E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Partiamo con l'idea di definire cosa è in piccoli passi un differenziale autobloccante. Dando per scontato che sappiate cosa sia un differenzia e che ruolo ha nella trasmissione di potenza, la famiglia dei differenziali autobloccanti entrano in funzione quando è presente una differenza di coppia tra ingresso e uscita del rotismo differenziali.

Come si verifica una differenza di coppia tra ingresso ed uscita?

Deve esserci una ruota che slitta. Ed una ruota che slitta, molto spesso, non è una condizione di normalità, ma il più delle volte rappresenta una perdita di aderenza, a cui si RIMEDIA con un autobloccante. Ma se si riesce a evitare il più possibile l'insorgere di slittamenti (con una buona progettazione sulla ripartizione delle masse, sulla gommatura e sulla geometria della sospensioni) tutto ciò è molto più ovattato ed a volte si può far a meno di un differenziale autobloccante.

C'è da dire che non è tutto oro quello che luccica, perchè un autobloccante meccanico può sviluppare fenomeni di sottosterzo.

Gli autobloccanti meccanici sono sempre in presa e questo porta in primo luogo ad una minore efficienza del sistema (lavorando per attrito, portano dissipazioni...) del propulsore, ed in secondo luogo lavorano anche in rilascio ovviamente, ma con effetti di segno opposto rispetto a quelli in accelerazione, il che significa il rallentare la ruota esterna, con conseguente sottosterzo in inserimento.

Non é un caso che quando sia possibile fare una doppia taratura, la taratura in rilascio è sempre di gran lunga superiore a quella in accelerazione (es:25% in apertura, 45% in chiusura), o far sì che si debba ricorrere a modifiche di assetto proprio per ridurre gli effetti negativi dovuti alla chiusura.

Per tutto il resto c'è una dettagliata spiegazione su come funzioni un differenziale a slittamento limitato su wikipedia inglese.

https://en.wikipedia.org/wiki/Limited-slip_differential

 

Innanzitutto grazie per le info.

Ho cancellato quello che sapevo e lasciato quotato quello che ignoravo.

A questo punto mi sorgono 2 domande.

I lamellari 1 way mica dovrebbero lavorare solo in accelerazione? Quindi a livello teorico sarebbero il top.

Se il rallentamento del funzionamento anche in frenata porta a sottosterzo (e penso che nessuno lo cerchi) perchè si consiglia l'ultilizzo dei 1,5 way?

Dai discorsi di prima fatti con Gio mi sembrava di aver capito che il fatto che "frenasse" in rilascio portasse ad un retrotreno più instabile e "pericoloso" su fondi viscidi ma comunque sovrasterzante. non il contrario.

Domanda bonus:

Gli elicoidali più comuni tipo quaife sono di tipi 1 way, 1,5 way o 2 way? perchè mi sembra di aver capito che non sono personalizzabili come i lamellari. Cosi lo producono così te lo tieni.

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

Oltretutto ,provato personalmente, con bloccaggi piu alti la macchina a volte arriva molto piu vicino al limite ma se lo sfiori troppo poi parte.. E se non te ne accorgi fai i danni.. Nella s a varano mi sono fatto certi testacoda con sabbia che non ti dico ..

 

Io non riesco a capire la coorelazione tra coppia e velocita delle ruote...

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Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

Comunque ho ritirato oggi la 420 ..bel mezzo.. Un po polmone ma siamo in rodaggio dai.. Sicuramente il kit estetico performance mi fara' guadagnare 20/30 cv

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

Si lo so..mi sono gia informato ma non ho preso un 420d per correre..tuttavia se dopo i primi 12/18 mesi credo che a 240/250 cv ci si possa arrivare comodi sia in bmw che fuori..

 

Magari qualcosina in meno eh.... Diciamo 220cv "comodi". Poi non è così "comodo" salire! :wink:

 

Gio con la sua ricerca sul forum americano ha chiarito meglio il passaggio.

Per l'utilizzo dei differenziali 1 via, 1.5 via, o 2. vie, dipende se essi siano installati su una vettura TA, TP o AWD.

Non ragionate per singola trazione, ma in funzione di dove deve andare e sopratutto che cosa deve fare.

E' chiaro che se, come specificato, abbiamo un aumento delle percentuale di bloccaggio in COAST (bloccaggio in rilascio) avrò una vettura più tendente al sottosterzo in ingresso curva, mentre se aumento in POWER il bloccaggio, aumento la possibilità di avere trazione in uscita dalla stessa curva. (sottosterzo eventuale in uscita), ma poi entra in ballo la distribuzione delle masse, la geometria delle sospensioni e l'erogazione della coppia alle ruote motrici.

Non è un discorso che si può fare "tout-court" prendendo il differenziale come un corpo a se.

Bisogna ragionare nella globalità per avere un comportamento calzante alle richieste di progetto.

 

Ne ho provata una di un amico rimappata e va decisamente bene, anche se ho avuto la netta sensazione che andasse meno della X1 23d (anch'essa rimappata) di mio padre.

 

Drexler son millenni che fa differenziali sportivi per BMW, poi arriva ZF.

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

Tienici informato a riguardo. Spero che queste migliorie soprattutto all'assetto adattivo siano disponibili anche sull'F31 (320d)...

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Ma se la mia la producono settimana prossima, ha l'ultima revisione software di cambio, motore etc?

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Dipende quando è stato deliberato l'aggiornamento, se prima o dopo la Start Of Production SOP.

 

Dalla 335xis Performance alla 435i!!! (da pag. 258)

Grazie.

Ma poi una volta arrivata la macchina come controllo la versione montata?

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Beh li in bmw farai controllare...

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