BMW Serie 3 F30/F31/F34 ERRORE ATTUATORE TURBO NUOVO

Ciao a tutti, ho un problema sulla mia F31 LCI 20d. L'auto ha superato i 250mila km da poco, è mappata (220cv e 460nm) con defap e cat metallico 200celle. Ad inizio mese la turbina ha iniziato a fare rumore e quindi è stata sostituita. L'auto prima di questo problema non ha mai dato problemi ne fumosità. La scelta è ricaduta su una turbina leggeremente maggiorata sul lato aspirazione che viene attestata per 220cv, acquistata da una nota azienda di turbocompressori. Ora, tralasciando tutti i teatrini di contorno che caratterizzano più o meno tutte le aziende italiane che lavorano nel mondo dell'automotive, giovedì ritiro l'auto dal meccanico e dopo averla fatta scaldare e fatto un affondo in 4° e 5° marcia, a 4000giri si accende la spia motore con disclaimer sullo schermo per il gruppo motore. Alzo il piede dall'accelleratore e dopo 50metri sparisce tutto. L'auto presenta un comportamento on/off tra i 1700 e i 2000giri (si sente proprio la botta del turbo), ma poi tira perfettamente fino a fondo scala. Cancelliamo gli errori pensando che sia un qualcosa che sia rimasto in memoria, riproviamo l'auto e il problema di ripresenta. Per il resto l'auto è perfetta e anche ad alta velocità non presenta nessun problema, basta solo non arrivare a fondo scala in cambiata. Gli errori sono i seguenti:


2BBB00: Boost pressure actuator, plausibility: mechanically defective near closed position
25D400: Exhaust pressure sensor in front of the turbine, range: upper physical limit exceeded
25EC00: Exhaust gas differential pressure sensor Particle filter, plausibility: Hose lines to the exhaust gas differential pressure sensor dropped or clogged
2BBC00: Boost pressure actuator, plausibility: mechanically defective near open position
244D00: Boost pressure control, control deviation: boost pressure too high/negative control deviation

Pensando che sia un problema di adeguamento della mappa, venerdì parlo con il mappatore e mi dice che sono errori non sistemabili lato software in quanto dipendono da una taratura errata dell'attuatore. Mi ha suggerito di provare a "dire" all'auto che abbiamo montato un turbo nuovo, in modo da inizializzare nuovamente l'acquisizione dei dati da parte della centralina. Devo capire se il mio meccanico ha la possibilità di farlo o meno perchè non ho mai sentito niente a riguardo di questa procedura.

A questo punto interpello il posto da cui ho preso il turbo e mi dicono che per loro il turbo è perfetto in quanto a banco ha soddisfatto tutti i limiti di tolleranza. E che comunque dovrei rispedirgli il turbo in modo da farglielo ricontrollare e ritarare.

Il turbo in questione è un Garrett 819976-14 e i dati sulla maggiorazione sono questi (copiati dal sito):

Dimensione girante aspirazione: in AVIONAL da 55,39 mm, con 6 + 6 pale

Dimensioni girante scarico: 11 pale 43 mm

Albero del rotore: 6 mm

Cuscinetti: Ball Bearing (su cuscinetti) come da originale

Geometria: variabile con 12 pale, da 7,50 mm

Chiocciola aspirazione: allargata per ospitare girante con inducer maggiore, lucidata e ottimizzata l’uscita aria dalla chiocciola migliorando il flusso ed evitando l’aumento delle temperature

Chiocciola scarico: originale

Pressioni strutturali: 2,2 bar di picco massimo e 1,8 bar a limitatore

Test: equilibratura fino a 165.000 giri e flussaggio dinamico su banco

Test cv: 220cv

RPM necessari per 1.0 bar: 1500 circa

Valore di lag: 1600 giri

Visto che già sento puzza di scarica barile sulle cause/soluzioni, qualcuno ha avuto esperienze simili che possano darmi qualche info utile per poter sentenziare magari qualche cazzata che mi viene detta? Il problema sull'attuatore può essere dovuto ad un eccessivo sballottamento durante la spedizione?

 

Probabilmente sbagliando, ho usato questa descrizione per essere sintetico. Solo per dire che non ho montato un turbo con una girante da pala eolica e che viene venduta come unità che una volta montata non avrebbe dovuto sconvolgere il veicolo. Per completezza aggiungerò tutti i dati del turbo.

Ovviamente io ho già esposto il tutto a chi mi ha venduto il turbo, ma essendo accaduto tutto a ridosso del fine settimana, mi sono ritrovato in serata con tutto chiuso e le poche risposte che ho riportato.

La mia domanda resta però quella sopra: si tratta di elettronica da adeguare o attuatore da regolare? Una volta tarata e spedita, le "sollecitazioni" del trasposto, possono fisicamente starare un attuatore?

 

La turbina è la mia, revisionata e maggiorata per le specifiche scritte sopra. Niente di più. Quindi a detta di chi l'ha revisionata, una volta finita la lavorazione, sarebbe stata solo da montare ed eventualmente adeguare la mappa. La mappa è stata fatta in un centro in cui lavorano come si deve, quindi della loro parola penso di potermi fidare. Anche perché hanno "salvato" l'auto da una mappa fatta alla cazzo dal mio ex meccanico a mia insaputa, ma questa è un altra storia.. Aspettiamo altre risposte e lunedì vedrò di venirne a capo.