Ferrari classiche: Mito e Leggenda

il mito...sarebbe stato cancellato...e sarebbe come una LAMBORGHINI o BUGATTI.....

 

esattamente!

 

La cosa che davvero non capisco è: perché non ho ancora ricevuto un PM dove mi si chiede il recapito al quale perverrà - autografata da lei e dal dott. CS senior - la copia spettantemi del suddetto volume?

 

Se fa il bravo per pasqua.

In ogni caso inizierò, vista l'esplicita richiesta di Andreas con Castellotti, il quale vi riproporrò integralmente, naturalmente a puntate (circa 4 o 5) giornaliere.

Mentre per gli altri farò dei riassunti - necessariamente - che rendano l'idea il più possibile.

 

Se posso, suggerisco di non pubblicare "a puntate", ma fare un unico "minisaggio" consultabile così in maniera semplice da tutti, altrimenti - fra messaggi, considerazioni e post divaganti - le "puntate" rischiano di perdersi nelle pagine del topic, rendendo ostica la lettura o, nella fattispecie, la rilettura più approfondita della monografia.

Edit: come non detto, se n'è fottuto!

 

Eugenio Castellotti

Sul fatto che fosse spaccone non c’ erano dubbi.

Non si trattava però di un“bullismo” come fu tramandato da certa cinematografia degli anni ’50 e ’60 di stile americano – Marlon Brando o James Dean – o di marca italiana – da Maurizio Arena al Gassman de “Il sorpasso” - .

Questi dovevano dare un senso, un’ immagine ad anime vuote.

Eugenio Castellotti, invece,i numeri per essere spavaldo li aveva tutti: era bello, elegante, ricco,corteggiatissimo dalle donne e se aveva un cruccio era per la statura che non raggiungeva gli uno e settanta (gli amici, per sfotterlo lo chiamavano “il piccoletto”).

Era anche timido e per reazione, in qualche modo, eccedeva.

Tradiva questa sua insicurezza accendendo una sigaretta e facendosi passare una mano fra i capelli impomatati. Voleva semplicemente essere il migliore. Il migliore al BarTacchinardi, il migliore a Piazza della Vittoria, il migliore a Lodi e poi sino a Milano e poi ancora il migliore in Italia e nel mondo.

Ovviamente su un’automobile e riuscì quasi in tutto; solo il destino, che beffardo segnò la sua esistenza come una breve ed intensa avventura, gli impedì di raggiungere l’ ultimo traguardo, quello iridato e lo privò della vita stessa a soli ventisei anni.

La sua storia fu dunque fugace, un bagliore dopo il quale il buio lasciò i contorni di un personaggio straordinario sempre teso al meglio che, nel bene e nel male, fu condizionatoda due donne e da un uomo: la madre Angela, il suo ultimo grande amore, Delia Scala ed Enzo Ferrari.

Eugenio nacque in una clinica privata di Milano il 10 Ottobre 1930 e non a Lodi, come avrebbe preteso latradizione di una famiglia di alto lignaggio.

Fu il frutto, infatti, di unamore clandestino del padre, Avvocato Francesco Castellotti (classe 1871) con una splendida ragazza, tale Angela Virginia Clerici, che a soli 18 anni diede alla luce il futuro pilota.

Mamma Angela ed Eugenio.

Un sodalizio forte tra due persone simili non solo nell’ avvenenza – lo stesso sguardo dolce che contornava un sorriso aperto, seducente – ma anche nel carattere, lei sidimostrò una donna di forte temperamento, importante così come il figlio eravolitivo ed ambizioso.

Questa famiglia “irregolare”fu sistemata a Cascina Comella, una delle molte proprietà dell’ Avv. Castellotti,ricco possedente di immobili e terreni che, già vedovo e con l’ unico figlio legittimo scomparso prematuramente, riconobbe Eugenio quando aveva 9 anni e,prima di morire nel 1949, fece in tempo a regolarizzare il suo rapporto con l’amata Angela.

Il ragazzo, dopo averetrascorso l’ epoca scolare al Collegio Cazzulani (dove venivano educati irampolli della Lodi bene) si trasferì, alla morte del padre, nella villa di Via Biancardi.

Aveva 19 anni e con la madre ereditò un patrimonio immenso ed il diritto di sentirsi un Castellotti in tutto e per tutto.

Aveva le corse, la velocità nel sangue; addirittura si truccò la carta d’ identità per potere girare in motocicletta (si mise due anni in più, proprio come fece, anni più tardi, un certo Gilles Villeneuve….), ma come festeggiò il diciottesimo compleanno ed ottenne la patente, si acquistò una splendida Ferrari 166 MM Spider Touring(tel. Nr. 0058M) di colore nero – verde.

Un vero schianto quellavettura che tutti a Lodi ammiravano con l’ Eugenio che di giorno scorrazzava con splendide fanciulle e di notte, caricando l’ amico di turno, si fiondava a fare il record sulla Lodi - Milano (via Paullese ovviamente) o sulla Lodi –Pavia.

Aveva già una guida sicura ed esperta.

Ancora studente e di nascosto dal padre, imparò a condurre l’ Alfona di famiglia con il fido autista Pierino Ferrari.

Insomma Eugenio Castellottiera “qualcuno” a Lodi, aveva la sua “corte” di amici, la sua claque che egli trattava con sincero trasporto senza essere a volte corrisposto con altrettanta onestà.

Era un giovane leale, pulito,buono d’ animo al limite dell’ ingenuità.

La sua era una vita dorata:via a sgommare e tirare con la Ferrari, poi la notte a donne a Milano e a Cascina Comella, luogo di nostalgia e di ricordi, feste a non finire.

Mamma Angela vigilava con apprensione sul ragazzo e le sue smanie ma lo sentiva forte e determinato quasifosse intoccabile dalla malasorte.

Eugenio, andava forte inautomobile e ben presto fece salire le inquietudini materne iscrivendosi alla sua prima corsa.

Avvenne nel 1951, quando aveva vent’ anni e si presentò al via ad una gara impegnativa come il Giro di Sicilia con la sua Ferrari 166 MM.

Gareggiò per i colori dellaScuderia Marzotto e si portò appresso l’ amico Pino Rota, ex giocatore di calcio,tipo da bar e matto come lui, neanche fossero sulla Paullese….

La mentalità però era quella.

Tirare, tirare e poi ancora tirare sempre al limite senza condizionamenti ed infatti, dopo varie sbandate ed uscite di strada la prima corsa terminò con un ritiro e la promessa dell’amico Pino di avere fatta salva l’ amicizia ma di non salire mai più in macchina con quel forsennato dell’ Eugenio.

In effetti i due finirono 6’di classe alla Mille Miglia ma già alla Coppa della Toscana il co-pilota fu Sandro Matranga ed alla Coppa delle Dolomiti Annibale Broglia.

Il migliore risultato di quell’ anno fu un pregevole 3° di classe al Giro della Calabria.

Enzo Ferrari che doveva barcamenarsi con la sua fabbrichetta di auto da corsa e doveva dunque tenere nella massima considerazione quei tipi pieni di quattrini che gli acquistavano le automobili, prese a considerare Castellotti.

Il giovane lodigiano era gasato, lanciato, ed entrò ben presto a fare parte di quel covo di corridori lombardi (e non solo) che fu la Scuderia della Guastalla fondata dald istributore Ferrari per la Lombardia, Franco Cornacchia.

Giova ricordare che quel club di “ammalati” per le corse che aveva sede a Milano in via Freguglia 6, ed oltrea Cornacchia Presidente aveva come segretario Gianni Restelli, prese il nome(Guastalla) da un’ antica famiglia milanese che aveva nelle scuderie destrieri particolarmente focosi…

Fra i soci onorari, che eran osette, c’ era gente come Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Dorino Serafini e Luigi Chinetti mentre fra i settanta ordinari vi erano nomi come Giovanni Bracco, Emilio Giletti, Luigi Piotti, Nando Righetti e Luigi Scotti.

Fra i sedici piloti potevamo annoverare i già citati Bracco, Giletti, Cornacchia ma anche personaggi come Clemente Biondetti, Augusto Caraceni, Enzo Pinzero ed il giovane Eugenio Castellotti.

Insomma alla Guastalla vieera il meglio dell’ automobilismo da corsa italiano.

Il pilota lodigiano, per lastagione 1952, affittò proprio da Cornacchia una vettura più impegnativa, laFerrari 225 S Spider Touring di 2800 c.c. che prese a guidare con la solita foga ma proprio perché la barchetta di Maranello era più estrema, risponedeva meglio alle forti sollecitazioni di Castellotti che fece il 5° assoluto ald ebutto, al Giro di Sicilia, primo alla successiva Coppa d’ Oro di Sicilia,secondo al Grand Prix di Monaco, primo ancora al circuito di Oporto e terzo al Gran Premio di Bari, senza contare pregevoli piazzamenti di Classe.

Eugenio aveva varcato i confini di Lodi ed era ormai conosciuto nel mondo della competizioni d’ auto.

Aveva vinto in fretta, tuttine parlavano.

Nel 1953 la grinta di Castellotti si fece sentire sui percorsi nei quali si doveva dare tutto in pochi chilometri, sui quali si bruciavano gli avversari allo sprint, le gare insalita.

Quello era il suo modo diguidare: partire con il piede affondato sull’ acceleratore e sollevarlo sotto la bandiera a scacchi.

Non a caso demolì i record unpoco ovunque e non a caso si fregiò del titolo di Campione Italiano della Montagna.

Uno scudetto tricolore che esibì sulla maglietta gonfiando il petto.

Quell’ anno il suo palmarès si arricchì di altre gare importanti come l’ assoluto al III Trofeo Sardo (conl ’ esperto isolano Mario Dessì) con la 225 Spider Vignale, il quinto posto alVI Gran Premio dell’ Autodromo a Monza con la 250 MM Pininfarina ed ancora ilprimo alla “10 Ore Notturna di Messina” sempre con la 250 MM.

Prima di Ferrari ci fu qualcuno più lesto ad accaparrarsi quella furia di pilota.

Gianni Lancia inviò infatti il fido direttore sportivo Attilio Pasquarelli ad ingaggiare Castellotti che divenne, da quell’ anno, un professionista del volante.

Eugenio non esitò ad imporsisulle vetture torinesi e vinse, alla terza “uscita”, la Catania – Etna.

Alla 1000 Km del Nurburgring,grande test internazionale, si ritirò in coppia con Giovanni Bracco sulla D23Spider Pininfarina.

La squadra Lancia aveva fiducia nel giovane acquisto e non esitò a schierarlo in quella specie di team delle meraviglie che doveva assolutamente vincere la Carrera Panamericana.

Che infatti non solo vinse,ma stravinse facendo, come si dice in gergo, “filotto”.

Giunsero primo Fangio,secondo Taruffi e terzo Castellotti, tutti su Lancia spider.

Eugenio ovviamente interpretò la Carrera a modo suo, come se fosse la Lodi – Pavia o la Bolzano – Mendola,pur non disponendo di una vettura competitiva come quelle dei più blasonaticompagni di squadra e pur avendo percorso la bellezza di circa tremilachilometri….

FINE PRIMA PARTE

 

Quella di Castellotti essendo riproposta integralmente deve per forza esser suddivisa per ragioni pratiche. Le altre riassunte saranno uniche.

 

per curiosità, Paolo, sei riuscito anche a contattare Munaron, prima della sua scomparsa?

 

Ho avuto l'onore di conoscere molto bene il caro Gino, perchè fu proprio mio padre a spingerlo a venire ad abitare a Valenza vicino a noi quando la sua povera moglie stava male. In quanto abitava nell'astigiano in un casone isolato, lontano da ogni forma di vita, avendo i figli ormai sposati e sparsi per l'Italia.

Avevo un rito, andavo con lui tutti i sabati dal "macella" come lo chiamava, per prendere il fassone piemontese. Era una grande uomo, un grande pilota ed anche un grande uomo d'affari. Stava benissimo, quando - come purtroppo capita sempre più spesso - un brutto male ce l'ha portato via con troppa facilità.

Parlerò anche di lui se volete.

 

Eugenio Castellotti Seconda Parte

In calce al contratto con lacasa dell’ Elefantino, al ritorno, per la stagione 1954 mancava solo la sua firma che Eugenio appose riconfermandosi pilota ufficiale Lancia, assaggiando il tipo di vettura che più si confaceva con il suo stile di guida, la Formula 1e stringendo l’ amicizia più grande della sua vita.

Quella con il suo mito,Alberto Ascari, il campionissimo.

Fu una stagione, tutto sommato interlocutoria, che comunque vide Castellotti infilare una serie disuccessi nelle amate gare in salita e con essi riconquistare il titolo diCampione Italiano della Montagna (quello assoluto, nel ’54 non fu assegnato).

Mentre Vittorio Jano stava preparando l’ arma assoluta per il 1955 la D 50 di F1, Fangio, il grande Fangio vinceva il Campionato del Mondo con la Mercedes W 196.

Siamo dunque al ’55, un annod rammatico non solo per Eugenio Castellotti ma per il mondo delle corse.

La Lancia aveva approntatouna monoposto rivoluzionaria, con i serbatoi laterali, la D50 sembrava ad un catamarano.

Oltre ad essere veloce era anche affidabile e poteva contare su un trio di piloti eccezionali e ben assortiti: il “maestro” Ascari, l’ “affidabile” Villoresi ed il “coraggioso”Castellotti.

La Ferrari era sotto tono mala concorrenza era ugualmente micidiale.

Mercedes con la W 196 Sschierava Fangio e Moss, Maserati con la 250F Musso e Behra e la temuta Vanwallun certo inglese dal piede pesante, tale Mike Hawthorn.

La stagione aveva tutti i presupposti per essere eccitante e l’ attesa fra gli appassionati e la stampa era spasmodica.

Si rivelò invece un’autentica tragedia per la Lancia che vide naufragare le proprie ambizioni con la morte di Alberto Ascari e la successiva, dolorosa, decisione di ritirarsi dalle corse e cedere tutto il materiale della squadra alla Ferrari.

Era il 26 luglio 1955 quando,come in una cerimonia funebre, le strepitose D 50 con tutto il loro corredo di ricambi, presero la via di Maranello.

Gianni Lancia si ritirò in sudamerica e la parte industriale passò a Carlo Pesenti.

E dire che la stagione non era iniziata male per Eugenio Castellotti che proprio al G.P. di Montecarlo, quando Ascari volò in mare in quello che doveva essere il suo ultimo Gran Premio, sipiazzò, pur in modo fortunoso, al 2° posto assoluto.

Il driver di Lodi rimase scosso dalla scomparsa di “Ciccio” che si uccise proprio a Monza, quasi sotto ai suoi occhi e con la sua Ferrari (vi era una deroga, nel contratto Lancia,che consentiva ai suoi piloti di guidare per altre marche in gare sport).

Decise di ricordarlo a modo suo, o meglio nell’ unico modo a lui congeniale: correndo.

Volle portarselo nel cuore suquella rossa D 50 che Alberto avrebbe ambito condurre al successo.

Ma in Lancia tutto era giàd eciso da quel mesto giorno di maggio in cui “Ciccio” se ne andò.

Fece l’ impossibile per ottenere quella monoposto per l’ ultima volta, era pronto a tutto ed infatti strappò letteralmente il consenso a schierare, per l’ ultima corsa la D 50.

Lo doveva ad Ascari, lo doveva a Gianni Lancia, lo doveva a se stesso.

Iscrisse la monoposto personalmente ad un Gran Premio impegnativo, quello del Belgio a Spa, su un circuito sul quale non aveva mai corso e che non perdonava il minimo errore.

Il 5 giugno 1955 partì al palo, davanti alle Mercedes di Fangio e Moss, sui saliscendi delle Ardenne e solo un guasto meccanico lo privò di una grande impresa, di una “immensa”dedica.

Si ritirò al 16° giro mentre stava braccando il campione argentino.

Dunque tutto il materiale tecnico Lancia, di primissima qualità, passò alla Ferrari e con esso, alla corte del Drake giunsero due personaggi formidabili che incisero non poco sulle fortune di Maranello, l’ Ing. Vittorio Jano ed Eugenio Castellotti.

Il primo Gran Premio al volante di una vettura del Cavallino era alle porte per cui il campione lodigiano non ebbe neppure il tempo di assorbire quella specie di choc degliu ltimi eventi che già si trovava all’ Aerautodromo di Modena a provare la suaprima Ferrari di Formula 1.

C’ era tutto lo staff della Casa del Cavallino capeggiato da Mino Amoretti ad osservare, a giudicare quell’esordio tanto importante quanto delicato.

La relazione giunta a Ferrari,che era rimasto defilato in fabbrica, non lasciava adito ai dubbi; il Drake sifregò le mani, era riuscito ad ottenere quanto si attendeva ed ovvero un pilota oltre che ricco, anche tremendamente veloce.

Uno di quei tipi che piacevano tanto a lui, che dotati di quattrini e talento, potevano essere gestiti con quella sagacia che certo non difettava al grande Enzo.

19 Giugno 1955, Zandvoort,Gran Premio d’ Olanda, venne il giorno del debutto.

Castellotti partì al volante della 555 Squalo, circondato dalle favoritissime Mercedes, dal ritrovato Hawthorn (riapparso su una Ferrari dopo avere lasciato la Vanwall) e da colui che sarebbe diventato il suo principale antagonista, Luigi Musso, al via conuna Maserati.

Il risultato fu clamoroso.

Dietro alle imprendibili Mercedes di Fangio e Moss, Castellotti, su una vettura per lui nuova edecisamente impegnativa, si piazzò al quinto posto, primo fra i ferraristi.

A Maranello si festeggiò, la stampa enfatizzò l’ evento, gli sportivi avevano trovato l’ erede di Ascari?

L’ interrogativo era d’obbligo perché a fare festa, quel giorno, fu anche Modena con Musso che con una vettura del Tridente aveva agguantato addirittura la terza piazza.

Quel dualismo tutto italiano,campanilistico, fra Castellotti e Musso era ormai un dato di fatto e separò le tifoserie come tra Coppi e Bartali.

Il 1955 si chiuse per il forte pilota lodigiano in modo superlativo.

Il Gran Premio d’ Italia che si corse a Monza l’ 11 settembre mise in risalto tutte le qualità diCastellotti.

A quell’ exploit vi fu un prologo che rischiò di mandare tutto in fumo.

Ferrari che era indeciso se schierare le Lancia D 50, rinunciò e non solo ma le gomme Englebert, con le quali erano equipaggiate le sue vetture, non davano garanzia di tenuta (bisogna ricordare che la Casa di Maranello aveva divorziato dalla Pirelli a fine ’54).

Un comunicato del Drake a tale proposito aiuta a comprendere quale confusione regnasse nella Scuderia;era così redatto:

“10/9/55 – ore 19 a Cav.Bazzi, Ugolini, Amorotti con preghiera di rendere edotto il Comm. Jano.

-Non giudico onesto fare partire le Lancia per fruire di un premio di partenza o nascondere una verità emersa.

-Le Lancia, che in prova hanno marciato veramente forte, a ridosso e come le Mercedes, non partono per ragioni d’ indisponibilità tecnica di un accessorio vitale.

-Le Ferrari, che sono risultate meno veloci, possono partire senza peraltro sollecitare ai corridori nessun accollo di rischi che esorbitino dai normali compiti ricorrenti.

-Le pressioni di gonfiaggio per la corsa vengono fissate dalla Englebert, come già nelle prove, comunque a loro giudizio e responsabilità.

-Astenersi, e pregare tutti,dal fare dichiarazioni alla stampa, meglio a chiunque sia l’ interrogante.

-Lunedì penserò come redigere una nota chiarificatrice per la stampa.

-Le quattro Ferrari con:Castellotti, Hawthorn, Trintignant, Maglioli debbono partire in ogni caso per“onore di firma”, desiderando di assolvere ad una promessa fatta al Dott.Bertett.

-L’ ing. Bellentani e Taddei portano un motore da sostituire nel muletto.

Saluti a tutti.”.

Insomma le Ferrari dovevano fare atto di presenza e con tutti i problemi di pneumatici, erano come vittime sacrificali di fronte allo strapotere delle Mercedes.

Solo Castellotti non accettò di abdicare ed invece, come gli dettava il suo carattere, considerò quell’episodio come una sfida da consumare sino alla fine.

A Monza a quell’ epoca si correva anche sull’ anello di alta velocità con le sue curve sopraelevate.

Eugenio, il temerarioE ugenio, l’ ostinato Eugenio con la sua Ferrari 555 Supersqualo ottenne il quarto tempo in prova e si piazzò ad un fantastico terzo posto in gara a soli(considerando chi stava davanti) 46’’ dalla Mercedes vincitrice di Fangio ma infliggendo ben tre minuti al quarto arrivato, Jean Behra con la Maserati.

La folla era in delirio,sulla stampa le iperbole si sprecavano.

Castellotti era stato veramente grande.

In effetti come guidava lui sui curvoni del catino di Monza non c’ era nessuno.

Rasentava, in piena velocità,il limite della pista, su in alto dove il grigio dell’ asfalto sfumava e pareva confondersi con l’ azzurro del cielo.

Il suo rosso bolide sembrava volare in una impercettibile linea d’ infinito prima di tuffarsi nella mischia,davanti alle tribune gremite di tifosi o ad affrontare le insidiose curve deltracciato brianzolo.

Il più bell’ attestato glig iunse a fine gara da Fangio, laureatosi Campione del Mondo, che gli disse “sei stato il più forte, il prossimo italiano mondiale sarai tu”.

FINE SECONDA PARTE

 

Mi scuso per gli spazi talvolta mancanti tra una parola e l'altra ma non so per quale motivo nell'opera di copia ed incolla dalla bozza del testo ne cancella alcuni.

 

Eugenio Castellotti Terza Parte

Castellotti in effetti, a fine stagione era nel pieno della sua maturità sportiva ed i dati parlavano chiaro: figurava terzo nella classifica iridata dopo Fangio e Moss e primo assoluto in quella tricolore.

Anche un certo Signor Porsche iniziò, cautamente a contattarlo….

Il 1956 doveva essere l’ anno dell’ apoteosi.

Si sentiva forte più che mai,spavaldo a maggior ragione e con quell’ aria da ragazzone senza paura, con la sigaretta che gli pendeva al limite di un sorriso ammaliante, aveva letteralmente fatto collezione dei più bei nomi del mondo femminile: Sandra Milo, Anna Maria Ferrero, Edy Campagnoli, Marisa Allasio.

Giusto per citare i più famosi perché i “pezzi” locali, meno conosciuti, venivano gestiti da mamma Angela in quella specie di centro di smistamento postale che era la Villa di Via Biancardi a Lodi.

Gli amici lo aspettavano nei suoi frequenti ritorni a casa per festeggiarlo o lo seguivano alle gare.

Era famoso, la gente lo fermava per chiedere l’ autografo.

Dicevamo del ’56.

La Mercedes, sazia di successi, con uno scarno ma tronfio comunicato aveva dato l’ addio alle corse;il posto di prima guida in Ferrari, considerata la conoscenza che Eugenio aveva della Lancia D 50, che con i colori del Cavallino avrebbe affrontato la stagione di corse, doveva essere suo.

Il Drake con uno dei suoi “coup de théatre” lo deluse preferendogli Fangio.

L’ esperienza del quarantacinquenne argentino aveva avuto la meglio sull’ esuberanza dei venticinque anni di Castellotti.

Non solo, in squadra trovò il“romanino”, quel Luigi Musso che gli contendeva il ruolo di “migliore” nel cuore degli italiani.

Ma un evento, quell’ anno si insinuò, subdolo come un virus, perfido come un piccolo torrente pronto a gonfiarsi per diventare un fiume travolgente, nella vita di Eugenio.

Si innamorò, quasi senza accorgersi, di Odette Bedogni, in arte Delia Scala.

Lui, che dalle donne aveva sempre avuto tutto “crollò”, seguendo un antico copione da feuilleton, di fronte all’ unica che non si era concessa.

La femme fatale, la soubrette del varietà, una biondina scaltra che si esibiva sui palcoscenici delle riviste all’ italiana dopo avere fatto tutta la trafila degli spettacoli di provincia,lo aveva colpito.

Enzo Ferrari e Delia Scala presero a dividere il cuore di Castellotti con due passioni non facilmente conciliabili: le corse e l’ amore.

Mamma Angela che se ne avvide e seppur orgogliosa mal sopportava i rischi ai quali il figlio si sottoponeva in gara, proprio non accettò che una biondina che sgambettava ogni sera davanti alle platee di tutta Italia, si impadronisse degli affetti del “suo” ragazzo.

E poi, con tutte le donne di un certo profilo che lo adoravano, perché Eugenio era andato a perdere la testa proprio per quella lì?

La cosa in casa Castellotti non fu mai approvata e ciò, con l’ ostentata personalità di Ferrari e l’impetuosa passione per Delia, creò non pochi problemi ad uno che per mestiere metteva sempre a rischio la propria vita.

La stagione in Formula 1 fu avara di successi per il pilota lodigiano che però si mise in luce con le vetture sport sulle quali spesso fu Juan Manuel Fangio a chiederlo comeco-pilota ed i risultati non mancarono.

I due si imposero alla 12 Oredi Sebring, giunsero secondi alla 1000 Km. del Nurburgring e terzi al GranPremio Supercortemaggiore a Monza.

Il risultato più clamoroso,quello che consegnò Castellotti alla storia delle corse in auto, giunse dalla Mille Miglia, edizione numero ventitre.

Quel 25 aprile sulla pedanadi Viale Rebuffone partirono ben quattordici Ferrari variamente assortite, 12 e 4 cilindri, sport e berlinette.

Eugenio, forte di quello scudetto tricolore che si sentiva cucito sulla pelle, prese il via alle 5 e 48 come riportato dal numero di gara.

Un cenno della mano per salutare il pubblico ed il Sindaco Boni che con la bandiera gli intimava la partenza e poi lo scatto per quel Gran Premio di 1600 chilometri.

La vettura, una 290 MM Spider Scaglietti a dodici cilindri da tre litri e mezzo che erogava oltre 300 cavalli, era oggettivamente impegnativa.

L’ assetto non era dei migliori per la varietà del fondo stradale della micidiale maratona bresciana,il motore poi era quanto di meno adatto si potesse sperare con una coppiaa ltissima.

Conoscendo Castellotti,verrebbe da dire che era il meglio che gli capitasse: un purosangue da domare a modo suo, con la forza, il coraggio e quella sfacciata certezza di farcela.

Enzo Ferrari gran conoscitore di uomini e che sapeva trarre da loro l’ essenza pura gli affibbiò il ruolo di lepre.

Doveva tirare sempre persfiancare gli avversari… poi ci avrebbero pensato i vari Fangio, Musso o Collinsa fare vincere il “Cavallino”.

La pioggia, il vento e lanebbia, presenti per buona parte della gara, furono invece gli elementi che annichilirono i concorrenti ed esaltarono lo spirito guerriero di Castellottiche vinse alla sua maniera, nonostante problemi alla visiera ed agli occhialoni lo costrinsero ad un autentico sacrificio.

Senza il maltempo sarebbe stato record ma essere passato sotto quella specie di uragano a 137, 442 chilometri orari di media in 11 ore 37 minuti e 10 secondi per una distanza di1597 chilometri fu veramente epico, ai limite delle umane possibilità.

Sul Viale Rebuffone, all’arrivo fra due ali di folla bagnata ma impazzita di entusiasmo concesse un finale da grande attore.

Superò di brutto, con l’ urlo del dodici cilindri al massimo, l’ OSCA di Cabianca che si fece timidamente da parte.

Dietro di lui, per il gran finale Ferrari giunsero Peter Collins e Luigi Musso sulle 860 Monza, quattrocilindri, quarto un certo Fangio che però guidava una 290 MM simile a quella diCastellotti….

Eugenio scese dal suo destriero che giaceva stanco e fumante ma senza un graffio dopo il traguardo, indossò un giubbotto nero, accese la solita sigaretta e si avviò al podio portando sul volto i segni della battaglia.

Il suo passo però era spedito, la vittoria aveva cancellato la fatica, i suoi occhi, il suo sguardo dolce cercavano mamma Angela.

L’ eroe era tornato a casa.

Tutta Lodi fu tappezzata di manifesti inneggianti l’ impresa di Eugenio, al Bar Tacchinardi si brindò fino a notte fonda.

Dietro alla gloria, al successo ad un futuro da corsa tutto da vivere si celava l’ amore per Delia Scala che era ostinatamente legata al suo lavoro di soubrette così come il suo uomo era legato in modo indissolubile all’ automobilismo.

I due si conobbero nell’estate del ’56 quando la stagione agonistica era nel pieno svolgimento.

Eugenio, al Gran Premio di Francia a Reims, dominato dalla squadra Ferrari, fu costretto a rinunciare alla sua prima vittoria in monoposto nel mondiale per ordini di squadra: dovette cedere il passo quando era in testa, per disposizione del Direttore Sportivo Eraldo Sculati, a Peter Collins che andò ad imporsi.

Rimase turbato da quel successo mancato che giudicò una specie di “furto”.

Si rifece di forza a Rouencon le sport dove stracciò tutti rifilando una sonora lezione ad un certoS tirling Moss.

Ma Delia… il suo cuore, la sua testa erano rivolti a lei.

Quell’ amore senza limiti,senza confini, fu un vero colpo di fulmine che non ammetteva esitazioni.

Castellotti con lei si sentiva trasformato.

Ora calmo per la sicurezza della sua vicinanza ora teso quando la sapeva lontana.

Erano le tensioni di un uomo che ragionava solo con la forza dei sentimenti.

E doveva correre, sempre più forte, come gli imponeva il suo istinto, doveva vincere in Formula 1.

La storia del pilota giovanee coraggioso con la reginetta del varietà era ormai diventata di dominio pubblico.

Ne parlava la stampa, ir otocalchi “rosa” iniziavano a spettegolare – quando si sposeranno? Lei lo seguirà sui circuiti del mondo o smetterà lui per crearsi una famiglia? - .

Quei dilemmi non furono solo il tormentone delle chiacchiere di quegli ambienti mondani, bensì il reale motivo di tensione fra i due protagonisti.

Anche di ansia di Enzo Ferrari per il suo pilota e di mamma Angela per il suo figliolo.

L’ anno di corse stava volgendo al termine e l’ appuntamento settembrino di Monza, per il Gran Premio d’ Italia, significava che si doveva tirare i conti con un occhio rivolto al gran finale e l’ altro alla prossima stagione.

Fangio stava per incoronarsi per l’ ennesima volta mondiale (questa volta con la Ferrari, tanto percambiare…) per cui sul circuito brianzolo ci sarebbe stato il grande duello per stabilire chi fosse il migliore fra gli italiani.

Insomma, Castellotti o Musso?La furia o lo stile?

FINE TERZA PARTE

 

Eugenio Castellotti Quarta Parte

I due piloti di casa nostra erano infatti molto differenti nel loro modo di guidare ma entrambi erano autentici campioni, entrambi erano incredibilmente veloci.

Anche quella volta si corse sia sul percorso “stradale” che sul “pistone”: così gli appassionati chiamavano l’ anello di alta velocità.

Ed anche quella volta furono problemi di pneumatici a condizionare il Gran Premio.

Scattò al palo Castellotticon il tempo di 2’43’’4, seguito da Fangio e da Musso, terzo con un ottimo 2’43’7, giusto ad un soffio dal suo rivale.

Eugenio e Luigi iniziarono adare spettacolo, partirono come due fulmini, tirando al massimo come se la sfida dovesse risolversi in pochi chilometri.

Vederli appaiati sui curvoni della sopraelevata era uno spettacolo da fare venire i brividi con il pilota lodigiano che, sfiorando il parapetto, sembrava volesse decollare ed il romano che teneva una traiettoria più bassa con il suo stile impeccabile.

Quella esibizione di alta scuola finì, come era intuibile, molto presto, al quarto giro con il distacco del battistrada sulle gomme di entrambe le vetture.

Eugenio, ripartendo, offrì un fuori programma.

Al dodicesimo giro, per lo scoppio di un pneumatico, inanellò una serie di paurosi testa-coda proprio davanti al rettifilo delle tribune.

Questa storia con Mussor imase in sospeso e, come nella migliore tradizione cavalleresca doveva risolversi con un duello alla pari.

Come dire, territorio neutro,stesse armi.

Il 30 settembre ad Imola, peril III Gran Premio Shell, si doveva festeggiare la nascita de la Formula 1500Sport.

Quale migliore occasione per Eugenio e Luigi che confrontarsi in quella gara con vetture simili, le OSCASpider C?

Si impose Castellotti ma alla rivincita, in condizioni analoghe (stessa vettura) al Gran Premio di Roma del 21 ottobre la spuntò Musso, complice il ritiro del suo rivale.

Insomma il dubbio rimase anche se lo scudetto di Campione assoluto d’ Italia, per il 1956 rimase ben saldo sulla maglietta del pilota lodigiano.

Nel 1957 l’ insaziabile Fangio passò alla Maserati di Omer Orsi e la Ferrari con le monoposto tipo 801 varò quella che venne definita, per l’ età dei suoi piloti, la squadra “primavera”.

Il Drake che schierò Castellotti, Hawthorn, Musso, Collins e Perdisa non definì un ruolo di primaguida.

Chi sarebbe giunto in testa a metà campionato avrebbe avuto i galloni di capitano.

Un modo insomma, alla partenza per la Temporada Argentina, per scatenare le rivalità tra i tanti“galletti” della Scuderia.

Lo scontro era con le rivalidi sempre, le Maseratii che, proprio nella terra della pampas, ebbero,complessivamente, la meglio sulle rivali di Maranello.

Perdisa al ritorno si ritirò e questo fu quasi un presagio ad una delle annate più brutte, luttuose che accaddero alla Casa del Cavallino.

Eugenio e Delia frattanto,uniti più che mai, innamorati come due ragazzini alle prime pulsioni sentimentali, avevano deciso di sposarsi ed andare ad abitare a Milano.

Forse avevano superato anche certe incomprensioni sui loro ruoli professionali.

L’ unica che continuò ad opporsi strenuamente fu mamma Angerla che coinvolse anche Enzo Ferrari che venne a trovarsi in una posizione forzatamente ambigua, decisamente delicata.

Il suo pilota ormai aveva fatto le sue scelte e Delia Scala, che a quei tempi stava lavorando con Walter Chiari a Firenze, sarebbe diventata la signora Castellotti.

A fine febbraio si correva ilGran Premio di Cuba per vetture sport ed Eugenio, nonostante ostentasse il suo sorriso pieno di ottimismo era turbato, quasi gli eventi stessero precipitando.

Ad accompagnarlo, nel lungo volo verso L’ Avana, la sua amata gli lasciò un pacco di lettere – doveva aprirne una ogni ora.

La gara andò male ed al suo ritorno in Italia ad attenderlo vi era la monoposto 801 da testare, da mettere a punto.

Il mondiale entrava nel vivoe la Maserati faceva paura.

Behra, “Janot”, con quell’aria da danseur mondain che non avrebbe sfigurato in un “noir” con Jean Gabin,con la nuova dodici cilindri del “Tridente”, nei primi giorni di Marzo, fece il record sull’ Aerautodromo di Modena, rubandolo proprio a Castellotti.

Un’ onta troppo grande per il carattere di Eugenio e per la Ferrari tutta.

C’ era Delia che ogni sera si esibiva nel suo spettacolo a Firenze e c’ era quel bolide che ogni giorno aspettava il suo pilota ai box del circuito accanto alla Via Giardini.

Iniziò, per Castellotti, un autentico tour de force per potere soddisfare i suoi due amori, ormai le uniche grandi passioni della sua vita (con buona pace per mamma Angela): Delia e la Ferrari.

Dunque la tratta Firenze-Modena divenne una logorante corsa per non mancare gli appuntamenti più importanti; non le scorribande sulla Lodi-Milano terminate a fare bisboccia congli amici di sempre ma l’ ansia di potere fare convivere, non deludendoli, due mondi così impegnativi e lontani negli orari, nei modi, negli eccessi.

Anche quel giovedì 14 marzodel ’57 giunse a Modena dal capoluogo toscano dove la notte prima, come dettavano i tempi del mondo dello spettacolo, tirò tardi con Delia.

Il pomeriggio era già in pista dove ad attenderlo oltre alla sua monoposto, c’ era tutto lo staff Ferrari con Mino Amoretti, l’ ing. Massimino, Romolo Tavoni, i meccanici e quel“maledetto” di Jean Behra che gli aveva soffiato il tempo pochi giorni prima.

In apparenza era il Castellotti di sempre, grintoso, determinato, aggressivo ma anche su un fisico portentoso come il suo certe fatiche potevano influire.

Pochi giri per regolare lav ettura, poi altri e poi altri ancora con la consueta voglia di andare al massimo, di dimostrare a sé e al mondo che Delia non centrava nulla con il suo rendimento, che il record sarebbe tornato suo.

Passò come un fulmine sul rettifilo davanti ai box e stava per impostare la staccata prima della “esse”quando qualcosa non funzionò.

La sua vettura toccò, ancora velocissima quei cordoli che altro non erano che muretti alti un paio dispanne.

Si impennò e dopo una serie di carambole andò ad infilarsi nella tribunetta degli appassionati del Circolodella Biella.

Erano circa le diciassette equindici quando Castellotti cesso di vivere.

Le congetture che si fecerof urono molte per quell’ incidente così vistosamente anomalo.

Ci fu chi parlò di guasto aifreni, chi di un cedimento dell’ attacco della sospensione, chi…. chi....

Resta il fatto che Eugenio a quella specie di chicane giunse troppo, irrimediabilmente veloce.

La madre non si riprese più,Enzo Ferrari rimase sconvolto, Delia, per dimenticare, si aggrappò al propriol avoro.

C’ erano migliaia di personea Lodi, il giorno delle esequie dell’ eroe caduto.

Tanti personaggi famosi non solo del mondo delle corse, i cari amici, la gente comune.

Castellotti era tornato acasa dopo avere dimostrato di essere un grandissimo pilota e solo quella tragica fine gli aveva impedito di cingersi dell’ alloro più ambito, quello diCampione del Mondo.

Fra le molte attestazioni giunte alla famiglia ed alla Ferrari una, particolarmente significativa, merita di essere citata.

Proveniva da Stuttgart, Zuffenhausen a data 15 marzo 1957 e diceva testualmente: “Lo sport internazionale perde con Castellotti, non solo uno dei migliori corridori che non si potranno facilmente sostituire, ma anche uno sportivo estremamente gentile che godeva di un’ immensa popolarità che andava oltre le frontiere d’Italia”.

Firmato: Dr. Ing. Ferdinand Porsche.

Finito. Buona serata

 

Ah vabè, ma questi sono quattro post, non quattro puntate!

Signor CS, grazie.

Signori, mi tuffo nella lettura.

Cordialità

 

grazie per questo contributo, letto tutto di un fiato!

io sono giovane, conosco questi piloti perchè mi sono informato, ma questa è una grande occasione per poter accrescere la mia cultura!

ancora grazie Paolo

 

qualche anno fa lessi una sua intervista su Evo, dalle sue parole intuii che si trattasse di una gran brava persona, come confermi

aveva anche una 628i blu, se non ricordo male

se vorrai includerlo tra le trattazioni che ci proporrai, ne leggerò volentieri, e te ne sarò grato :wink:

 

Me la ricordo l'intervista di cui fai accenno e venne già fatta a Valenza nella sua casa in via del Castagnone. E' vero aveva la sua amata Bmw, di cui andava particolarmente fiero nonostante (lo ammetto) non ne comprendessi il particolare pregio non capendone una emerita mazza di bmw del passato.

Come detto era una persona di una signorilità d'altri tempi, ancora attivissimo nelle varie rievocazioni storiche sparse per il mondo, nonchè uno dei principali esponenti dell'automobilismo italiano degli anni '50 e in parte '60. Pur non avendo un talento cristallino ed assoluto come il citato Castellotti (tanto per fare un nome) era sicuramente un pilota di grande caratura e lo dimostra la sua carriera.

Vorrei ricordare -come spesso gli sottolineave di persona - che è stato artefice anche della nostra comune passione che ci porta qui a scrivere in quanto fu uno dei fondatori di Bmw Italia.

 

bella iniziativa quella di Paolo-CS; ho prima letto, e poi reppato.

 

Era Evo di dicembre 2006. E come spesso accade leggendo la rubrica sui grandi personaggi del passato, ho pensato fosse davvero un grand'uomo.

Grazie della monografia su Castellotti, Paolo; straordinaria! Devo dare un po' di Rep in giro prima di dartene di nuovo!

 

vero! fa piacere quando viene eseguita uniniziativa cosi originale ed istruttiva, con buona qualità di stesura!