassis 0848. Peraltro, Ferrari ha collaborato insieme a Sal Barone, Alberto Pedretti, Bob Wallace e John Hadduk Jr. al restauro della vettura, fornendo addirittura nuove sospensioni, così da riportare quell'esemplare esattamente alle condizioni previste dal progetto di Forghieri.

 

Io investirei 50€ solo per poter stringere la mano a Forghieri e stare in religioso silenzio a guardarlo ed ascoltarlo parlare. E' indescrivibile l'adorazione che ho per quell'uomo.

Doveva, come avevo scritto ormai tempo, venire a Valenza proprio in questi giorni. Era ospite per il we da me in campagna, per poi fare l'incontro per il libro in città.

Tuttavia per i problemi personali dovuti al terremoto abbiamo deciso di posticipare il tutto a data da decidere. Se percaso sarai in zona Milano farai una deviazione in 50 minuti e verrai giù

 

e dato che ci siamo investiamo anche 50 euro in azioni ferrari /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

In questo momento scrivo da Milano, ma scendo a Roma venerdì e a casa, credo, già lunedì.

Però aspetto ovviamente novità da parte tua, qui o in PM, anche per poter stringere la mano una volta a te ed allo stimatissimo dott. CS senior!

 

Infatti ti avrei avvisato direttamente.

Purtroppo, come dicevo, ha diverse tende di sfollati in giardino e ci sembrava assolutamente scortese e di scarso tatto andare a rompergli le balle, dopo una telefonata, circa 20 giorni fa, dove ci diceva che avrebbe fatto molta fatica a venire.

Risultato abbiamo deciso di posticipare tutto per primi settembre, perchè fine luglio mi levo io dalle balle per una ventina di giorni.

Dimenticavo, poi dovrò parlarti in pm delle mie idee poco sane (anche poco ferrariste), che sono in fase di progettazione, che ti piacciono di sicuro. Dopo che mio padre con grande finezza mi ha detto testuale: "Paolo quella macchina è una cagata, nell'accezione positiva del termine, quindi è approvata" .

Bè non posso far altro che ritenerla la vettura giusta per me.

 

Giustissimo.

 

Che maniera di pOrcheggiare !!!

 

che palo egocentrico /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

che pilota impedito

 

No no, era il palo invidioso! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

si vabbè la strada ha avuto un erezione improvvisae il pilota si è trovato il membro a pochi cm..

 

Allora sarebbe un legittimo incontro tra teste di catso /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />