E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Ecco, la serie 7 non riesco a mandarla giù…

 

Invece dovrei parlarvi di ciò che ho provato guidando la M4 gialla da 650cv e la CS grigia!
Appena ho un attimo vi riporto qualche sensazione (sicuramente forte!). Notte

 

BREVE TESTDRIVE DI G82 650cv E G80 CS

Allora, il giorno successivo alla “reunion” natalizia del nostro gruppetto (che comprendeva anche @Franzzz con la F82), ho avuto occasione di provare lungo dei bei rettilinei (poche curve, ahimè, ma eravamo in periferia cittadina) sia la M4 gialla vitaminizzata, sia la M3 CS.

La “gialla” ha:
- Dps stock
- Midpipes Akrapovic senza OPF e kat secondari;
- Terminale M-Performance (quello con i 4 tubi disposti a trapezio, non proprio bellissimi…);
- assetto regolabile ribassato di circa 2cm KW;
- mappatura by Biesse da 650cv e (a memoria) ca 800nm.
Le prestazioni rilevate con P-Gear sono spaventose, avendo coperto il 100/200 in circa 6”0 (contro i 7”8/7”9 della mia stock)… La vettura monta semislick Michelin Pilot Cup 2.

Beh, innanzitutto il sound è strepitoso: molto cupo, ma con parecchi decibel e dei burbles in rilascio molto piacevoli e ben raccordati!
La mappa è a dir poco straordinaria, perché sacrifica le inutili (e destabilizzanti) botte di coppia ai medio/bassi (che invece piacciono al 90% degli appassionati di tuning) a favore di un allungo spaventoso, quasi da aspirato! Entusiasmante e incredibile come, pur con una temperatura esterna di 5 gradi e pneumatici semislick (però c’era il sole!), la “gialla” scaricasse assai bene la potenza esuberante! Niente a confronto con una vecchia F82 di pari potenza, ma già si sapeva!
Il cambio ha il mio stesso software (CSL), quindi è straordinario a salire di rapporto, mentre presta il fianco a diverse critiche a scalare, ma ne ho già ampiamente parlato.
I freni carbonceramici sono più pronti al bite del mio già ottimo impianto (che però, in modalità “confort”, ha una corsa del pedale troppo lunga), mentre l’assetto mi è parso ottimo: molto piatto, senza essere spacca-schiena. Peraltro, BMW consente di regolare l’EDC a seconda dell’altezza da terra della vettura: è una release sw rilasciata non appena hanno commercializzato l’assetto M Performance, del tutto simile al KW. Figata unica!

Poi è stata la volta della CS, che al momento è ancora totalmente stock.
Innanzitutto il sound di scarico è davvero bello e più potente di quello della mia, nonostante abbia tutti quei maledetti “tappi”: ciò è dovuto al diverso materiale usato per il terminale (e forse a meno fonoassorbente), interamente in titanio!
Appena a bordo senti subito la diversa consistenza dello sterzo, più pesante e sensibile rispetto alle altre. Non per niente, la CS ha degli angoli di camber anteriori molto più accentuati (e si vede anche ad occhio) e questo favorisce la prontezza dell’avantreno. Lo percepisci subito, bastano pochi metri.
Il motore è godurioso: fino a 5.000rpm va esattamente come la mia, poi si sentono i 40cv aggiuntivi (magari sono anche 50) in un crescendo più consistente!
Il cambio è migliore rispetto al mio: a salire è identico, ma a scalare non da’ quel fastidioso contraccolpo specie nel 3º-2º presente sulla mia e sulla “gialla” in S3. Forse è anche dovuto alla presenza di supporti motore rinforzati, ma più probabilmente a una diversa taratura del sw stante la presenza dell’xdrive (anche la M4 CSL ha supporti rinforzati, ma presenta lo stesso contraccolpo, a quanto mi dicono).
La trazione, nonostante il clima che vi ho già raccontato e le gomme da neve, si è rivelata impeccabile! Quando pesti sul gas non importa con che marcia tu sia: la CS si catapulterà in avanti sempre come un missile. Abbiamo anche provato un “Launch control” e vi assicuro che ha tolto, sia a me che, soprattutto, a Sergio che mi stava seduto a lato, il fiato fiondandoci a velocità siderali con una progressione paurosa! Ho provato pure un paio di pieghe strette in 4WD Sport (ripartizione 20-80%)+MDM uscendo in goduriosa spazzolata in leggero traverso: fantastica!
Unica nota negativa quel maledetto Ipad che si estende lungo tutta la plancia: non è molto leggibile, è inutilmente complicato ed è oltretutto troppo vicino al volante. No, non ci siamo.

Insomma, un sabato mattina decisamente piacevole per un appassionato come me!

 

Che poi basterebbe sincronizzare il display centrale proprio con l’app M Drive Analyser e si avrebbero tutte le informazioni essenziali, proprio in stile GTR!

 

Concordo sulla prima parte, ma aggiungere e adattare un app già esistente è a costo pressoché pari a zero. Considera che la app M Laptimer è già integrata…

 

Non ci ho fatto caso!

 

Ah no no, anch’io su X3 la vedo come te, ma sulla G80 è in full screen.
In ogni caso, sulla vecchia F32 l’avevo modificato per visualizzarlo full screen con una patch che mi avevano inviato e che ho poi caricato via usb

 

Hai ragione, ma ti assicuro che con la potenza della M3 e la cortezza dei rapporti (dalla 3º in su si susseguono a ritmi sfrenati), le uniche cose che riesci a scorgere con la coda dell’occhio sono:
- il numero della marcia;
- le luci di cambiata,
entrambe presenti e ben visibili nell’HUD.
Credimi, non hai manco il tempo per abbassare lo sguardo sul quadro strumenti. Il DKG della vecchia F82 aveva marce decisamente più lunghe e meno “ravvicinate”, quindi avevi più tempo per vedere quella lancetta involarsi oltre i 5.000rpm! Con la G80 è già tanto non sbattere a limitatore e cambiare non oltre il lampeggiare di tutte le spie rosse sull’HUD.

 

Concordo che gli “orologi” classici riprodotti anche sul display digitale sarebbero una bella soluzione, a costo quasi zero. Ad esempio, è ciò che hanno fatto sulle Giulia LCI, in cui il quadro strumenti integralmente digitale riproduce un cruscotto classico Alfa.

Mi accontenterei pure di una 992 GTS4…