E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Voi comuni mortali non potete manco lontanamente immaginare il baccano (pardon, la melodia!) che produce scarico, ma soprattutto aspirazione, del "Coso"! Qualsiasi rombo, anche di un 991 con kit scarichi, verrebbe coperto dalle tuonate di Fastmechanic!

In ogni caso, il sound del 340 ha una buona timbrica e con il tempo diventerà perfetto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Oddio, direi "ni", nel senso che, sia la Biturbo S che la 2.24v avevano un ottimo d.a. Torsen che consentiva di scaricare e distribuire bene la coppia tra le due ruote.

Tuttavia, è indubbio che l'erogazione, pur essendo progressiva per quei tempi (ricordiamoci che era ancora diffuso il c.d. calcio sulla schiena), non era paragonabile a quella dei moderni turbo cavallati!

Poi il passo corto rendeva tutte le reazioni molto brusche.

Ricordo che la primissima volta che la provai fu lungo un rettilineo di 600m vicino a casa mia. Ebbene, partendo (su asfalto sporcato da sabbia) dovetti remare con il volante fino in 3º marcia (peraltro il cambio era rovesciato, con la 1º in basso ndr). Poi, una volta toccati i 160 andai a frenare su asfalto umido e, sui 120 all'ora, dovetti controsterzare per correggere il bloccaggio di una ruota posteriore (l'ABS era ancora appannaggio di pochissime Mercedes) /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Ah ah ah!

 

Grazie, troppo buono.

La guida è una mia passione inveterata, purtroppo rimasta fine a se stessa, ma mi accontento /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Buondi',

mi ero riproposto di fare una recensione dettagliata della Dolomites Street entro domenica, ma poi gli impegni (anche familiari) si sono accavallati e non ho più avuto il giusto tempo da dedicarci.

Posto che nemmeno ora ne ho tanto, vorrei concentrare le riflessioni solo su alcuni aspetti della 435i.

Steptronic 8 sportivo

Durante le galoppate montane, ho posto molta attenzione sul già espresso rallentamento nella scalata 3°-2° durante le staccate intense.

Come ricorderete, avevo osservato che solo durante le frenate molto decise (in pista o, magari meno al limite, prima di un tornante), mentre il richiamo della 3° dalla 4° avveniva davvero istantaneamente, con una perfetta simulazione di "doppietta", non altrettanto poteva dirsi del passaggio 3°-2°. Infatti, quest'ultimo, se in alcuni casi non avveniva per semplice errore mio, posto che richiamavo la marcia più bassa ad un numero di giri troppo elevato, in altri avveniva invece con un piccolo ritardo rispetto all'input sul paddle di sinistra indipendente dalla tempistica con sui agivo su quest'ultimo.

Dopo quest'ulteriore esperienza, ribadisco che a mio avviso ciò è dovuto al fatto che il "salto" di giri nel 3°-2° è più elevato rispetto a quello delle altre scalate (con l'eccezione ovviamente del 2°-1°, che non si fa mai, data la brevità del primo rapporto) e quindi imporrebbe una "doppietta" simulata più precisa, cosa che lo step8 non è in grado di fare. Dunque, per limitare i rischi di un bloccaggio involontario del ponte posteriore - con tutte le conseguenze destabilizzanti che ne derivano - il passaggio avviene in leggero ritardo, per far scendere maggiormente la velocità e consentire una scalata più morbida.

Mi sono convinto ulteriormente di questa tesi quando, in un tornantone in discesa dal Passo Giau, ho volutamente richiamato la 2° mentre ero in appoggio ancora in leggera pinzata (quindi con il posteriore un pò scarico): nonostante l'accorgimento di cui sopra, l'inserimento della 2° ha comportato un accenno di bloccaggio del ponte posteriore, con leggera intraversata.

A parte questo atteggiamento "conservativo" nel 3°-2° (peraltro rilevabile solo in condizioni "hard" /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">), il comportamento del cambio è stato nuovamente esemplare: rapidissimo e precisissimo sia a salire, che a scendere di rapporto, con dei ben percepibili "boati" (pseudo scorregge /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">) a salire di rapporto.

DSC Off ed emulatore di differenziale autobloccante

Durante tutto il giro ho rispettato la mia consueta regola per divertirsi tra i tornanti: DSC Off in salita (perché la gravità aiuta in caso di errore), Sport+ in discesa (perché la gravità enfatizza l'eventuale errore).

A parte una piccola sorpresa iniziale quando ho cominciato la gloriosa arrampicata con [MENTION=27321]FASTMECHANIC[/MENTION] (non mi ero accorto che nel primo tornante l'asfalto era umido e uscendo la 435i si è intraversata moltissimo, sorprendendomi e costringendomi ad un doppio recupero a causa di un mio leggero ritardo nella reazione), ho preso subito le misure alla vettura e mi sono divertito come un matto riuscendo a dosare la potenza in uscita da ogni curva lenta quel tanto che bastava per intraversarla di potenza, gestendola con un controsterzo di massimo 3/4 di giro di volante (il VSS molto diretto sui raggi brevi rende la manovra molto più "agile" che con uno sterzo a demoltiplicazione fissa). Ciò mi ha indotto a "giocherellare" in questo modo per un buon 80% dei numerosi tornanti (approssimativamente 60) che ho incontrato lungo il tragitto.

Debbo ribadire che l'EDL (ovvero quell'emulatore di differenziale autobloccante che agisce pinzando leggermente la ruota posteriore con eccesso di coppia) pare molto ben tarato. Non è certo paragonabile ad un buon LSD, ma consente di non dissipare troppa potenza sulla ruota interna in uscita dalle curve strette. Anche l'azione m'è parsa progressiva rendendo piuttosto agevole la gestione del sovrasterzo di potenza (con l'eccezione di quel primo episodio di cui sopra su asfalto umido). Avrò modo di tornare sull'argomento, comunque.

N55, Intercooler e temperature di esercizio

Veniamo al capitolo motore: semplicemente fantastico! Non posso che ripetermi sull'N55 powerkittato! Tira sempre come un forsennato, amando terribilmente la parte alta del contagiri, come si conviene ad un propulsore dall'indole sportiva.

Non sono stato troppo a guardare la temperatura dell'olio, ma non mi è parso mai di leggere temperature superiori a 130 gradi. Inoltre, è notevole la rapidità con la quale, una volta terminato lo stress, ritorna a temperature sotto i 120 gradi (merito forse delle componenti in alluminio?).

Inoltre, anche dopo affondi numerosi e continuativi non ho notato quei cali prestazionali tipici del vecchio N54 con I/C standard. La sensazione è che il più capiente I/C di cui è dotata la F32 sia sensibilmente più efficiente del vecchio (che era davvero minuscolo).

Freni

Dei freni critico solo la rumorosità, in quanto fischiano parecchio a carichi leggeri.

Tuttavia l'impianto maggiorato M pare molto resistente allo stress, esente da fenomeni di fading e discretamente potente.

Mi ero riproposto (com'è sempre buona norma) di non correre in discesa e certamente non ho spinto come in salita, ma con [MENTION=56241]Doctor1973[/MENTION] mi sono lasciato andare lungo la via del ritorno (con sommo divertimento di entrambi) e i freni mi hanno assecondato alla grande /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Bene, mi fermo qui, per ora.

Nonostante i propositi iniziali vedo che il post è venuto fuori piuttosto lungo.

Portate pazienza... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

La tua non fa testo, anche perché se per me emette un sound favoloso ed emozionante, per il 99% delle persone non è altro che un baccano assordante /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Il 340 suona meglio del 339, anche se necessita di un altro migliaio di km per aprirsi bene, ma confesso che, dopo aver provato la 435i con l'Eisenmann di [MENTION=56241]Doctor1973[/MENTION], il mio target diventa quello. E tra un paio d'anni ci arrivo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">