Finalmente un po’ di tempo per risponderti, maremmamaiala!!!! Allora, in ordine: 1) Ciascuno di noi prende cantonate nella vita: l’importante semmai è prenderle in buona fede! Diverso il caso di chi pare bocca e gli da fiato avendo interessi da difendere. Gli ambientalisti, in questo, non si differenziano da qualsiasi altro gruppo sociale: ci sono quelli che lo fanno per mestiere (e da cui mi guardo bene ) e quelli che invece lo prendono come impegno serio, magari di volontariato. 2) La lotta al nucleare è stata una grande coglionata: ma è stata votata, purtroppo, dalla stragrande maggioranza degli italiani, sull’onda dell’emozione di Chernobyl . La nostra sfortuna è quella di avere una classe politica banderuola…che gira dove gira il vento (guarda in questi giorni il contrasto fra la Sicilia e la Calabria che franano ed i lavori per il Ponte che “partono”). 3) Non discuto le scelte personali, la raccolta differenziata, le offerte alle ONG o quant’altro: discuto il metodo per cui in Italia è possibile accedere a scorciatoie che permettono cambiamenti significativi delle caratteristiche del proprio mezzo in spregio alla legge (fiscale, ambientale, della sicurezza…in ordine sparso), senza nemmeno la foglia di fico che si usava una volta per i motorini, ovvero dell’uso esclusivo in pista (che pure era di un'ipocrisia...). 4) Quanto all’articolino di 4R, non so cosa dirti a proposito del fumare meno: certo sarebbe interessante una comparativa visto che spesso i preparatori si fanno pubblicità sulle stesse riviste che li stigmatizzano (Auto per certo). La mia non è una crociata contro il tuning di potenza, figurati : ma proprio non digerisco furbizia e scorciatoie, tutto qui. Saluti cordiali
Chiariamo, anzi ribadiamo che nulla si crea e nulla si distrugge ma tutto si trasforma. Il diesel emette polveri come una locomotiva a carbone punto e basta. Come sempre le cose visibili si vedono e danno noia piu' di quelle che non si vedono e allora le fumate nere delle motorizzazioni diesel colpirono l'occhio dei nuovi pseudo paladini del vivere sano (ironia rivolata agli ambientalisti per partito preso e non a quelli veri). Scandalo, che schifo.....mi ricordo ancora la pubblicita' in cui uno accendeva un machinone e dallo scarico usciva come una scorreggia terrificante e lunga.....La soluzione e' stat semplice...le polveri ci sono e il diesel le emette per forza......bene le nascondiamo! Esatto prima vengono intrappolate in parte, ovvero solamente le piu' grandi, dentro il filtro fap o in caso bmw dpf e poi cosa ci facciamo? Io pensavo che facessero delle cartucce sostituibili da cambiare o roba simile ma no.....le polvero pm10 le inceneriamo e le facciamo diventare pm01...tutto risolto! Non le vedi piu', non sono monitorate ai fini delle misurazioni emissioni...si e' vero che sono ancora piu' dannose e pericolose della pm10 ma chi se ne frega, d'altra parte le case hanno salvato la faccia e spinto anche le vendite.....e io pago! L'unico modo di abbassare davvero le emissioni con i diesel e' il downsizing dei motori e l'ottimizzazione dei consumi. Percui il dpf sull'inquinamento vero, quello che fa male, ci sta come un cerottino su un tumore.
Volevo solo aggiungere un dettaglio tecnico. La temperatura di inizio rigenerazione, nel caso del DPF BMW, è di soli 350 gradi. Personalmente reputo il sistema DPF BMW il secondo migliore sulla piazza. Quello migliore è Renault, sugli ultimi dCi, con un quinto iniettore direttamente nel collettore di scarico. In ogni caso il DPF BMW regge benissimo l'uso urbano, anche in presenza di modifiche alla ECU abbastanza spinte.
in base a cosa affermi che il Bmw e' il migliore sulla piazza? La rigenerazione a soli 350° e' detta passiva ed e' quella che si ha in un normale viaggio extraurbano e tutti i filtri senza cerina piu' o meno hanno una simile temperatura di esercizio per la passiva. Quella passiva pero' spesso pulisce il filtro solo parzialmente. Nell'uso cittadino pur raggiungendo magari i 250 -300° potrebbe mancare il secondo componente per far funzionare la rigenerazione passiva ovvero il flusso in pressione dei gas di scarico. percui l'uso cittadino a parte le temeprature potrebbe in effetti creare anche tappi irreversibili di materiale carbonioso, purtroppo ne soffrono tutti i dpf.
Mi pare di ricordare che fosse ritenuto il migliore per la sua posizione (soprattutto sui nuovi motori) molto più vicina al motore che permetteva di sfruttare al meglio calore e pressione dei gas di scarico (senza bisogno di iniettore aggiuntivo o additivi).
Ti riporto, per pura curiosità, questa cosa che ho trovato girellando in rete: la provenienza dovrebbe essere uno studio dell'AGIP, quindi ENI. Non sono sicuro della correttezza, ma mi sembra coerente: ........a tal proposito, alcuni studi dell'Agip hanno dimostrato una maggiore produzione di nanopolvere da parte di questo dispositivo durante le fasi di rigenerazione,[7] anche se su livelli non superiori a quelli che si registrano sui veicoli non dotati di FAP. Secondo lo studio dell'Agip le nanoparticelle prodotte dai motori diesel sarebbero prevalentemente volatili (cioè non comprese nel particolato comunemente inteso) e costituite soprattutto di acido solforico e composti organici pesanti, oltre che in gran parte da residui carboniosi (p. 43). Lo studio evidenzia altresì la quasi completa inefficacia dei comuni metodi di determinazione gravimetrica delle "polveri" (PM10) per la determinazione dell'effettiva quantità delle polveri ultrafini (< 0.1 μm) e nanopolveri (<0.05 μm). Occorre ricordare che mentre le temperature interne al motore sono dell'ordine dei 2400 °C, quelle che si generano nel filtro sono da circa 600 ai 1000 °C, quindi la rigenerazione del filtro non dovrebbe rappresentare la fase più critica per l'emissione di nanopolveri.
certo però che così vicino a motore/turbina è proprio deleterio per la contropressione. Ovvio che i diesel attuali siano tutti progressivi, non erano conciliabili le cioccate di coppia a 2000 giri con la nuova conformazione dello scarico
Il sistema DPF BMW è l'unico che realmente: - non soffre di maggiore consumo d'olio sui motori a gasolio - consente di mantenere nel sistema di scarico comunque temperature relativamente basse - è quasi sempre inavvertibile la presenza dello stato di rigenerazione - non soffre nemmeno particolarmente l'utilizzo urbano Questo insieme di fattori me lo portano a preferire di gran lunga rispetto ai DPF VW o Toyota ad esempio.
In realtà la contropressione non dovrebbe essere più un problema grazie all'elettronica che può pilotare, in caso di bisogno, la turbina e la valvola egr, preservandole entrambe. Non ultimo ricorda che i motori BMW (330D pr l'esattezza) sono già omologabili euro6: un motivo ci sarà, no?
sono d'accordo, il filtro vicino al motore il piu' possibile fa si che lavori a temperature costantemente maggiori che se fosse piu' lontano. Questa e' una soluzione semplice ed efficace che piu' o meno vale per tutti i nuovi euro 5. Circa l'olio motore il problema e' che una piccola diluizione non e' evitabile. Ogni casa madre ha deciso approcci diversi, chi come Bmw non prevede particolari controlli sulla qualita' olio chi come il gruppo Fiat per gli eccessivi controlli (spia accesa) tarati in fabbrica ha fatto anche una figuruccia. Le pm10 e le nanopolveri escono comunque dalla camera di combustione, con il dpf solo le pm10 (quelle monitorate) vengono intrappolate e poi trasformate in nanopolveri in misure guardacaso non monitorate ma sempre presenti. Insomma e' come rendere l'acqua potabile per decreto berla e compiacersi che abbia un buon sapore nonostante ci avveleni. Che il sistema sia inavvertibile non e' vero, dipende dal grado di occlusione del dpf, alcuni utenti tra i quali io hanno sperimentato momenti di panico totale sulle loro Bmw...anche Goldie e' rimasta vittima della sindrome da Dpf. I sistemi dpf piu' o meno lavorano tutti nel solito ciclo di temperatura. Tutti sopra i 1000 gradi sono a rischio rottura e tutti mediamente danno il meglio di se intorno ai 450°. Non so dove trovare riscontro tecnico oggettivo per affermare che il dpf Bmw sia meglio di altri. Sono d'accordo che le prestazioni ne risentono parecchio e che le post iniezioni con le onde di contropressione che puo' generare un dpf otturato a inizio ciclo certo non fanno bene alla turbina che pur protetta dalle alette chiude della geometria non gode di sicuro.
Per semplicità, copia e incolla da Auto: Velocità: 223,100 km/h Frenata: a 100km/h 35,700 m Accelerazione: 0-100km/h: 7″61 0-1000m: 28″60 Consumo: autostrada: 15,241 km/l urbano: 12,783 km/l Ripresa: da 80 a 120km/h in VI 11”98 Alla faccia delle prestazioni scarse!!!
Lunedì primo marzo ho appuntamento in BMW per il primo tagliando del 120d. 30.000km a cannone 25.000 dei quali modulato e non ho dovuto mai rabboccare un solo decilitro d'olio. Ho sempre e solo usato V-power diesel ma l'impressione è che l'N47 ci abbia messo molto del suo (in senso buono)
Ti riporto, per pura curiosità, questa cosa che ho trovato girellando in rete: la provenienza dovrebbe essere uno studio dell'AGIP, quindi ENI. Non sono sicuro della correttezza, ma mi sembra coerente: ........a tal proposito, alcuni studi dell'Agip hanno dimostrato una maggiore produzione di nanopolvere da parte di questo dispositivo durante le fasi di rigenerazione,[7] anche se su livelli non superiori a quelli che si registrano sui veicoli non dotati di FAP. Secondo lo studio dell'Agip le nanoparticelle prodotte dai motori diesel sarebbero prevalentemente volatili (cioè non comprese nel particolato comunemente inteso) e costituite soprattutto di acido solforico e composti organici pesanti, oltre che in gran parte da residui carboniosi (p. 43). Lo studio evidenzia altresì la quasi completa inefficacia dei comuni metodi di determinazione gravimetrica delle "polveri" (PM10) per la determinazione dell'effettiva quantità delle polveri ultrafini (< 0.1 μm) e nanopolveri (<0.05 μm). Occorre ricordare che mentre le temperature interne al motore sono dell'ordine dei 2400 °C, quelle che si generano nel filtro sono da circa 600 ai 1000 °C, quindi la rigenerazione del filtro non dovrebbe rappresentare la fase più critica per l'emissione di nanopolveri.
a detrimento delle prestazioni intendevo quando l'elettronica ci metteva del suo con turbina/motore per non incasinare il FAP, quelle che citi sono le prestazioni in condizioni di marcia ottimali /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> beh meglio così no? se l'N47 è il motore più "popolare" del lotto diesel un perchè ci sarà (prestazioni quasi decenti e costi di gestione contenuti). Anche se benchè vorrei vedere le statistiche in merito ma penso che il 318d da 143cv stia vendendo parecchio di più di quanto vendesse il 122cv che l'ha preceduto
