Le case madri si lasciano il margine che gli impone la bosch sui common rail. Se hai una pressione di 1800bar con la versione stock, nella realtà la pompa può spingere fino a 2000 a volte 2100bar, l'ottimizzazione della pressione del common rail permettere di avere un consumo inferiore a parità di potenza erogata ed una maggiore potenza in assoluto, in quanto viene aumentata anche la mandata con il motore a pieno carico. Vero in parte non è un problema di temperature ma di pressioni interne, nel caso del biturbo però le componenti meccaniche sono di primissima qualità (componenti che utilizza il reparto M come i pistoni della Mahle, fino a poco tempo fa distributori in esclusiva per Ferrari). Sulla mia 535d oltra a toccare pressione e mandata del gasolio, feci alzare la pressione delle due turbine e passai da 272 a 340cv, il motore non ebbe nessun problema per 50000km e tutt'ora gira come un orologio nelle mani del nuovo proprietario che ne ha già fatto altri 20000. L'importante è il rispetto per la meccanica, se apri completamente il gas in VI a 1500g/m con il motore ancora freddo, bloccando il convertitore di coppia, è facile che fai danni, come è facile farli se dopo che hai tenuto la v.max per 10 minuti, entri nel distributore e spegni subito il motore.
La pressione del gasolio sul flauto d'iniezione è regolata meccanicamente tramite un pressostato calibrato che, in eccedenza di pressione, confluisce l'eccesso di gasolio sul ritorno al filtro gasolio. Me lo ha confermato il pompista che mi ha rimappato l'auto e me lo ha confermato anche l'officina BMW che mi ha cambiato proprio quel pressostato perché mal funzionante difettando l'auto che a freddo non partiva perché il flauto era scarico. Rimappare un common rail consiste nel variare i tempi, anticipo e durata, dell'iniezione del gasolio in funzione della fase. Allungare il tempo di iniezione fa sì che si verifichi l'errore di misurazione dei consumi da parte della strumentazione dell'auto. Nella mia X5 ho notato, dopo la modifica dei diagrammi, errori che variano a seconda dell'andamento medio ed oscillano da 0,5 a 1 Km per litro. Ottimizzare il rendimento di una combustione di un motore diesel dei tempi d'oggi da parte di terzi e quindi ottenere riduzioni di consumi percepibili dal nostro portafogli mi fa sorridere. La Mahle ha sempre prodotto pistoni per mezzo mondo, con la Ferrari condivideva forse la tecnologia bi-metal che in alcune applicazioni è ormai superata dalla tecnologia dei riporti superficiali. Per quanto riguarda il discorso pressioni, ti vorrei far riflettere: Se il problema sono le pressioni perché ai tempi delle F1 turbo si ricorse alla ceramica? Pensi che sia un materiale resistente alle sollecitazioni meccaniche? Oppure è stata una scelta dettata dal fatto che con pressioni di 4bar i gas di scarico portavano collettori di scarico e turbine a temperature che rasentavano i 1500°C? (le varie leghe d'acciaio hanno il punto di fusione a 1300-1400°C). Correggimi se ho scritto qualche caxxata :wink:
Mi pare una ca@@ta ma mi informerò meglio, io ho sempre saputo che addirittura la pressione del CR è gestita elettronicamente a seconda del carico motore e del numero di giri. Ovviamente sui motori diesel, non dovendo rispettare dei rapporti stechimetrici, più gasolio gli dai e più va forte ma fuma anche di più ecco perchè per ottenere degli incrementi consistenti devi aumentare la pressione del CR, ad esempio sono certo che la 535d passa da 272cv a 310 senza assolutamente toccare la pressione dei turbo e senza eccedere nella mandata per non mandare in protezione il Fap. Per esperienza personale ti posso garantire che è così solo a velocità costante, cosa che avvalora ulteriormente la tesi dell'aumento di pressione del CR. La mia a 130km/h su due test effettuati sulla Roma-Firenze a velocità costante ha consumato 13,5km/l prima della mappa (con metodo da pieno a pieno) e 14,2km/h senza mappa e con una velocità media di 124km/h nel primo caso e di 126 nel secondo. Per motivi di lavoro avevo dovuto fare il tragitto più volte partendo alle 5 del mattino da Roma per essere alle 8 nel centro di firenze. In entrambi i casi ho avuto solo tre o quattro rallentamenti per dei sorpassi di Tir, quindi il test è stato affidabilissimo. Tirando invece il consumo, a occhio, era aumentato del 20%. Volevo intendere l'opposto che la Ferrari ha sempre utilizzato i pistoni della Mahle. Aspetta quando parlavo di pressioni interne non mi riferivo certo a quelle delle turbine, ricorda che stiamo parlando di auto TD e non TB, le temperature sono molto più basse, tanto che la geometria variabile sui TD c'è da 10 anni, sui benzina dove le temperature dei gas di scarico raggiungono i 1000° le problematiche sono state risolte solo dalla Porsche. Un TD viaggia con rapporti di compressione di 18:1 e pressioni di 2,8bar (535d) immagina le pressioni in camera di scoppio, c'è da far saltare le testate.
Non volevo creare situazioni di attrito...Ho rimappato la X5 sd sotto la mia diretta responsabilità e senza alcun timore di rompere nulla...Diciamo che se si dovesse rompere qualcosa, saro' il primo a comunicarvelo. Se l'ho fatta è perchè ho una certa garanzia.
Figurati nessun attrito, si parla e ci si confronta sulle proprie conoscenze, senno' i forum a cosa servirebbero? :wink: La pressione del gasolio sul flauto è controllata elettronicamente, la pressione è mantenuta costante dai minimi regimi fino al limitatore, la portata varia al variare dei giri del motore perché la pompa è collegata meccanicamente al motore, quindi c'è un rapporto di proporzione diretta tra giri del motore e portata. La quantità di gasolio iniettata sui cilindri è regolata dai "time slot" che sono dei periodi di apertura degli iniettori, punto forte dei common rail, appunto la possibilità di poter gestire l'iniezione del carburante che solitamente avviene in 2-3 tempi per ogni ciclo, tempi variabili in base al regime del motore e alla posizione dell'acceleratore. Questa tipologia di funzionamento ha ridotto di molto il rumore dello scoppio e quinti il rumore di rotazione del motore diesel. I common rail di ultima generazione funzionano a pressione costante, questo perché c'è un punto di resa ottimale tra polverizzazione e pressione. La Bosh dichiara addirittura che sono arrivati ad ottenere la vaporizzazione del gasolio, ossia la polverizzazione è così fine che le goccioline di gasolio sparate del polverizzatore sono delle dimensioni prossime alla molecola stessa del gasolio, situazione ideale per innescare una combustione perfetta, ossia avere solo particelle d'aria attorno alla molecola di gasolio così da ottenere una miscela tra combustibile e comburente con una detonazione più veloce. La pressione di funzionamento del common rail non si dovrebbe toccare perché aumentandola si va ad erodere l'iniettore stesso, ovvero la pressione di esercizio è così alta e quindi anche la velocità del gasolio, che questo consuma letteralmente le parti dell'iniettore che impattano il gasolio. Pensa che con un getto d'acqua di 2500bar ci tagliano lastre d'acciaio dello spessore di 50mm, immagina quel povero ago polverizzatore cosa deve sopportare tra attriti, compressioni e scoppi Qua mi pare di capire che di diesel e turbine ci sono delle confusioni. Il rapporto stechiometrico ideale c'è sempre, dall'impasto per la pizza alla scissione nucleare e la miscela aria/gasolio non fa eccezione. Nel ciclo 8 a benzina se si varia il rapporto stechiometrico e si aumenta il combustibile creando una miscela "grassa" il motore tende ad imbrattarsi e cala notevolmente di resa, mentre il diesel tende a fumare perché l'eccesso di gasolio incombusto per mancanza di comburente si carbonizza nello scoppio, ma non è vero che questo eccesso di gasolio crea potenza utile, anzi in minima parte nuoce alla combustione e quindi crea un calo, se pur minimo, di potenza. Mentre invece nell'ipotesi di una combustione magra, ovvero con parti di combustibile minori rispetto alla carburazione corretta, il motore a benzina crea una detonazione molto più calda ma con minor espansione e tende a battere in testa. Mentre il motore diesel trova la sua resa ideale in quanto è il normale funzionamento fino a che non si spalanca completamente l'acceleratore. Per quanto riguarda il turbocompressore, trovo assai improbabile che si possa aumentare la mandata del gasolio, senza toccare null'altro, e non vedersi aumentare la pressione del turbo, infatti se aumenti il gasolio inevitabilmente aumenti anche la quantità dei gas di scarico e questi vanno a far pressione sulla girante del turbocompressore che di conseguenza gira più forte e quindi produce più aria aumentando la pressione sul condotto d'aspirazione. Sono tutte prove empiriche. I confronti si fanno a velocità costanti, sullo stesso tracciato e con le medesime condizioni del mezzo e di tutto quello che lo circonda. Non avevo frainteso quello che scrivevi, ho solo detto che rimappando solitamente si ha un aumento di potenza a discapito delle temperature di esercizio che inevitabilmente aumentano in quanto la struttura del motore (collettori di scarico, turbine, radiatori ecc. ecc.) rimane invariata. Non ho capito la storia della geometria variabile della turbina legata alle temperature dei gas di scarico, le palette che modificano la geometria sono quelle di aspirazione, la girante sul lato scarico ha geometria fissa. Nico, "pompo" i miei turbodiesel da quando c'erano le precamere e di fuliggine ne ho fatta mangiare molta a quelli che mi inseguivano Scherzi a parte questo è quanto ho appreso stando a contatto con il mio pompista di fiducia che mi ha sempre servito egregiamente.
Anzi, io ti ringrazio per il confronto è molto costruttivo. Spero bene che un buon mappatore agisca soprattutto sui tempi ed anticipi di apertura degli iniettori ma sono altrettanto convinto che intervengono anche sulla pressione del CR, sia in senso assoluto, sia relativamente al carico ed ai giri motore, ovviamente tanto godere ha un prezzo sulla durata dei componenti Hai ragione probabilemente mancava un aggettivo "non deve rispettare rapporti stechiometrici rigidi". Sulla carburazione ho fatto esperienza a mie spese sulle 1:8. purtroppo a furia di smagrire per farle andare più forte, qualche pistone l'ho bucato. Di questo sono abbastanza sicuro, poi magari i mappatori non ti dicono mai tutto, ma nel mio caso ho fatto un secondo intervento per aumentare la pressione dei due turbo ed ovviamente è dovuto intervenire nuovamente su tuttti gli altri parametri. Una cosa è certa, se mappi il motore dura meno. Sono d'accordo con te se parlassimo di un campione di 20km ripetuto con temperature, vento e strade diverse. Ma in questo caso si tratta di 300km da un distributore all'altro , stessi distributori. Le due giranti sono montate sullo stesso alberino, se le temperature di scarico raggiungono i 1000°, non è una passeggiata di salute per l'altra girante, anche se in parte raffreddata dall'aria di aspirazione.
Azz...Se siete preparati...Si si avete proprio ragione: il forum è un confronto ma si imparano tante cose. Grazie raga...
Si ma della digital tuning .. quella Svizzera... Vi trasmetto le mie esperienze.. Alcuni anni fa feci rimappare una Alfa Coupe 3.0 V6 24V risultato: dopo 30000 Km ho bucato i pistoni, diagnosi troppo anticipata… Alla Digital Motor di Varese feci rimappare un’Alfa 159 SW una mappa modesta: da 150 a 180 Cv.. ed ho avuto problemi a non finire. Non riuscivo ad affondare in 6a per provare la velocità massima perché la centralina mi andava in recovery... I sensori sentivano troppo carico ed andando in recovery dovevo staccare la batteria e riattaccarla, immaginatevi sulla serravalle di notte in inverno.. Morale feci ripristinare tutto, adesso prima di rimappare ci penso 2 volte…
ehm...c'è solo quella svizzera... mappa leggere da 150 a 180 cv ...dire ke il massimo ke si possa ottenere da una mappa senza aver problemi,anke se te ne hai avuti... x il discorso rimappare d'accordissimo...io non ripparò mai più...
http://www.digitaltuning.ch/ si ce ne sono anke in Italia ma le modifiche al chip son sempre mandati via internet in Svizzera e reinviati subito modificati...dall'ufficio loro non fanno nulla se non quella di disinserire e reinserire la mappa
Preciso due cose per chi è interessato a questi argomenti, spero di non dilungarmi troppo. Giusto, il rapporto stechiometrico c'è sempre e questa è chimica. Ma la differenza di rapporto di dosatura tra motore diesel e benzina è causata dal tipo di combustione. Nel benzina c'è l'innesco e la miscela per poter accendersi deve avere un rapporto di dosatura ben preciso. Se c'è poca benzina non si accende e se ce n'è troppa idem. Ecco perchè la carburazione viene mantenuta costante e viene utilizzata la farfalla per variare la quantità di miscela immessa. Per il regolare funzionamento il rapporto di dosatura deve stare molto vicino a quello stechiometrico. Cosa succede variando il rapporto aria benzina: Si possono individuare due funzionamenti, max potenza e max economia di esercizio. La massima potenza al variare dell'apertura della farfalla (quindi al carico del motore) si ha per rapporti di dosatura costanti e un po' più ricchi dello stechiometrico, mentre il minimo consumo specifico di carburante (quindi il massimo rendimento) si ha per rapporti di dosatura che variano al variare della apertura farfalla. Man mano che si chiude la farfalla ci si sposta dalla stechiometrica verso miscele più ricche. Se la miscela è magra ha difficoltà ad accendersi e in questo caso il rendimendo cala molto rapidamente fino alla mancata accensione. Ci sono altri due aspetti importanti: velocità del fronte di fiamma e fenomeni di dissociazione molecolare. La velocità del fronte di fiamma all'interno del cilindro è massima per miscele stechiometriche, in miscele magre è più bassa. Questo vuol dire che, in miscele magre, quando la miscela si accende la temperatura sale ma la fiamma impiega più tempo ad accende la miscela lontana dalla candela. L'aumento della temperatura può far si che la miscela ancora non investita dalla fiamma si accenda spontanemante. Questo tipo di accensione è molto rapida e genera picchi di pressione pericolosi. E' comunemente conosciuto come battito in testa il battito è dato dalle micro esposioni, queste micro espolosioni generano locali innalzamenti di pressione e temperatura erodendo il pistone e sovraccaricando il manovellismo. Ecco perchè le miscele magre sono pericolose e bisogna starci alla larga. La dissociazione molecolare è un po' complessa ma riassumento si può dire che all'aumento della temperatura le molecole di benzina si dissociano, dissociandosi si assorbe calore ad alta temperatura all'inizio della combustione per restuirlo alla fine a più bassa temperatura. in questo modo il rendimento della combustione cala. La dissociazione molecolare è favorità dalle alte temperature e da rapporti di dosatura più ricchi. Questo provoca una diminuzione del rendimento di combustione del miscele ricche e quindi il beneficio in termini di potenza come detto sopra risulta ridotto e il massimo rendimento si ha per miscele magre Tirando le somme il rapporto di dosatura viene mantenuto costante e pari allo stechiomemetrico Nel diesel invece l'accensione è spontanea, avviene per innalzamento della temperatura a seguito della compressione. La coppia viene regolata variando la quantità di gasolio inettata, non c'è farfalla per regolare la portata d'aria. ultimamente sono state introdotte le lamelle sui condotti di aspirazione, tanto amate qui nel forum, servono ad aumentare la turbolenza in camera di combusitone per migliorare il rendimento di combustione e credo servano anche a diminuire le emissioni inquinanti. La combustione del gasolio è particolare e difficile. C'è un ritardo di accensione tra l'iniezione e l'inizio della combustione, il gasolio deve evaporare e miscelarsi con l'aria, dopo questo ritardo si innesca la combustione rapida, le goccioline si accendo con grande rapidità, la temperatura e pressione si innalzano. Questo provoca sollecitazioni elevate nella struttura del motore e rumorosità e ticchettio tipico del diesel. Dopo che la fiamma si è propagata inizia la combustione regolata, il gasolio brucia non appena esce dall'iniettore facendo aumentare la pressione in camera o mantenedola costante durante l'espansione a secondo del tipo di motore e di come è regolata l'iniezione. Per limitare la rumorosità e le sollecitazioni si fanno più inezioni durante il ciclo utile. Una o due piccole pre-iniezioni molto anticipate per cercare di annullare il ritardo di accensione e fare in modo che poco gasolio partecipi alla combustione rapida e l'iniezione principale in combustione regolata vine fatta quando la fiamma è già propagata. Ultima considerazione, le lentezza del gasolio a bruciare fa si che il regime di rotazione del diesel non possa essere molto elevato e che non sia possibile bruciare tutto il gasolio di una miscela stechiometrica. Il diesel quindi lavora sempre in eccesso d'aria per limitare la fumosità alla scarico e sprechi di combustibile. Questo, unito al basso regime di rotazione, ne limita la potenza rispetto ai motori benzina (mi spiace per gli amanti del turbo diesel) No Pazzo, ti sbagli. La geometria variabile è sul lato scarico cioè lato turbina. Sono una serie di palette mosse da un attuatore che sui vecchi turbo era a comando pneumatico ora è a controllo elettronico gestito da centralina (es. 530d 231 cv in poi). Queste palette sono sul distributore che è l'organo statorico attorno alla girante che distribuisce il gas in ingresso della girante stessa. Le palette aprendosi e chiudendosi variano l'angolo di incidenza, e la portata del gas in ingresso, inoltre si controlla la contropressione di scarico, in questo modo si ottimizza il rendimento della turbina al variare della portata dei gas di scarico e quindi del regime di rotazione del motore. Con la geometria varibaile si ottine su turbine di grandi dimensioni portate elevate e turbo-lag tipici di turbine di piccole dimensioni. Spero di non aver annoiato e che si capisca quello che ho scritto, saluti a tutti.
Ho capito il tuo ragionamento, e so benissimo che i diesel non possono superare i 5000 giri/minuto e quindi le potenze specifiche ottenibili sono risicate, rispetto ad un motore a benzina, anche non turbo, pensiamo ai 230 CV/litro dei motori da moto stradali aspirate da 16.000 giri, fino ai 1000 CV/litro della Brabham/BMW (motore BMW) BT53 dell’83 di Nelson Piquet. Ma la domanda era: quando si rimappa un diesel, si aumenta: a) la pressione di alimentazione del gasolio b) la pressione della turbina c) il tempo di iniezione (carico) d) tutti e tre Grazie e ciao. :wink:
Qualcuno ha esperienza su X3 177 hp rimappata? Sarei grato a chi potesse darmi un consiglio.....:wbmw
Nella centralina ci sono tutti i parametri di funzionamento motore, le curve o mappe dei differenti parametri sono mappate in base a numero giri e carico motore. La pressione rail sarebbe bene non aumentarla tanto, per gli iniettori vengono fatte simulazioni numeriche per vedere come nebulizzano e quindi sono progettati con un certo criterio e studio La pressione del gasolio è un dato che non andrebbe toccato alla caxxo, perchè velocità troppo elevate fanno funzionare l'iniettore fuori specifica e possono erodere l'iniettore. Nella mappa viene aumentata la quantità di gasolio iniettata, aumentado il gasolio si aumentano ovvimante le prestazioni e la pressione turbina. Ci sono delle mappe prex turbina e limitatore prex turbina, alzato il gasolio si alza la pressione turbina e di pari passo in limitatore altrimenti la centrliana va in recovery. Ci sono le curve del limitatore di coppia, serve a non far slittare e sovraccaricare la frizione in partenza e nei cambi marcia, mappando vengono alzate. Si modificano le curve del pedale, il pedale più reattivo fa sembrare l'auto più perfomrante.
Ne ho provata una di X3 2.0d, con il motore rimappato a 205 Cv, a lungo, sono andato a Livigno e ritorno, e va molto bene, il motore prende giri bene è molto più pronto dell’originale, arriva il tachimetro a 225/230 bene. Mi sono preso con una 320d nei sorpassi venendo da Sondrio a Lecco e non mi mollava di un cm :wink:….rimappa consigliata…
le centraline bisogna farle fare a chi le sa fare, grandi pubblicità, officine megagalattiche, non servono a nulla è l'esperienza quella che conta. Io ho mappato a 20.000 ora sono oltre i 200.000 e non ho avuto problemi, e la turbina è ancora quella originale.
Ankio sono molto indeciso, ho 286 cv sull x6 e mi hanno detto che prenderei altri 30 cv con una mappata non troppo spinta. Che i consumi scendono al 100% se vado come ora ma salgono se spingo di più. affidabilità ottima perchè nei limiti e il biturbo è un motore robusto. Il mio dubbio è, se i consumi salgono ancora non mi interessa più, ho una curiosità per quanto riguarda i consumi, ho notato che in autostrada velocità di crociera 130kmh in 6^ il motore mi va a 2200 giri precisamente al 50% dei 4400. La mappatura influisce anche sulla rapportatura delle marce? trovo che le marche 1-2-3-4-5 corte sono molto divertenti ed efficaci per i consumi in città ma la sesta che utilizzo prevalentemente in autostrada, mi piacerebbe trovarla più lunga magari a 2200 stare intorno a 145-150kmh. Ank per via dei consumi troppo alti in autostrada.
Domanda per Wanjer, la prox volta che vai in autostrada vedi a quanti giri sei a 130 orari? e qualcuno che non ce l'ha mappata lo farebbe.
curiosando tra i 2 siti: digitaltuning.it e digitalmotor.it ho notato differenze per il 35d. alla digital + 36cv = 322cv e 100Nm :| pazzesco arriverei a 680Nm!! prestazione spaventose, accelerazione 6,5 contro i 6,9 ma la velocità massima fa paura 265 kmh! e consumi a 7,2l/100km cavolo se è così lo vado a fare subito alla digital motor invece hanno puntato più sull'accelerazione 6,2 davvero buono! velocità 245 e cavalli 320 e coppia 650Nm. Mi sembra che alla motor sia meno estremo anche perchè dai grafici noto che i giri rimangono gli stessi coppia a 2000 e potenza massima a 4000 fino al massimo di velocità a 4400. Alla tuning invece vedo che hanno modificiato proprio anche i giri/min 4500 di punta e coppia massima a 1650. Voi cosa dite? comunque aspetterei almeno di superare i 10k km.
