Ferrari classiche: Mito e Leggenda

F512 M (2a parte)



(es. a)



(es. a)



(es. a)



(es. a)



(es. a)





(es. b: leva apriporta e comandi su sportello lato guida)





(es. b: cielo)





(es. b: pannello luci interne con comandi accensione fendinebbia e luce di lettura direzionabile)





(es. b: strapuntino interno posteriore)




Negli interni non ci fu una modifica sostanziale rispetto alla 512 TR, di cui fu conservato l'allestimento, ma furono aggiunti piccoli ed apprezzabili particolari di pregio:



(es. b)

Il nuovo volante ergonomico.



(es. b)

Pomello del cambio in alluminio.



(es. d)

Logo bandierine Pininfarina su sportellino posacenere su tunnel.



(es. b)

Pedaliera in alluminio forata.



(es. b)

Logo del modello su plancia superiore lato passeggero.

L'intera macchina appare come uno studio di design, come una ricerca concettuale ispirata all'innovazione delle concept car. Ma il basare questo studio su un disegno classico ed iconico come quello della Testarossa, che assurgerà a simbolo dello stile degli anni Ottanta, e il sostituire stilemi perfettamente integrati al resto del corpo della vettura, suscitarono e suscitano ancor oggi dubbi non pienamente risolvibili sull'eleganza e sulla riuscita complessiva del progetto commissionato a Pininfarina.



(es. e)

Queste furono e sono le premesse per rivestire l'F512 M del difficile ruolo della transizione dello stile: i gruppi ottici anteriori sono un richiamo a quelli della sua erede, la 550 Maranello, dove però l'integrazione fu armonica e perfetta in un disegno dalle basi completamente differenti; lo studio della calandra ricalca quello della F355, anch'essa classificabile nella transizione; le prese NACA sono considerabili come un omaggio all'F40, ultima vettura della quale Enzo vide la luce.

L'F512 M racchiude nel corpo di un disegno progettuale estetico inimitabile quale fu quello della Testarossa un insieme di stilemi classici ed innovativi, senza però risolverli: l'osservatore non ha nell'ammirare questa vettura la sensazione della compiutezza, né dell'eleganza innata, né di un fascino iconico. Bisogna però trovarsi dal vivo di fronte a questa vettura per capirla, e bisogna vederla su strada per intenderne l'importanza del portamento e la misura della ricercatezza con cui si volle porre fine a quell'epoca: l'F512 M su strada è possente, aggressiva, importante e mai pesante, lascia dietro di sé lo stupore di una macchina dallo stile sensazionale e raffinato, mentre da ferma si fa ammirare superba nella sua appariscenza. Perché questo è sopra ogni cosa l'M: appariscente.

Fu questo il saluto a quell'epoca, buia e con sporadici sprazzi di luce, un saluto che non si può dimenticare. Perché dopo averla vista dal vivo, l'F512 M, il redattore assicura, non la si può dimenticare.



(es. d)



(es. d)

(continua)

 

Come ho scritto, questa vettura in foto rende il 50% della scena dal vivo. Vi assicuro che ritrovarsela davanti (e da dietro) fa un certo effetto.

 

A proposito del discorso carburatori mi è sovvenuto un aneddoto interessante raccontatomi da quel mio amico citato qualche pagina fa :

Sembra che Frank Sinatra si lamentasse molto della sua Daytona, dato che periodicamente era costretto a portarla nella sua officina per rifare la carburazione. A quel punto lui avanzò dubbi sulle sue capacità di guida, ed invitò The Voice a farsi un giro con lui dentro Los Angeles: come difatti pochi (soprattutto in America) sapevano, mantenere la carburazione su una Ferrari era soprattutto questione di stile di guida. Arrivati ad un incrocio, e dopo aver fatto qualche accelerazione da fermo, lo portò su una sovraelevata (sovraelevate che a L.A. non mancano) e tirò 2a e 3a fino quasi al limitatore.

Dopo questa lezione di guida la Daytona di Sinatra si vide sempre meno spesso in officina .

 

Come ho scritto nella 2a parte, l'M è considerabile senz'altro una forzatura. È lo snaturamento di un classico.

Per poterla davvero capire andrebbe, come implicitamente suggerito, presa solo per sé stessa, senza paragonarla alla sua progenitrice, della quale conserva solo l'impostazione stilistica ma alla quale aggiunge stilemi non previsti e, spesso, non convenzionali.

 

Ed infatti quello era il problema (certo te vai a proporre quelle macchine agli americani che allora scendono da una Cadillac automatica ).

Quoto.

 

Sono della ferma convinzione che lo sviluppo della Enzo (come l'F50) non abbia previsto uno studio di design. Penso che il grosso delle linee sia stato forgiato dalla galleria del vento.

Se così non fosse, pretenderei di essere immediatamente assunto io con la maturità classica, farei senza dubbio meglio.

 

La 512 BB è l'apoteosi del design automobilistico sportivo.

Se vuoi un consiglio:

Reperisci uno sportello di una BB (senza rivestimento interno e montanti finestrini), fallo verniciare del colore che preferisci (non obbligatoriamente rosso), e montalo appeso alla parete dietro la scrivania dello studio.

Non esiste un oggetto di design più appariscente ed elegante al contempo.

 

Questa è grave.