Dubbi sulla "contropressione" allo scarico

Dovete innanzitutto distinguere tra motori turbocompressi e motori NA.

I primi hanno, tra la linea di scarico e la testata, la girante della turbina che varia notevolmente il flusso in uscita.

In pratica, i motori NA e i turbo (questi ultimi a basso regime) hanno regime impulsivo per quanto riguarda i fluidi in scarico e quindi ben si adattano a sistemi accordati, a risonanze, a espansioni calibrate.

I motori turbocompressi in fase di sovralimentazione possiamo assimilarli a sistemi i cui gas di scarico, dopo la girante, hanno un flusso molto più regolare e "quasi-costante" se esaminiamo un piccolo intervallo di tempo; quindi il sistema di scarico lavora molto poco come sistema accordato e dovrebbe solo avere poca contropressione (il che non vuol dire diametri enormi!).

GT-Suite come Ricardo sono SW di simulazione 1D/3D di livello professionale, non proprio dei programmini.

 

Ciao a tutti, per quanto riguarda la contropressione allo scarico la discussioni sarebbero molto ampie perchè bisognerebbe distinguere: propagazione delle onde, velocità dei gas combusti, dalla presenza o meno dei turbocompressori, dalla dimensione delle valvoel di scarico e quelle di aspirazione, etc..

Posso fare alcune considerazioni di carattere generale:

Turbo: qui la contropressione giopca un ruolo fondamentale...DOPO la turbina! Infatti il turbocompressore causa un blocco non indifferente per via della girante. In questo caso l'A/R di scarico, determinate modifiche al turbocompressore, il diametro dal downpipe fino al terminale, etc...giocano un ruolo determinante per evitare rotture precoci del turbo

Turbodiesel: è simile ai motori turbo eccetto alcune considerazioni: calcolo del restringimento del passaggio a causa della fuliggine generata dal gasolio, presenza del fap.

Aspirati: la presenza o meno dei bar di contropressione permette di avere una macchina leggermente più reattiva sotto (pur essendo un plurivalvole) e limitare i problemi causati dalle architetture dei propulsori (sempre perchè plurivalvole). Questi sistemi si realizzano con presente del catalizzatore subito dopo i collettori, diametri dello scarico molto piccoli, etc...

Alcune note di carattere specifico:

Turbo benzina e diesel: bisogna vedere se la linea di scarico originale presenta il catalizzatore subito dopo il turbo, come vengono raccordati i downpipe con il turbo (se presentano o meno curve molto strette...alcuni esempi arrivano fino a 130°), le curve presenti sull'intero scarico, diametro del collettore

Aspirati: vale anche per loro la discussione delle curve ma anche dalla posizione del catalizzatore

Per entrambi i tipi di propulsori bisogna vedere anche quanto sia il valore di contropressione (visto che non deve assolutamente sorpassare DI MOLTO il valore di pressione del turbo).

Le onde generate dai gas di scarico segue la stessa legge dei gas: più variazioni ci sono più esse modificano la frequenza (nei gas la pressione tende a calare...oltre un certo angolo).

Sui diesel vale sempre la considerazione di eliminare il precat perchè si migliora l'uscita dei gas! Sui motori molto elaborati (con modifiche sul turbo) è meglio utilizzare un 200celle così si ha la possibilità di salvare capra e cavoli. Sulle modifiche molto spinte e pressioni molto elevate bisogna liberare tutto quanto e...studiare il diametro corretto (per evitare un elevato stress alla turbina).

Ciao

 

Ciao, vediamo di spiegare meglio a cosa serve la controressione sia in parole semplici (così tutti i forumisti possono comprendere tale argomentazione) e più complesse (per gli amanti della meccanica):

La contropressione allo scarico permette di evitare l'evacuazione del flusso d'aria in entrata. Infatti la depressione creata dal condotto del collettore di scarico garantisce l'uscita dei gas combusti ma anche di una parte di quelli freschi (se è elevata). Questo porta ad un problema di rendimento volumetrico basso (ai regimi bassi) ma può aiutare moltissimo agli alti regimi perchè garantisce un corretto lavaggio della camera. Cosa completamente inversa se è presente un certo valore di contropressione allo scarico (max 1-1,5volte la pressione del turbo).

Sui motori turbo c'è da considerare che gli incroci sono mooooolti limitati quindi si viene aiutati...MA...all'aumentre dell'aria lavorata dalla turbina...il valore di contropressione aumenta considerevolemente aumentando le temperature ed eventuali crepe sui collettori di scarico.

Sui motori turbo (benzina o diesel che siano) il rapporto tra diametro dei collettori-A/R di scarico-diametro dello scarico giocano un ruolo fondamentale per aumentare l'affidabilità anche a pressioni elevate.

Calcola che aumentando la pressione di sovralimentazione aumentiamo sia l'energia di essi sia la quantità di flusso (calcolato nel medesimo tempo con un apressione inferiore)...quindi aumentiamo anche la velocità dei gas. Questo porta ad avere la necessità di una sezione di passaggio più grande per garantire il corretto flusso ed abbassare le temperature.

Oltre a questo c'è da verificare l'oscillazione dell'onda di contropressione: più lunga in uno scarico di sezione modesta e lungo (con ovvia conseguenza di un miglioramento ai bassi e medi regimi) mentre è l'opposto se utilizziamo una sezione molto grande.

Un discorso a parte sarebbe da fare anche su come viene realizzato il terminale (che maglia viene utilizzata, il tipo di foratura, etc...).

Per quanto riguarda il collettore su un turbo...bisogna calcolare anche la sezione di passaggio dei condotti, la possibile realizzazione del missmatching (salto tra il condotto primario di scarico ed il collettore), il disegno, ed il tipo di turbina montata. Una cosa che può essere fatta è quella di utilizzare una sezione di scarico più grande (oltre a modificare opportunamente la turbina sulle chiocciole di aspirazione e scarico) per migliorare il fattore estrattivo durante gli alti regimi.

Vuoi scoprire se il tuo scarico è piccolo: vai a 160-180km/h e senti se la turbina fischia molto ( e se fumi molto dallo scarico)! Se è così allora aumenta la sezione e vedrai che le cose cambieranno e la macchina aumenterà coppia e potenza...a discapito di 1-200giri sul turbolag.

Una regola di carattere generale (sempre valida) è questa: maggior tubolag hai maggiore affidabilità avrà la tua turbina. Tutto sta nel vedere se segui la filosofia turbolag = 0 e tiro fino ai 3000giri oppure turbolag fino a 2500giri ed un tiro fino a 5000giri. :wink: Evito di aprire un nuovo discorso sulle elaborazioni...e su quale possa essere la migliore...visto che ogni persona HA un tipo di elaborazione specifica in base alle proprie esigenze.

Spero di aver chiarito ogni tuo dubbio altrimenti mi spiego meglio

 

Premetto che mi interessa molto la discussione:wink:

Gli interventi che ho letto fino ad ora sono stati molto esaurienti e professionali:wink:

Solo che vorrei cercare di semplificare un'attimo il discorso,solo per rendermi bene conto di alcune cose....

Partendo da tutti questi presupposti quindi,il rendimento di uno scarico modificato,può essere garantito solo se studiato specificatamente per un modello??

Se si,ci sarebbero riscontri positivi sia per coppia che potenza (eventualmente scongiurando l'effetto tubo lag sui sovralimentati)?

E la rimappatura può essere utile al fine di ottimizzare il rendimento di uno scarico modificato??

O meglio....può la rimappatura compensare i rischi che uno scarico modificato può portare??

 

Ciao, faccio una piccola premessa che aiuterà la comprensione di quanto dirò di seguito:

Ad ogni persona corrisponde un tipo di preparazione ed la possibilità di "sopportare" il turbolag o meno. Inoltre avere un basso turbolag NON è sintomo di macchina più efficiente ma solo di un lavaggio del cervello che le case cotruttrici hanno fatto ai clienti delle auto. Basso turbolag = elevate contropressioni allo scarico agli alti regimi!

Ora...premesso questo vengo a rispondere a tutte le tue domane :wink::

Lo scarico è sempre studiato per ogni tipo di auto e di utilizzo! Se la macchina dovrà correre in pista o fare il drag racing NON potrà utilizzare gli stessi accorgimenti di una che gira tutti i giorni per strada. Stesso vale per chi vuole modificare SOLO lo scarico o chi vuole modificare anche turbina e collettori. In poche parole...ad ogni preparazione corrisponde un determinato diametro di scarico e andamento delle curve sotto al telaio.

La coppia e la potenza posso crescere per i seguenti motivi: minore contropressione allo scarico per via del cat sotituito con un 200celle, dell'eliminazione del precat, della sotituzione del fap con un 200celle, del diametro dello scarico e l'addolcimento (o l'eliminazione) delle curve a 90°...spesso presenti sotto al telaio.

Riguardo al diametro si può passare da un 50 ad un 53-55mm senza perdere in basso (se non 100giri circa)...mentre per diametri superiori il turbolag sarà più accentuato...a discapito di un incremento di potenza e coppia.

Sugli incrementi c'è da dire alcune considerazioni che non vengono mai prese in esame dai più: l'andamento delle curve di coppia e potenza! Se la potenza aumenta di 5cv e la coppia di 0.5kgm (come valore assoluto) NON vuole assolutamente dire che la macchina vada peggio o uguale a prima! Mi spiego meglio: se io ho 15cv in più sulla stesso grafico a 2000giri e 2kgm di coppia in più a 1800giri (pur mantenendo i valori assoluti di 5cv e 0.5kgm come indicato prima) la macchina sarà un vero missile. Stessa cosa se le curve tendono ad allungarsi molto...garantendo una maggiore elasticità del mezzo e...un maggior arco di utilizzo (visto che l'utilizzo è dettato dallo spazio che c'è tra poco prima il valore massimo della coppia e poco dopo il valore massimo della potenza). :wink:

Quindi diffida molto dai puri dati da "bar" ma verificali direttamente sui grafici. :wink:

La rimapaptura deve essere assolutamente fatta! Infatti dovranno essere adeguati i parametri di: iniezione, tempi di iniezione, pressione turbo, limitatore di giri, limitatore di coppia, etc...sempre che la frizione tenga!

Diciamo che la centralina (in via indicativa...senza prendere in esame quella specifica) può limitare la perdita di turbolag (come la modifica sul dadino di battuta della turbina) ma sono limitati.

Comunque puoi stare tranquillo che gli incrementi di tiro e velocità massima sono abbondantemente superiori al maggior turbolag che avrà "in dote" l'intero impianto di scarico. :wink:

Ciao

PS: ovviamente le considerazioni fatte in precedenza sono soggettive...anche se supportate da diversi anni di esperienza.

 

Dunque se io ho auto completamente originale e voglio rimappare, i valori di contropressione si vanno ad innalzare in modo critico, oppure per una mappa da 20-25 cv la cosa è trascurabile?

 

Ciao, gli scarichi originali riescono tranquillamente a sopportre tale innalzamento di potenza anche SE...bisognerebbe verificare come si è ottenuta (visto che le strade sono diverse...anche sull'elaborazione della centralina).

Personalmente opterei per eliminare ALMENO il precatalizzatore sotto alla turbina...in modo da farfa respirare meglio a tutti i regimi. :wink: L'architettura dei proprulsori (e delle normative cee) portano a dover instalalre un catalizzatore immediatamente dopo la turbina (per diminuire i tempi di riscaldamento e garantire la massima efficienza in tempi brevi...MA...in uso prolungato (ed intenso) può rivelarsi un vero tappo.

Una considerazione che può essere spunto di discussione è questo: molte auto americane (ad esempio la chrysler) che montano (nelle gare) i catalizzatori all'uscita dei terminali...

Personalmente posso dirti che molti scarichi (tra cui quelli del 535d, 335i, 320d il 177cv ed il 184cv, 530d dalla versione 193cv al 218cv) hanno dei dimensionamenti molto interessanti che sopportano molto bene innalzamenti di potenza e coppia elevati (oltre che di pressione turbo). :wink:

 

Mille grazie per la risposta... ho chiesto perchè ho un 118d 143 cv che voglio rimappare e portare a circa 165-170 cv... purtroppo ho subito il dpf ma facendo una cosa tranquilla sembra che ad altri utenti non dìa problemi. Ho su 50.000 km,ma spero che poi almeno altri 150.000 li tenga...poi va a fortuna

 

elimin. prekat modifica parametri?

 

Innanzitutto grazie e complimenti per la competenza nonchè per la disponibilità:wink:

In effetti la variabilità degli interventi e dei modelli ho sempre saputo essere molto elevata...

Il mio "terrore" è sempre stato quello di perdere troppo in basso con la modifica del terminale......

Parlando della mia per esempio,ho la "fortuna" di avere un Lag piuttosto contenuto,e una coppia già presente dai bassi....tanto da garantirmi comunque una buona fruibilità del mezzo e allo stesso tempo,una buona omogeneità di erogazione che si appuntisce e si incrementa negli utlimi mille giri più o meno:wink:

Il mio intento era appunto quello di ottimizzare il gruppo aspirazione scarico,accordandoli con una diversa gestione elettronica,per liberare le tanto decantate potenzialità di questo motore

Mantenendo comunque una curva di utilizzo il più vicino possibile a quella originale...

Dicono che la MTM,in quanto preparatore ufficiale Audi,abbia degli step dove lo scarico modificato,lascia inalterate le caatteristiche del propulsore originale,incrementando tutti i parametri (coppia potenza),senza incappare in fenomeni di ritardo troppo marcato....è verosimile??

Alcuni che ho conosciuto sui forums e che l'hanno fatta,hanno garantito e confermato quanto promosso dal preparatore:wink:

 

Ciao, stai molto attento a non esagerare altrimenti la turbina parte nel giro di poco tempo!

IMPORTANTISSIMO: se la mappi monta almeno un filtro a pannello sportivo e fai i tagliandi ogni 15.000km...altrimenti il banjo che porta l'olio alla turbina rischia di chiudersi nel giro di pochissimo tempo! :wink:

 

Ciao, grazie per i complimenti...fanno sempre piacere.

Per quanto riguarda lo scarico...potrebbe essere! Infatti l'incremento del diametro (se non esagerato) può portare a dei vantaggi senza penalizzare il turbolag. Sarebbe da verificare quanto segue:

• che catalizzatore è presente ed il diametro
  
• che diametro viene utilizzato per lo scarico
  
• che diametro viene utilizzato per il downpipe
  
• quante e quali curve vengono addolcite
  

Ovviamente la MTM è una di quelle aziende che prova al banco le preparazioni PRIMA di metterle in commercio...quindi ha fatto degli studi per garantire un rapporto prezzo/prestazioni.

Per quanto riguarda la tua BMW posso dirti che l'erogazione tenderà a cambiare MA...sarà l'abilità del mappatore a garantire l'andamento della coppia e della potenza il più vicino possibile all'originale. Personalmente opterei per avere più coppia verso gli alti regimi eliminando il problema fastidioso delle BMW che in alto (oltre i 4000giri) tirano veramente poco...ma è una considerazione personale.

Ricordati di non esagerare col regime di turbolag...altrimenti rischi di avere dei problemi forti sulla turbina agli alti regimi!

Ciao :wink:

 

Si infatti il mio intento,se decidessi di farlo in maniera "autonoma" ma sempre sotto controllo del mio preparatore,sarebbe proprio quello di mantenere il catalizzatore,magari un 200celle,con sostituzione dell'impianto con uno inox senza modificare il diametro dei condotti se non di poco:wink:

Poi il classico filtro a pannello,e raccordatura elettronica:wink:

 

:wink::wink:

 

Spiega meglio sta cosa... Che vantaggi dovrebbe portare su un turbodiesel?