Ferrari classiche: Mito e Leggenda

azzarderei un....BELLISSIMA /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

mi piace....anche se i cerchi andrebbero cambiati come dice ALE /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

quei cerchi sono spettacolosi!

 

Alearturo..... Alearturo, mi cade così, sulla buccia di banana....

Così esperto e non mi capisce dal sound che questo è un otto. Infatti vado sulla rete e leggo che è una banalissima Italia carrozzata.

Mi sembrava troppo strano che Ferrari accettasse di stravolgere la meccanica, quando oltre alla difficoltà dell'operato non l'ha mai concesso a nessuno.

L'aspetto motoristico era l'unica cosa che m'interessava. Per il resto i ricarrozzamenti mi intrigano molto poco.

 

Comunque sicuramente meglio della Scuderia di Hiramatsu e molto, ma molto peggio della Enzo-P 4/5

Piuttosto guardiamo oltre la 458 spider (che reputo sempre più bella):

 

...nick mason ne sa

 

Prego?

Esattamente, Paolo.

Sembra che le quasi certezze sul V12 siano state smentite prima dal video che ho postato ieri notte (dov'è evidente il suono da 458 della SP12 EPC, che peraltro conferma i miei dubbi sul perchè tre scarichi centrali) e poi dagli insiders, che peró hanno sancito solo in parte la tristezza dell'operazione che, se si tratta davvero solo di un rebodying, sarebbe costato a Mr. Slow Hand la bellezza di circa 15 (quindici) normali 458.

Dovrebbe essere la s/n 3757 di Nick Mason, di cui qualche pagina addietro.

 

L'ipotesi V12 sarebbe stata avvincente come sfida nel cercare di trapiantare un cuore nobile come quello della 599 in una vettura marcatamente sportiva come la 458.

Avvincente e penso quasi impossibile se non con un lavoro profondissimo che Ferrari non avrebbe mai accettato di fare direttamente.

D'altro canto, alla fine, diciamola tutta, avrebbe prodotto una vettura più lenta di una 458 standard.

Maggior peso, conseguente distrbuzione dei pesi meno equilibrata, cambio più lento, tutto questo non si sarebbe comunque potuto coprire con i 40 cavalli di differenza.

Basta vedere che la 458 con un assetto prettamente stradale è più veloce della Enzo in quasi tutte le piste (con un assetto degno e delle Corsa-sport cup gli giri attorno). E la Enzo è una vettura progettata nata e pensata con quel motore.

Tornando a parlare del lato puramente estetico, che è l'unico alla fine commentabile, mi lascia abbastanza indifferente.

Davanti mi sembra una 458 con i fari della Enzo più che una BB.

Trovo invece interessante la vista di 3/4 posteriore.

Per il resto qualche pagina fa si parlava di vetture vintage e di scmiottamento. Bene questo mi pare un ottimo esempio per rispondere alla domanda: perchè Ferrari non fa vetture vintage? Perchè altrimenti produrrebbe cose del genere.

Poi sinceramente anche avendone le disponibilità non avrei gola a farmi produrre una cosa del genere.

Avrei molta più goduria nel coltivarmi un garage fatto di pezzi "assoluti" della storia Ferrari.

 

C'è anche da dire che fra la Enzo e la 458 ci sono quasi 10 anni di evoluzione: la superiorità dell'Italia in pista non è data solo dal motore più leggero (sebbene questo fattore influisca non poco nella dinamica del mezzo), risultando comunque la V8 più pesante della F140 sulla bilancia.

Il problema, credo, fosse più di natura progettuale, essendo il V8 a 90° ed il V12 a 65°, oltre che più lungo, per adottarlo senza modifiche esagerate allo chassis della F142.

Perdipiù, ritengo che le esigenze di progettazione ex novo, ingegnerizzazione, omologazione e produzione, avrebbero fatto - sempre nella fattibilità pratica - lievitare enormemente un prezzo che, per la sola operazione di restyiling e carrozzeria, è arrivato - pare - a 3 milioni di sterline ().

Parlando dell'aspetto della vettura, vorrei aspettare qualche altro documento per esprimermi.

Dalle prime foto che ho visto mi faceva quasi schifo, poi le successive me l'hanno fatta capire un po' meglio e, dal video, ho riformulato parecchio il giudizio soprattutto sul frontale.

Di lato mi piace, ne sono già sicuro.

Penso che il nostro giudizio sia fortemente influenzato dall'esistenza della 458 cosi com'è, perchè se - invece - l'Italia normale fosse stata così (escluse soluzioni fortemente evocative della BB come il cofano motore o la griglia anteriore) sarebbe piaciuta comunque tanto.

Il fatto che non abbia il V12 è però, per me, tragicamente pregiudizievole sulla riuscita dell'operazione che mi sembra - purtroppo - conclusasi a metà.

Fosse stata V12, sarebbe stata una magnifica reinterpretazione della 12 cyl posteriore che preferisco, un omaggio magnifico ed ottimamente adattato ai tempi, una stupenda operazione che avrebbe fatto reincarnare la F102 in una BB del 2012.

Invece, così, sapendo che sotto c'è una normalissima 458, quel cofano e quel fascione li trovo solo una citazione incoerente e quasi squallida, come un modello moderno che si appropria quasi indebitamente di qualcosa che non gli spetta per cercare legittimazione nel richiamo del passato.

Insomma, un gran peccato soprattutto alla luce del costo iperbolico.

A dirla tutta però, nemmeno la P4/5 mi piace troppo. Queste Ferrari speciali (esclusa la P540 Superfast che trovo meravigliosamente risolta e "compiuta") mi sembrano lasciate in sospeso, come modificate giusto per modificare e non per trovare un'entità propria.

Insomma, Michelangelo sosteneva che ogni blocco di marmo avesse dentro la sua anima, già all'interno la scultura e che il suo lavoro fosse solo quello di togliere via il marmo in eccesso per lasciarla libera.

Ecco, mi dà l'idea che queste one-off siano solo quelle sculture, già finite e venute fuori per come dovrebbero, solamente impastrocchiate per cercare una variazione e non come le autentiche anime del blocco di marmo.

 

Infatti come ho già detto in precedenza i ricarrozzamenti mi lasciano abbastanza - per non dire totalmente - indifferente. Son gusti, per carità. Per me sono operazioni del tutto prive di senso e valore.

 

divido in 2 parti le mie considerazioni:

filosoficamente: concordo, è una mezza boiata; il ricarrozzamento in sé non lo trovo disdicevole, anzi...ma alla cifra supposta è assurdo e ingiustificabile, manco fosse rivestita della corazza molecolare di K.I.T.T.

per quella somma, imho, un trapianto di motore poteva anche starci, ma con un V12 non piatto il richiamo pieno sarebbe ancora mancato, no?

esteticamente: a me piace

voglio dire, come rivisitazione moderna della BB imho ci sta (pur non essendo io un grande estimatore di quella macchina), salvo la scelta scellerata degli orridi fari della Enzo

e il posteriore lo ritengo il più riuscito dalla 360

 

a proposito secondo voi il motore 12 cilindri boxer della ferrari fu tecnicamente mirabile? anche considerando il telaio, baricentro ecc

e potrebbe proporsi una riedizione di tale motorizzazione in chiave moderna con un nuovo modello ferrari?

 

Io sarei anche stato d'accordo con lei, e avrei anche potuto continuare a tollerare la sua presenza su questo topic, ma...

dopo aver letto questo mi tocca discordare, non volerle più bene ed invitarla ad andarsene.

Fu un motore che fece vent'anni di storia Ferrari, dalla prima 365 GT4/BB con l'F102 A all'F102 AB della 512 BB, fino poi alle sue evoluzioni ad iniezione sulla F102 BB (512 BBi) e all'F110 AB ed LB di Testarossa e 512 M.

Che gli si vuol dire? Io forse giudico male perchè impazzisco letteralmente per le BB e adoro visceralmente la Testarossa, ma come si può definire un V12 Ferrari?

Provi a pensare prima ai V12 Colombo, tutti i 250, i 275, i 330 e 365, pensi poi agli F116 ed ancor più F133 che hanno seguito i flat 12 negli anni '90/'00, all'ultimo, allucinante, tipo F140... vuole pure che si parli del mito dei miti: il 12 cilindri Ferrari?

Prego? Che significa "considerando il telaio, baricentro ecc"?

Lei chiede se la produzione Ferrari prossima futura prevederà spazio per un V12 a 180°? Lei non ha visto la FF? La F12?

Rivedere una Ferrari boxer è un'ipotesi assolutamente irrealizzabile.

 

non ho detto che la disprezzo, come potrei fare per alcune brutture di Zagato

è una vettura -la BB- che conosco veramente poco

me ne interesserò e le farò sapere se ancora non mi tange

 

intendevo quali pregi o difetti abbia un 12 cilindri boxer.. in teoria offre un baricentro migliore avendo meno massa nella parte alta del motore ecc

dici che in futuro non sia piu riproponibile per l'affezione attuale per i classici 65 gradi o giu di li?o per i costi per sviluppare sia lo schema a V che boxer?

 

Chiedo scusa allora, non avevo ben inteso il significato della sua domanda.

Partiamo da una precisazione: i succitati F102 ed F110 delle BB e TR non sono propriamente boxer, ma normali 12 a V, con angolo di bancata di 180°.

La caratteristica che rende un motore piatto un "boxer" è che ogni pistone sia montato su un proprio perno di biella sull'albero, con un funzionamento che prevede ogni pistone antagonista a "scontrarsi" con l'analogo dell'altra bancata ad ogni scoppio.

Per intenderci, in un boxer il pistone si "scontra" con il suo "dirimpettaio" ogni volta che entrambi raggiungono il PMS (dacchè lo raggiungono contemporaneamente) e trovano la loro distanza massima quando entrambi - contemporaneamente - sono al PMI, proprio come se stessero boxando.

Nei V12 a 180°, com'è il caso dei cosiddetti boxer Ferrari, questo non avviene. Sono dei normali V12 ma ad angolo piatto, più propriamente dei flat 12.

Ad ogni modo, veniamo più aderentemente alla sua domanda.

Vero che il flat 12 può godere di un baricentro più basso rispetto ad un V12 a 65°, ma questo non corrisponde effettivamente ad un reale vantaggio pratico per un motivo: le linee di scarico.

I 6 condotti di scarico per lato hanno bisogno di spazio per essere alloggiati all'interno dello chassis, e questo costringe a posizionare più in alto il flat 12 così da perdere quel vantaggio che la sua architettura consentirebbe sul peso.

E' anche per questo che le Ferrari "boxer" sono così particolari da guidare, perchè hanno il motore alto e praticamente montato sopra il cambio, e così un passo cortissimo.

Quindi perdono aderenza repentinamente ed hanno un comportamento brusco del retrotreno. Sono difficili da interpretare e saper sfruttare.

In realtà, l'esistenza del flat 12 sulle Ferrari è da ricercarsi in una motivazione che convergeva fra l'opportunità di mutuare questa soluzione dalle F1 (durante tutti gli anni '70 la mitica 312 di F1 montava un V12 boxer) e dalla contingenza di realizzare la prima sportiva a motore centrale-posteriore a 12 cilindri del Cavallino ispirandosi a questa soluzione.

Ora però, il flat 12 si presta - per le ragioni di cui sopra - ad essere montato quasi esclusivamente in posizione centrale-posteriore e ciò viene a scontrarsi con la politica (ripresa a metà '90 dalla 550 Maranello) di offrire le 12 cilindri top di gamma come gran turismo a motore anteriore, lasciando il ruolo di sportive votate alle pure prestazioni alle V8 che gli stanno appena sotto. Ecco perchè non vedremo una Ferrari boxer nel futuro.

Perdipiù, costruire un motore del genere obbliga a costi immensi, specialmente a questi livelli.

Dalla realizzazione del propulsore F140 della Enzo, completamente nuovo rispetto all'F133 della 575, da questo sono derivati i motori della 599 (sia GTB che GTO) e più lontanamente anche quelli di FF ed F12; è praticamente esclusa la possibilità che l'evoluzione di queste unità venga lasciata stare per tornare ad investire su un'architettura che non porta vantaggi tangibili rispetto alle qualità di erogazione, distribuzione di coppia e potenza, rotondità di funzionamento, capacità di girare tanto fluido ai bassi quanto rabbioso agli alti e assenza di vibrazioni come nei V12 a 65° (che poi, in realtà, l'angolo ideale per annullare le forze alterne di primo e second'ordine in un V12 sarebbe 60°, non 65).

 

chiarissimo, da qui mi fa venire in mente una domanda, per quale motivo ferrari si è indirizzata su un angolo tra le bancate di 65 abbandonando la configurazione teoricamente ottimale dei 60 gradi?(mi sembra che questo frazionamento è stato intrapreso fin dalle F1 favorendo i 65° dopo i trascorsi con il 60°) è una questione di proporzioni o di prestazioni?

 

L'angolo fra le bancate di 65° era già stato utilizzato sui V6 "Dino" negli anni '60 su alcune Ferrari di F1 e Sport, mentre il tradizionale V12 Colombo ha sempre adottato la tradizionale configurazione a 60°.

Dopo l'abbandono di quest'architettura mitica con le suddette boxer, utilizzata sulla 312 B F1 e poi nelle varie evoluzioni T che corsero fino agli anni '80 e le interpretazioni stradali di 365 e 512 BB e le varie TR, dopo l'adozione dei V6 prima a 120 e poi a 90° che fino alla fine del decennio '80 corsero segnando l'era dell'alimentazione ad induzione forzata sui motori da F1, si sceglie una strada completamente nuova da adottare nella progettazione del motore tipo 035 sulla Ferrari 640 di Mansell e Berger progettata da Barnard, della quale abbiamo parlato qualche pagina fa.

Il ritorno del glorioso 12 cilindri di Ferrari nelle competizioni è affidato a questo propulsore, con V a 65°, basamento in ghisa speciale senza canne riportate, teste in lega leggera, raffreddamento ad acqua, 5 valvole per cilindro (3 di aspirazione), 2 alberi a camme in testa, distribuzione posta anteriormente, cilindrata unitaria e totale di rispettivamente 291,49 e 3.497,96 cc.

Credo che il motivo della V a 65° fosse esclusivamente di natura progettuale, perchè permetteva di abbassare leggermente il baricentro spostando le teste leggermente in basso, in modo anche da poter disegnare un profilo più basso della carrozzeria, senza sostanzialmente perdere nulla a livello di equilibrio di forze e vibrazioni rispetto alla configurazione ideale a 60° (l'angolo ideale fra le bancate è l'angolo giro/il numero di cilindri della bancata).

E' da qui che viene la storia (che poi, in fondo, è tutta moderna) del 12 cyl a 65°.

Prima col motore tipo F116 derivato dal "Dino" sulla 456 e 550 (stavolta con testa a 4 valvole per cilindro) e, parallelamente, con l'adozione del V12 di Barnard sulla 333SP che rappresenta il ritorno delle Rosse alla gloriosa categoria delle vetture Sport, e poi con la derivazione di questo motore per la serie, con il tipo F130 della F50, la vettura che più da vicino e più profondamente ha acquisito le soluzioni adottate sulle F1 in una vettura di serie, a cominciare proprio dal V12 a 60 valvole.

La storia successiva la conosciamo bene, sia col motore F133 da 5749cc di 575 e 612 che col nuovo F140 di Enzo, 599 e FF ch'è arrivato fino ad oggi.

 

Parlando in maniera così prettamente tecnica (tra l'altro complimenti ad Alearturo, meccanismo maledetto non ti posso dare rep) mi veniva in mente che martedì sarò giù a Maranello in quanto mio padre penso debba fare il relatore alla presentazione del nuovo libro di uno dei padri nobili di tante vetture fortunate, Mauro Forghieri.

Il testo penso sia questo sotto, visto che non ho ricevuto altre informazione da mio padre oltre al "fatti trovare a Maranello per le 16".

http://www.libreriadellautomobile.it/Viewbook.asp?idbook=11686

Vi renderò conto a seguire sia della giornata che del testo:wink:.

 

..ma massa si becca i famosi 4 calci nel culo o no?